3 de cada 4 fallecidos se produce en carretera convencional

Hablar de siniestros de tráfico siempre es una mala noticia. Cierto es que España es un referente internacional en seguridad vial por tener unas cifras de siniestralidad por debajo de la media de los países de la Unión Europea, pero “las estadísticas nos siguen mostrando demasiados muertos y demasiados heridos graves en carretera. Mucho sufrimiento que podría evitarse”. Así lo ha dicho el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, durante la presentación del balance provisional de siniestralidad vial en 2022. Palabras que comparto, pero ¿realmente se está haciendo todo lo necesario para evitar estos muertos y heridos graves?

En 2022 se produjeron 1.042 siniestros mortales en las carreteras españolas en los que fallecieron 1.145 personas y otras 4.008 resultaron heridas. Estas cifras suponen 44 fallecidos más (+4%) y 425 heridos graves menos (-10%) comparando con 2019, año de referencia, previo a la pandemia. Son datos provisionales a 24 horas y en carreteras interurbanas, habrá que esperar al informe final con cifras a 30 días y con datos urbanos.

Tras el parón por la pandemia la movilidad sigue en aumento y el pasado año se registraron 439,8 millones de movimientos de largo recorrido por carretera, lo que conlleva un aumento del 3% respecto a los realizados en 2019 (427,1 millones).

También se ha incrementado el parque de vehículos, un 3,6%, lo que eleva a 35,6 millones el número de vehículos en circulación. Además, el censo de conductores sigue aumentando hasta alcanzar los 27,5 millones, un 0,82% más.

Teniendo en cuenta estos datos y el contexto social tras los años más duros de la pandemia, ¿cuál es la radiografía de la siniestralidad en España?

Por tipo de vía los datos muestran que las carreteras convencionales siguen siendo las más peligrosas. Son las que más fallecidos registran y, además, en 2022 el número de muertos aumentó un 5% con 833 pérdidas. En autopistas y autovías fallecieron 312 personas, lo que supone un aumento del 3%. De cada 4 fallecidos, 3 son en carretera convencional y 1 en autopista y autovía. Aquí te contamos dónde están las carreteras más peligrosas.

La salida de vía supone casi la mitad de los fallecidos, concretamente el 42%. Las pérdidas humanas por este tipo de accidente ha aumentado un 13% con respecto a 2019. ¿Están las distracciones al volante detrás de estas salidas de vía? No hay duda de que sí porque desde el año 2016 es la causa principal de los siniestros de tráfico en España.

El año pasado los usuarios vulnerables representaron el 38% de los fallecidos en vías interurbanas, lo que hizo a la Dirección General de Tráfico poner el foco de muchas de sus acciones en motoristas, ciclistas y peatones. En los datos de 2022 se contabilizan 22 usuarios vulnerables fallecidos menos que en 2019. El descenso más significativo se ha producido en los motoristas, con 251 fallecidos, 35 menos. En cambio aumentan los peatones fallecidos, de 118 en 2019 a 126 en 2022.

Uno de cada diez fallecidos en carretera eran peatones: más de la mitad en autopistas y autovías (58); más de 3 de cada diez fallecieron al haber bajado del vehículo; sólo 8 de los 126 peatones fallecidos hacía uso de prenda reflectante.

Ha cambiado la tendencia de los últimos años con una reducción de un 5% en los fallecidos vulnerables, en cambio han aumentado un 10% los fallecidos en turismo.

Los mayores descensos de fallecidos por franja de edad los encontramos en los grupos de 25 a 34 años, con una reducción del 11%, y de 45 a 54 años, en el que se reduce en un 9%. La franja de edad que más aumenta es la de 55 a 64 años, con 197 fallecidos, un 23% más que en 2019 (160).

Los días laborales son los que más desplazamientos registran, un 4% más en 2022 y esto conlleva un aumento del número de siniestros y de fallecidos. En estos días se produjeron 641 víctimas mortales, el 56% de los fallecidos.

A pesar de la importante función de protección que realiza el cinturón de seguridad, el 25% de las personas que viajaban en un turismo o furgoneta no llevaba puesto el cinturón en el momento del accidente. Razones para usar el cinturón de seguridad.

Tampoco usaban el casco 9 ciclistas y 5 motoristas fallecidos. ¿Cómo elegir el casco de la talla correcta?

Aumentan las personas fallecidas en Castilla y León (+40), Andalucía (+25), Castilla-La Mancha (+15), Región de Murcia (+9), Aragón (+7), Comunidad Foral de Navarra (+5), Cantabria (+4), Galicia (+1) y Canarias (+1). Descienden en la Comunidad de Madrid (-20), Cataluña (-18) y País Vasco (-13), La Rioja (-6), Extremadura (-6), y Comunitat Valenciana (-1).

Nunca es suficiente cuando hablamos de cómo evitar los siniestros mortales. El ministro Grande-Marlarska dice que “toca analizar las cifras y seguir trabajando para atajar las causas, reducir los fallecimientos y contribuir también a concienciar a la ciudadanía sobre el drama de los siniestros viales y sus dolorosas consecuencias”. Pero ¿realmente se está haciendo lo necesario para atajar esta lacra social evitable?

Por lo que los expertos exponen y debaten en diversos foros, conferencias o incluso en redes sociales, se puede hacer mucho más y mejor. Son muchas las voces que piden analizar el por qué de los accidentes. ¿Qué razones hay detrás de un siniestro mortal o grave? Y no vale ir a lo fácil, es decir, acusar al conductor porque conducía a velocidad inadecuada o se distrajo. Quizás ese accidente mortal se podría haber evitado con un asfalto en buen estado o una barrera de contención situada en el lugar adecuado, y eso a pesar de que el conductor circulara a más velocidad o no fuera todo lo atento que requiere la conducción.

Ante el balance provisional de siniestralidad vial, la Asociación Española de la Carretera (AEC) ha puesto sobre la mesa la necesidad de actuar sobre las carreteras como factor decisivo para reducir la accidentabilidad. La AEC exige volver la mirada hacia las infraestructuras viarias con sensibilidad política, asegurando que la inversión en la adecuación y mejora de las carreteras, y en su adaptación al denominado Sistema Seguro, es “imprescindible para evitar el temido cambio de tendencia de la accidentalidad en nuestro país”. Según la AEC, extender a toda la red el uso de soluciones tecnológicas (sistemas inteligentes para la interacción de vehículos, infraestructuras y entorno, equipamiento para la detección de peatones, ciclistas o fauna, etc.), de las que ya existen experiencias en España, permitirá reducir la siniestralidad de todos los usuarios, en particular de los más vulnerables. Según el último informe de la AEC sobre el estado de las carreteras en 2022, éste se acerca al muy deficiente.

Hay mucho por hacer. Proponen más carreteras 2+1 (con carriles adicionales de adelantamiento), evaluar tramos especiales como intersecciones, accesos, paradas de autobús, mejorar el estado del pavimento y del equipamiento viario, auditorias e inspecciones de seguridad en toda la red de alta capacidad, eliminar obstáculos, suavizar pendientes, construir itinerarios peatonales seguros en paradas de autobús y acceso a urbanizaciones, áreas industriales…, carriles bicis, sistemas de protección de motociclistas en tramos de especial riesgo, iluminación en intersecciones, accesos, enlaces… y en general mejorar la señalización vertical y horizontal y del equipamiento reflectante.

“La siniestralidad de la carretera en España ha entrado en modo tarifa plana donde romper la tendencia no va a ser fácil”, asegura Ramón Ledesma, asesor de nuestra consultora PONS Mobility. Según indica, el “modelo DGT”, creado en los años 60 en el Ministerio del Interior para regular y ordenar la circulación “ha cumplido su función hasta ahora pero empieza a dar síntomas de agotamiento, fundamentalmente derivado de su posición institucional”. Para Ledesma, “su ubicación actual (en el Ministerio del Interior) y rango (Centro administrativo, no político) colocan al organismo en una posición muy complicada para abordar los retos de la próxima década donde solo podrá tomar decisiones y reformas normativas que apenas trascienden”. “Es una anomalía que el organismo que sabe y está preparado para la Movilidad no esté en el Ministerio de Movilidad, y además en la máxima posición decisoria. Por delante es preciso abordar la regulación del vehículo conectado, las restricciones circulatorias derivadas de las zonas de bajas emisiones, el pago por uso de las infraestructuras o mayores consecuencias sobre los conductores por el uso del móvil. Todas estas decisiones solo pueden ser tomadas desde las más altas esferas del Ministerio de Movilidad. Y la DGT va a tener que estar presente en todas ellas”, afirma el experto de la consultora de movilidad de PONS.

Desde Pons Mobility proponen, entre otras medidas, reducir el límite de pérdida de puntos en vías interurbanas en 5 km/h de modo que en vías de 120 se restaría puntos a 146 km/h y no a 151 km/h como ocurre ahora, y en vías de 90 a 115 km/h (en la actualidad a 120 km/h). También propone que las aseguradoras solo paguen los daños a la víctima cuando un conductor produce un siniestro por estar usando el móvil al volante, igual que ocurre con el alcohol; o generalizar los pasos de peatones elevados en calles limitadas a 30 km/h como mecanismo para ‘calmar’ el tráfico.