Cinco coches que merecerían un libro

Hoy, 23 de abril, es San Jorge y en Cataluña (y por extensión en otros lugares de España y del mundo) se celebra Sant Jordi y el Dia del Llibre (el Día del Libro), una fiesta que consiste, esencialmente, en comprar y regalar -o regalarse- libros, y ofrecer una rosa roja a aquellas mujeres importantes en la vida de cada uno, ya sean parejas, madres o hijas, lo que no quita que puedan regalarse también rosas a los hombres.

El año pasado os dimos algunas ideas sobre libros de automovilismo para regalar en esta fiesta. Hoy haremos algo diferente. Hoy hablaremos de cinco coches sobre los que no se ha escrito ningún libro y que, sinceramente, creemos que lo merecerían. Cuando digo que no se ha escrito ningún libro sobre ellos descarto, evidentemente, tanto los libros de historia de la marca donde salen inevitablemente citados como los manuales de taller o libros técnicos que sí les han sido dedicados. Son los que vienen a continuación.

Este coche no merece solo un libro. Merece una tesis doctoral en economía del automóvil. El Xsara Picasso, un gallego universal ya que se fabricó casi exclusivamente en la planta de Vigo para Europa (luego se montó también en Egipto, Brasil y China y durante un par de años en Rennes, en Francia, para responder a una demanda inesperadamente elevada), es un ejemplo de rentabilidad en el mundo del automóvil cuya historia merecería ser contada.

Nació en 1999 como competencia directa del exitoso Renault Mégane Scénic de primera generación al que mejoró en todos los aspectos (era más grande, más habitable, con tres asientos traseros individuales del mismo tamaño y con más maletero) y se convirtió en un éxito de ventas pese a su chocante aspecto exterior con forma de burbuja (visto de perfil y como buen gallego casi no sabías si iba o venía). Diseñado por Donato Coco (un italiano que firmó también los primeros Citroën C2 y C3 y, sí, también el C3 Pluriel, antes de irse a Ferrari y a Lotus), tenía un interior muy bien aprovechado y con numerosas astucias en modularidad y en espacios portaobjetos, además de un controvertido diseño del salpicadero con instrumentación digital central.

He dicho que el Xsara Picasso merecería una tesis doctoral de economía porque se trata del coche más rentable de la historia para la marca. Usaba una plataforma existente y motores procedentes de la gama Xsara (el 60% de los componentes ya existían cuando se desarrolló y tenía el eje delantero, los motores y las cajas de cambios del Xsara berlina y el eje trasero del Berlingo). Montó un propulsor de gasolina de 1,6 litros al que más tarde se unirían uno de 1,8 litros y otro de 2 litros, todos atmosféricos, y un diésel de 90 CV de dos litros, sustituido más tarde por los HDi de 1,6 litros en las variantes de 90 y 110 CV. Además, se lanzó en un único acabado, aunque con el paso de los años, llegó a tener tres. Esa gama corta, tanto de mecánicas como de acabados, incrementó su rentabilidad, pero hubo muchos otros motivos para ello; el primero, su indudable éxito de ventas, con 1,75 millones de unidades producidas.

Este fue, además, un coche que se amortizó rápidamente, por la baja inversión en desarrollo, por el éxito de ventas (se fabricaron bastantes más de lo que estaba previsto), por la casi nula inversión en actualizaciones (solo recibió un ligerísimo rediseño en 2004) y por el tiempo que estuvo en el mercado, que superó las previsiones de la marca. De hecho, en el año 2006 se presentó el C4 Picasso, que debía ser su sucesor, pero el éxito del Xsara “obligó” a Citroën a mantenerlo en producción y a fabricarlo hasta 2012, cuando una nueva reglamentación de emisiones obligó a poner fin a su producción pese a que el mercado seguía demandándolo. Convertido en monovolumen “low cost” sirvió fielmente a miles de familias en toda Europa, pero muy especialmente en España donde se vendieron nada menos que 330.000 unidades (fue el segundo mercado del coche después de Francia, pero porcentualmente el primero). Por todo ello, el Xsara Picasso merece un libro en el que se cuente su historia de éxito.

Si queréis un Xsara Picasso, es posible que en coches.net todavía encontréis alguno a la venta.

Un monovolumen con la filosofía de un gran turismo o un gran turismo con el espacio de un monovolumen. Sea lo que fuere, mezclar conceptos antagónicos nunca ha funcionado en el mundo del automóvil y, en este caso, hacer un coche de viaje de lujo, caro y equipado, pero con una carrocería de tipo monovolumen, no parecía la mejor de las ideas. Pero Renault, que ha hecho coches increíblemente exitosos en su historia, pero que también acumula fracasos notables (ahí están modelos como el Vel Satis, el Modus, el Wing o el Be Boop para demostrarlo), decidió hacer caso a Patrick Le Quément, el padre de la idea y del diseño (en aquel entonces estaba en el management de la compañía) y llevar a producción aquella idea loca, el enésimo intento de desarrollar el concepto de “GT a la francesa” que ya había fracasado antes con, sin ir más lejos, el exuberante y sofisticadísimo Citroën SM.

Un libro merece el Avantime. Un libro que intente explicar por qué se dio luz verde a este Espace Coupé y que cuente los enormes problemas de desarrollo que sufrió antes de llegar a la producción (la complejísima y sofisticada cinemática de las puertas sin montante y su engarce con la parte trasera fue el principal problema), retrasada dos años, lo que le valió el sobrenombre de “Aftertime”.

También estaría bien explicar el papel que jugó Matra en el proyecto. La empresa de Romorantin, que en su momento propuso el Espace a Renault y lo fabricó en sus dos primeras generaciones, lo perdió con la llegada de la tercera ya que Renault asumió la producción del coche. Para compensar, Matra pidió el Avantime y el Avantime supuso el fin de la planta de Matra ya que solo se fabricaron 8.800 unidades y Renault, ante los innumerables problemas del coche, decidió poner fin, de manera anticipada, a su comercialización apenas dos años después del lanzamiento.

Una pena, porque este enorme automóvil de cuatro plazas, con techo de aluminio pulido, enormes puertas y aspecto de locomotora del AVE era un auténtico tragamillas (y tragalitros, eso también) capaz de atravesar Europa de punta a punta a todo confort, con una superficie acristalada enorme, unos asientos espectaculares (con cinturones integrados, lo que fue otro quebradero de cabeza) y un aspecto de nave espacial que, a mi particularmente, siempre me encantó. En verde lima, era lo más.

Para gente como yo, amante de los coches raros, por aquí queda algún Avantime a la venta.

Es rarísimo que nadie haya contado los secretos del éxito de este coche que, en el año 2007 revolucionó, de manera inesperada (incluso para la marca) el mercado de los modelos compactos en Europa y dio el empuje definitivo a la progresiva sustitución de los compactos por los SUV en el corazón y en los parkings de buena parte de la clase media europea. Sí, por supuesto que hubo numerosos SUV antes que el Qashqai (ahí están el RAV4 o el Honda CR-V, entre muchos otros), pero ninguno de ellos fue un “game changer”. Y el Qashqai sí. Definitivamente.

Recuerdo que, cuando fui a la presentación del primer Qashqai en París, en una nave industrial donde unos grafiteros decoraban las paredes mientras sonaba música chill out y sentados en unos sofás-cama comíamos sushi, pregunté a los responsables de la marca de entonces, entre los que un tal Carlos Tavares ejercía de jefe de planificación de producto “¿podrían decirme que coche ha comprado hasta hoy el cliente tipo que, a partir de ahora, comprará un Qashqai?”. La respuesta fue que no lo sabían, que tal vez el que compraba un Golf, o un Scénic o un Suzuki Vitara.

El Qashqai sonaba a ida de olla, a idea de aquel departamento de producto avanzado que tienen todas las marcas donde gurús del diseño y la moda automovilística intentan descifran que querremos comprar al cabo de diez o quince años. Yo pensé que venderían pocos, entre otras cosas porque me parecía feo y más que un compendio de las virtudes de un compacto y un 4x4 veía en él un compendio de los defectos de ambos. Está claro que como futurólogo automovilístico no me ganaría la vida.

En cualquier caso, reivindico un libro que explique la génesis de este coche. ¿De quién fue la idea? ¿Quién le dio luz verde? ¿Cuánto se equivocó Nissan en sus números iniciales, ya que es evidente que vendieron muchos más de los esperados?, ¿Cómo tuvieron que adaptar la cadencia de fabricación a una demanda inesperada? y, sobre todo, explicar cómo, a pesar de que nacieron innumerables imitadores, consiguieron mantener el liderato en Europa durante una década larga con las dos primeras generaciones de un coche imitado hasta la saciedad. Y de paso, el libro podría explicar también porqué la marca ha dilapidado todo lo conseguido con una tercera generación que, pese a su corrección como producto, se ha visto superada por la competencia por culpa de una gama absurdamente limitada a una única motorización.

Qashqais nuevos, de kilómetro cero y de segunda mano, todos los que queráis, en este enlace.

Hay libros sobre el Seat 600, sobre el 850, el 131, el 1500, el 124, el 127… sobre prácticamente todos los modelos de la marca española que nacieron con aquella leyenda de “Licencia Fiat” estampada en sus logotipos. Pero, curiosamente, no hay ninguno sobre el Ibiza, el coche que permitió a Seat sobrevivir y que se ha convertido en el modelo más vendido de entre todos los fabricados en España.

Cinco generaciones van de este utilitario que nació allá por 1984, cuando Seat rompió con Fiat y aún no había negociado su entrada en el Grupo Volkswagen, cuando hacía falta una solución de emergencia, un coche que fabricar, que vender y que exportar. Seat no tenía el know how para hacer un coche completo así que tiró de lo que tenía; una plataforma modificada de Seat Ritmo, una carrocería encargada a un diseñador del prestigio de Giugiaro, una familia de motores de 1,2 y 1,5 litros que puso a punto la ingeniería de Porsche (lo que permitió lucir ese famoso emblema de System Porsche en la carrocería) y un nombre sonoro, popular, conocido en España y fuera de ella y que ponía el acento en el Mediterráneo, la juventud y la fiesta.

Con todos esos ingredientes metidos en el cóctel salió un coche resultón al que siguieron, hasta llegar a la actual, otras cuatro generaciones, desarrolladas ya dentro del Grupo Volkswagen y muchos años de liderato de ventas en España. El Ibiza ha sido el telón de fondo común de los años buenos de Seat y de los malos y definió en cierto modo a la compañía. Seat es el Ibiza. Por eso ahora que parece que el Ibiza va a desaparecer (no está previsto que el actual tenga sustituto) se especula también con la desaparición de Seat, sustituida por Cupra, marca eléctrica y de más valor añadido en una época en la que la rentabilidad ha sustituido al volumen como gran paradigma de la industria del automóvil. Tal vez, alguien tendría que explicar todo esto. Y si es en un libro, mucho mejor.

¿Queréis un Seat Ibiza nuevo, de kilómetro cero o de segunda mano? En ningún sitio encontraréis tantos como aquí.

Si googleais Alfa Romeo 33 acompañado de la palabra libro o de la palabra book, encontraréis un montón de obras de referencia explicando la interesante historia de un coche, el Alfa Romeo 33, que nada tiene que ver con el Alfa Romeo 33. Y es que el Tipo 33 al que se han dedicado montones de obras es una fascinante saga de biplazas de competición desarrollados por Autodelta entre 1967 y 1977 que ganaron dos títulos mundiales de marcas en resistencia. Y yo quiero hablaros del Alfa Romeo 33 que conocemos todos, ese compacto de tracción delantera (también los hubo 4x4) que nació en 1983 como sustituto del Alfasud y a quién todo el mundo responsabiliza, todavía hoy, del sambenito de falta de fiabilidad que, casi cuatro décadas después, todavía arrastra la marca italiana pese a los avatares innumerables que la marca milanesa ha sufrido desde entonces.

Con motores bóxer de brillante rendimiento, un chasis ágil heredado del Alfasud, pero muy mejorado y una carrocería moderna y práctica, el 33 fue un éxito para la marca y, al mismo tiempo su ruina. Se fabricó casi un millón de unidades de este coche, pero los problemas de fiabilidad, sobre todo en la parte electrónica, y de corrosión de la carrocería erosionaron su imagen y, por extensión, la de la marca.

Pero hay que entender el contexto. En esa época, Alfa Romeo era propiedad del Gobierno Italiano a través del IRI (instituto para la Reconstrucción Industrial) y llevaba 13 años de pérdidas. Las huelgas se habían sucedido y el Gobierno pagaba a los empleados para que se quedaran en casa algunas semanas al año ya que la capacidad de producción solo funcionaba al 60%. La calidad de fabricación era lamentable y la marca no era viable, de manera que el entonces presidente del IRI, Romano Prodi, posteriormente dos veces primer ministro italiano y, entre ambas fases, presidente de la Comisión Europea, la puso a la venta. Ford parecía la mejor posicionada, pero como siempre ocurre cuando Ford intenta comprar algo en Italia, apareció Fiat para llevarse la marca e integrarla en su grupo respetando todos los puestos de trabajo. Fue antes de que eso sucediera cuando se lanzó el 33, el coche perfecto para relanzar la marca y que, sin embargo, acabó lastrándola durante años. Esa dualidad no ha sido nunca contada, así que estaría bien que alguien escribiera un libro al respecto ¿no os parece?

¿Sabéis de otros coches que no tengan libro y que merecerían tenerlo? Los comentarios están ahí para eso.