Kia Niro plug-in hybrid: Probamos el híbrido "enchufable"

Hemos conducido el nuevo Kia Niro plug-in hybrid, versión híbrida enchufable del crossover coreano. En comparación con el modelo híbrido convencional, destaca por equipar un motor eléctrico algo más potente pero sobre todo porque su batería ofrece una atonomía muy superior (58 km teóricos). A cambio, se trata de un modelo más pesado y con menor capacidad maletero. Sus precios son claramente más altos (parten desde 34.060 €) pero la marca ofrece descuentos y es posible acogerse a las ayudas del Plan Movalt del Gobierno.

Pertenecer al mismo conglomerado automovilístico tiene sus ventajas, entre ellas la de no tener que reinventar la rueda con cada nuevo modelo; y quien dice "rueda" dice un sistema híbrido, uno híbrido enchufable y otro 100% eléctrico. Eso es justo lo que está haciendo el grupo Hyundai con su propia marca y también con Kia; y mientras la primera ya ha lanzado el Ioniq híbrido, el Ioniq eléctrico y ahora también el Ioniq plug-in, la segunda ha reutilizado la misma arquitectura y las mismas tecnologías para desarrollar el Niro. La diferencia, más allá de la morfología de cada vehículo, está en el orden de lanzamiento comercial: si hace poco más de un año probamos a fondo el Kia Niro híbrido, ahora acabamos de conducir el Niro PHEV; y será algo más adelante, ya en 2018, cuando llegue el Niro eléctrico que se encargará de cerrar el circuito (sí, era un chiste fácil).

Pero hoy, vamos a lo que vamos: nuestro primer contacto con el Kia Niro PHEV. Tratándose de una versión híbrida enchufable a partir del Niro original, no merece la pena analizar su diseño exterior, su puesto de conducción, sus plazas traseras y demás: de eso se encargó Joan Dalmau en su videoprueba del Kia Niro híbrido. Así pues, centrémonos en repasar qué es lo que cambia, qué aspectos lo convierten en un coche preferible al híbrido y cuáles son sus contraprestaciones.

Pasando de puntillas por los cambios estéticos, podremos diferenciar al modelo PHEV por el color azul de las líneas decorativas de ambos paragolpes, por las molduras cromadas que recorren las puertas en su parte inferior, por las llantas de aleación exclusivas en medida de 16” y por el ligero rediseño interior de las ópticas delanteras, que pueden contar con proyectores LED. Ah, y también por la toma de carga situada en la aleta delantera izquierda, que por algo es enchufable. Las dimensiones exteriores son obviamente las mismas: 4,36 m de largo por 1,81 m de ancho y 1,54 m de alto.

En el interior, la principal novedad es que junto a la palanca del cambio tenemos un botón para cambiar entre la propulsión híbrida o puramente eléctrica. Además, el cuadro de instrumentos puede incluir opcionalmente una pantalla digital de 7” y que nos informa en todo momento de los niveles de batería y gasolina, además de ofrecer sugerencias para mejorar la eficiencia de nuestra conducción. Lo que no cambia es el vetusto pedal suplementario para el freno de estacionamiento; un detalle anacrónico a no poder más.

Donde sí notaremos una clara diferencia será en el maletero, bajo el que se aloja la batería de mayor tamaño que ha de equipar todo plug-in y que, en este caso, rebaja la capacidad en 77 litros hasta dejarla en unos todavía decentes 324 litros -también decrece en dos litros es depósito de gasolina, que se queda en 43 l-. Por desgracia no hay lugar por desgracia para una rueda de repuesto, aunque al menos sí se ofrece un kit de reparación.

Y ahora llegamos al meollo de la cuestión. Como decía al principio, el Kia Niro PHEV repite la fórmula empleada por su pariente, el Hyundai Ioniq plug-in. Así, mantiene el mismo motor de gasolina 1.6 GDI de 105 CV de potencia y 147 Nm de par, pero emplea un propulsor eléctrico más poderoso, de 44,5 kW (60,5 CV) frente a los 32 kW (43,5 CV) del modelo híbrido. El sistema combinado obtiene las mismas cifras de 141 CV y 265 Nm, pero el mayor empuje del motor eléctrico compensa los 94 kg extra del PHEV rebajando su aceleración de 0 a 100 km a 10,8 s (0,7 s más rápido) y elevando asimismo la velocidad punta hasta los 172 km/h (10 km/h más). Al igual que en el híbrido, el sistema está gobernado por una caja de cambios de doble embrague con 6 velocidades.

El Niro PHEV monta una batería de 8,9 kWh, mucho más capaz y pesada que la equipada por el híbrido, de 1,56 kWh. Una vez cargada al 100% de su capacidad (proceso que puede llevar 2 horas y 15 minutos en una toma de 3,3 kW) la autonomía máxima teórica en modo eléctrico es de 58 km. Aunque en condiciones reales no llegaremos a tanto, la primera gran ventaja de éste y todos los PHEV es que en muchos casos podremos ir diariamente al trabajo sin gastar una gota de gasolina ni emitir un solo gramo de CO2; y por lo tanto, los automóviles de esta clase quedan exentos de cualquier prohibición de acceso a núcleos urbanos.

Nuestra prueba de conducción por los alrededores de Madrid duró apenas una hora, de manera que no podemos ofreceros datos reales de autonomía y consumos; tendremos que quedarnos por ahora con los valores homologados, tan irreales en este último caso como los 1,3 l/100 km según ciclo NEDC. Pero sí puedo compartir con vosotros mis primeras impresiones de conducción. Vaya por delante que, como producto dirigido para un público que antepone a otras cuestiones el confort y el agrado de conducción, el Niro me parece uno de los mejores híbridos plug-in del momento; al menos en este sentido. Sobre todo porque presume de virtudes como la transición casi imperceptible entre los modos híbrido y eléctrico, la eficacia y suavidad de su cambio de automático -lejos de lo visto en el Toyota Prius, lamento decir- y una estupenda insonorización del habitáculo.

En cuanto a dinamismo, tampoco podemos pedir peras al olmo. Aunque la experiencia de conducción del Niro es más cercana a la de un turismo que a la de un SUV, los kilos extra del PHEV lo penalizan en los apoyos laterales e inducen una mayor tendencia al cabeceo en zonas bacheadas y en frenadas fuertes. En carretera abierta y autopista sí se siente como en el salón de casa, dejando mostrar aplomo y buena calidad de rodadura. La capacidad de aceleración y recuperación del sistema híbrido es más que decente; e incluso circulando en modo eléctrico, opción permitida hasta los 120 km/h, el coche se desplaza con cierta soltura -por cierto: incluso en aquel modo, pisar el acelerador con decisión provoca la entrada del motor eléctrico-. Si en cambio optamos por conducir en el modo híbrido, el sistema tiende a buscar un equilibrio entre el uso del motor eléctrico y el consumo de la batería.

Desplazando el selector del cambio hacia la izquierda, se activa el modo Sport, que exprime la potencia combinada de ambos motores en detrimento de la carga almacenada en la batería. La diferencia con este modo Sport se deja notar tanto en la respuesta dinámica del vehículo como, inevitablemente, en la sonoridad del propulsor térmico.

El Kia Niro PHEV es por encima de todo un coche rutero, tranquilo, discreto y agradable

Un detalle interesante de cara la optimizar la eficiencia energética es la asistencia predictiva de conducción, que nos indica mediante un gráfico en el cuadro de instrumentos y un discreto sonoro sobre el momento ideal para dejar de pisar el acelerador y dejar que el coche circule “a vela”. El sistema nos transmite estos consejos a partir de los datos de orientación y orografía adquiridos del navegador; información que sirve a su vez para que el vehículo adecúe por su cuenta y de manera anticipada el grado de empleo de un motor u otro en cada momento. Ingenioso y eficaz.

Queda claro por todo lo dicho que el Kia Niro PHEV es por encima de todo un coche rutero, tranquilo, discreto y agradable, razones que no entusiasmarán a los entusiastas pero que pueden convencer al cliente pragmático. Pragmático pero sin apreturas económicas, pues aunque los híbridos enchufables ofrecen claras ventajas en el uso diario, también son más costosos que los híbridos a secas dada la tecnología que incorporan. Repasemos, por tanto, qué nos ofrece el Niro PHEV y cuánto nos costará.

El Kia Niro plug-in hybrid está a la venta con tres niveles de equipamiento, bastante completo incluso desde el modelo básico llamado Concept. Trae de serie llantas de aleación de 16”, luces diurnas LED, ópticas traseras LED, faros antiniebla, retrovisores plegables, volante y palanca de cambio en piel, climatizador, control de crucero adaptativo, sensores de lluvia y luces, asistente de mantenimiento de carril, detector de fatiga del conductor y sistema de audio con pantalla de 5”. Por encima se sitúa el nivel Drive, que suma a lo interior barras de techo, sensores de aparcamiento traseros, pantalla de 7” con navegador y cámara trasera, retrovisor interior fotosensible y sistema predictivo de ruta. El nivel Emotion añade manecillas exteriores cromadas, tapicerías en tela y cuero, pedales de aluminio, arranque sin llave, pantalla de 8”, sistema de audio JBL, toma USB y cargador inalámbrico para móviles. Por último, este acabado Emotion da acceso al paquete opcional Luxury que incluye volante calefactable, tapicerías en piel, asientos delanteros y traseros calefactables, asientos delanteros ventilados, pantalla de 7” en el cuadro de instrumentos, detección de ángulo muerto y alerta de tráfico trasero.

Os dejo a continuación la tarifa oficial de precios. Tened en cuenta que la marca ofrece descuentos por financiación y/o entrega de vehículo usado; además, el Kia Niro PHEV puede acogerse a las ayudas previstas por el Plan Movalt, y que para este modelo ascienden a 2.600 euros.

Kia Niro PHEV Concept 34.060 € Kia Niro PHEV Drive 35.460 € Kia Niro PHEV Emotion 37.560 € Kia Niro PHEV Emotion + Pack Luxury 39.810 €