KTM X-Bow GT

El KTM X-Bow es un roadster radical pensado para su uso esencialmente en circuito pero perfectamente matriculable para su uso en ciudad y en carretera. Su problema principal hasta ahora, además de su planteamiento deportivo a ultranza, era que, al no disponer de parabrisas, obligaba a conducirlo con casco. Y no por razones estríctamente de seguridad sino porqué sin ningún tipo de protección frontal, uno quedaba expuesto a todo tipo de impactos (chinas levantadas por camiones, insectos, agua) para los que no bastaban unas buenas gafas.

Para corregir ese problema, KTM acaba de lanzar una nueva versión del X-Bow llamada GT cuya principal característica es que dispone de un parabrisas envolvente que reproduce, según la propia marca "la visera de un casco". Algo de cierto hay en eso ya que es un parabrisas sin marco metálico y con montantes muy finos que no alteran en absoluto la visibilidad hacia delante.

Además del parabrisas, el GT dispone de dos "ventanillas" que prolongan el parabrisas hacia ambos lados y que funcionan como falsas puertas. Para acceder a bordo hay que abrir una de ellas (abren a compás hacia delante) y entrar como en cualquier otro X-Bow, es decir, metiendo un pie dentro por encima de la carrocería y luego pasando la otra pierna ya que el X-Bow no tiene puertas.

Una vez dentro, todo son ventajas. El parabrisas hace su función, es decir, para el viento, reduce ligeramente el ruido (olvidaros de la radio ya que no hay, ni de conversar con el acompañante a no ser que sea a voz en grito, aunque el motor Audi esté al ralentí) y permite completar el tema con un accesorio llamado X-Top, un techo de lona elástica que evita que los ocupantes se mojen, algo impensable hasta ahora en un KTM.

El parabrisas, además, tiene todo lo necesario para no ser, simplemente, un paravientos. Tiene limpia -le basta con una escobilla-, lavaparabrisas, un sistema de desempañado y, como añadido, el coche dispone de una calefacción más potente. La idea de la marca es que el GT conserve las mismas características de radicalidad en su comportamiento que cualquier otro KTM pero que resulte más cómodo moverse con él. Y lo cierto es que lo ha conseguido.

La única pega son los peajes. Para pagar, no hay problema pero recoger un tiquet con esas puertas es una odisea. No se puede sacar la mano del coche por encima de la ventanilla lateral y si la abrimos, abre contra el dispensador de tiquets, de manera que tampoco hay hueco. O sea, que si pensáis utilizar un KTM habitualmente, haceros con un dispositivo de peaje dinámico... o meteros siempre en el carril de peaje en efectivo.

El GT parte del X-Bow R pero ha sido adaptado tanto a nivel estético como mecánico. Vamos rápidamente con las novedades. Las estéticas afectan a toda la gama, con una "carrocería" (es un decir ya que en el KTM las partes pintadas no son más que cubiertas de elementos mecánicos aerodinámicamente estudiadas) modificada tanto en el frontal como en la trasera, donde el capó del motor luce ahora unas notables aperturas de extracción de aire caliente.

También cambian los contornos de los faros y el extractor trasero. KTM ha mejorado el apoyo aerodinámico del coche en curva y ahora el downforce conseguido es de 100 kilos a 200 km/h., una cifra notable teniendo en cuenta que el coche no dispone de alerones.

En el habitáculo cambia el botón de puesta en marcha y aparecen nuevos mandos para los elementos del parabrisas (limpia y lava). Todo lo demás se mantiene en su sitio, incluidos los asientos Recaro fijos integrados en la estructura con arnés de cuatro puntos, la instrumentación digital como la de un coche de competición y el pequeño pomo del cambio manual.

Encontrar una buena posición de conducción es relativamente fácil ya que, pese a que el habitáculo es estrecho y los asientos fijos, el pedalier se desplaza y el volante tiene regulación en altura y profundidad. Por cierto, el volante puede quitarse para facilitar el acceso a bordo.

Mecánicamente, el X-Bow fue el primer coche del mundo con un chasis completo de carbono -hay otros coches con una estructura central de este material pero que luego disponen de subchasis tubulares de acero o aluminio- y lo mantiene sin cambios. El motor es el dos litros turbo de cuatro cilindros de Audi, con 285 CV.

Este motor, que en el X-Bow R rinde 300 CV, se ha "dulcificado" a base de trabajar en la electrónica para conseguir una respuesta algo menos radical; más lineal y con más posibilidades de utilizar el par a bajas vueltas. El motor rinde 420 Nm a 3.200 rpm, un régimen todavía elevado para tratarse de un turbo.

El cambio es una caja manual de seis marchas que, como en el caso del motor, se hereda del Audi S3. La palanca, corta y de recorridos ultracortos, es de desarrollo KTM y la transmisión se completa con un diferencial trasero de deslizamiento limitado cuya electrónica también se ha reprogramado.

El coche dispone de frenos Brembo con discos perforados delante de 305 mm y discos ventilados traseros de 262 mm, las gomas son unas Michelin Super Pilot, la suspensión se ha adaptado a un uso algo más rutero aunque se mantiene la estructura delantera push-rod, muy espectacular ya que se la puede ver trabajar desde el puesto de conducción y las llantas son de 17 pulgadas delante y de 18 detrás. Hay otras posibilidades opcionales, entre ellas las magníficas BBR de las imágenes, en 18 y 19 pulgadas.

El X-Bow GT pesa 847 kilos y tiene unas dimensiones muy compactas. Mide 3,73 metros de largo (un Nissan Micra es 5 cm más largo) por 1,91 de ancho y 1, 20 de alto, tiene una distancia entre ejes muy corta, de 2,43 metros y esconde un depósito de 40 litros. ¿Maletero? La marca vende un accesorio opcional para eso.

A nivel de prestaciones, alcanza los 235 km/h., acelera de 0 a 100 km/h. en 4,1 segundos, frena de 100 a 0 en 32,9 metros y gasta 8,3 litros a los 100 km.

Nuestra pequeña toma de contacto con el coche se desarrolló en las montañas que circundan el circuito de Montmeló, en Barcelona y en un pequeño tramo de autopista. Una vez instalado en el coche, lo que no resulta más difícil que en cualquier otro coche de este tipo -la ausencia del techo facilita la operación-, uno se encuentra sentado casi en el suelo y en una posición estirada y algo ladeada hacia el interior.

El volante es diminuto y muy deportivo, los pedales no van colgados sino que salen del piso y tienen un accionamiento firme aunque el embrague tienen un recorrido notable. Hay además un reposapiés izquierdo perfecto. La palanca de cambios queda en la mano y es muy directa aunque se pueden fallar marchas en los primeros compases de "aclimatación" y el freno de mano está situado al otro lado del túnel central, en el espacio del acompañante.

Embutido en el habitáculo, la pantalla de instrumentación apenas distrae y es realmente sólo para consultar datos, de manera que uno puede centrarse exclusivamente en la conducción, algo que, dicho sea de paso, exige concentración a tope.

El KTM no es un coche para pasear. Es un aparato de competición matriculable y eso es lo primero que hay que tener muy claro. Cualquier noción de confort no existe en su vocabulario y, por tanto, no esperéis que os facilite la vida. Frenos y dirección carecen de asistencia, no hay aire acondicionado, ni radio, ni airbags -por no haber no hay ni puertas- y no existen ayudas electrónicas; nada de ABS, ESP ni nada por el estilo. El KTM propone conducción pura y no es un coche que pueda dejarse en según qué manos.

Al volante, uno queda a la altura de los tubos de escape de los camiones y, desde ahí abajo, un vulgar Seat Ibiza parece un Range Rover y un Range Rover un camión articulado, de manera que ni os cuento la sensación al adelantar en autopista a los camiones.

El ruido es siempre notable, tanto en carretera como, sobre todo en autopista. En el KTM se oye de todo; los clongs que acompañan la inserción de cada marcha, los clangs de la suspensión al enfrentarse a un ralentizador -además se ve como se eleva la rueda desde el habitáculo ya que todo está a la vista- el viento, por supuesto y, por encima de todo ello, los bramidos del motor turbo al acelerar, un ruido casi ensordecedor que uno no quiere que se acalle nunca.

Y es que este coche está pensado para disfrutar al volante, para que cada salida resulte una experiencia tan exigente como inolvidable. Es un coche que exige mano de hierro, que hay que domar a cada momento y que hay que saber domar.

En carretera, la suspensión hace lo que puede para encajar los baches pero es mejor tomarlos con tranquilidad si los localizamos a vista, ya que si no, el golpe pasa directamente a nuestras lumbares y el X-Bow es un coche con una suspensión muy firme y con recorridos mínimos, casi como un monoplaza de competición.

En circuito, con el firme perfecto debe ser impresionante -no tuvimos ocasión de comprobarlo- pero en carreteras de montaña no es menos divertido. Es un coche que exige esfuerzos notables en su conducción y aprender a usarlo antes de intentar sacarle todo el partido ya que hay que acostumbrarse a la no asistencia de los frenos, que exigen frenar más fuerte de lo habitual y encontrar ese punto en que una frenada enérgica se transforma en posibilidad de bloqueo, y a una dirección durísima pero muy informativa.

El KTM, además, tiene una agilidad diabólica, vira plano en todas las curvas y tiene una dirección muy directa que ayuda a meterlo en curva. No subvira para nada -es muy neutro a la entrada de curva- y, eso sí, es delicado en la salida por su lógica tendencia al sobreviraje fruto de la corta distancia entre ejes y la ausencia de correctores electrónicos.

Además, hay un problema añadido. La adherencia de los neumáticos y la velocidad de paso por curva son tan elevadas, que cuando inicia el deslizamiento de la parte trasera, hay que estar muy prevenido, ya que es muy radical y se va de golpe, con lo que el riesgo de trompo al límite -de trompo o de algo más- es el que puede esperarse de un coche casi de competición muy corto de batalla.

Un coche, insisto, que da muchísimo juego, proporciona unas sensaciones impresionantes y del que uno se baja cansado pero con una sonrisa en los labios, pero que no puede dejarse en manos de conductores con poca experiencia.

Para llevarlo deprisa -algo que el coche más que pedir, exige- hay que marcar muy bien los tiempos en curva, frenando lo más recto posible y evitando el bloqueo, metiendo el coche con un pelín de freno todavía para evitar que el peso cambie de golpe y acelerar en el vértice con progresividad para ir abriendo gas a medida que la curva acaba para que el motor suelte todo su potencial, un potencial que se presenta con un empuje tremendo a partir de 2.500 vueltas y con un ligero retraso, como en un turbo de los de antes.

Un coche bestial, para tenerlo bajo una funda en el fondo del garaje y sacarlo de vez en cuando para quemar adrenalina, ya sea en una carretera de montaña como, especialmente, en circuito cerrado, su hábitat natural. En ese sentido podríamos decir que el parabrisas del GT permite que prescindamos del casco y que nos dé menos pereza salir con él si el circuito nos queda lejos.

KTM tiene un importador en España que vende toda la gama del vehículo. Para los interesados, el teléfono del mismo es el 93 544 40 60 y el máximo responsable de la importación, Sergio Borrell, nos comentaba que una de las ventajas del KTM es que "podemos hacer un coche a la medida del usuario". La marca ofrece diferentes niveles de potenciación para el motor, apéndices aerodinámicos, colores (hay tres nuevos, el gris, el naranja y el azul de los coches de la galería) e incluso la posibilidad de montar un cambio secuencial.

Borrell nos explicó también que "con el GT llegaremos a un tipo de público nuevo. Hasta ahora, la treintena de X-Bow vendidos en España, son coches que se utilizan básicamente en circuito, para hacer tandas a un precio mucho más económico que con un Porsche o un Ferrari GT3 y con unas sensaciones más extremas pero el GT puede plantearse como un coche de carretera ya que es más utilizable fuera de un circuito".

Por este motivo, KTM, que ha vendido 700 unidades del X-Bow en todo el mundo, espera aumentar sus cifras de ventas anuales con la incorporación de esta versión que se añade a las variantes R y RR (ésta exclusivamente para circuito y para la Copa de la Marca, la KTM Battle), ambas sin parabrisas.

Los precios de la gama arrancan en los 58.500 euros del R y van hasta los 84.500 del RR. El GT cuesta 72.500 euros. Estos precios son sin impuestos y hay que añadirles el 21% de IVA y el 9,75% del impuesto de matriculación por lo que el GT, puesto en la calle y sin opciones, se factura a 94.793 euros. La garantía es de dos años y la marca recomienda una revisión anual.