Audi A7 Sportback 3.0 TDI Ultra

Algunas marcas de automóviles pueden asociarse rápidamente a determinadas palabras o siglas. En el caso de Audi, lo primero que viene a la cabeza es su relación con la denominación quattro, que hace referencia a su prestigioso sistema de tracción. Pero existe otro concepto que podemos relacionar directamente con la marca germana: Turbodiésel de Inyección Directa (TDI).

El primer modelo que adaptó esta tecnología fue el Audi 100, en 1989. Audi desarrolló para él un diésel de cinco cilindros de 2,5 litros que daba 120 CV y consumía tan sólo 5,7 l/100 de media, un registro excelente para la época. Este coche fue el pilar de una historia de 25 años de evolución del motor diésel que ahora Audi celebra con cierto entusiasmo.

El último avance en la evolución del TDI ha sido la introducción del nuevo motor 3.0 que se monta en el Audi A7 Sportback. Este motor V6 es el escaparate tecnológico de la futura serie de motores TDI que van a venir en los próximos años. Audi lo montará a partir de ahora en el A7 Sportback con dos variantes de potencia: 272 CV o 218 CV, este último destinado a la versión Ultra que identifica a los Audi más eficientes: a pesar de su potencia, sólo gasta 4,7 litros/100km de media y emite 122 gr/km de CO2.

Tuve oportunidad de probar estas dos variantes del nuevo diésel de Audi en una presentación internacional en la que también se celebraban los 25 años de la tecnología TDI. Allí se resumió la evolución de estos motores en estos años y se apuntó hacia dónde van a evolucionar los TDI en el futuro. Según avanzaron, el paso más inmediato será la introducción de una nueva generación de motores diésel con sistema biturbo eléctrico, una tecnología que básicamente consiste en añadir un pequeño compresor eléctrico para complementar la acción del turbo convencional a bajas revoluciones. Con esto se consigue una respuesta más inmediata a bajas vueltas, mejor aceleración y elasticidad.

Para comprobar qué tal va este propulsor con compresor eléctrico, rodamos con dos prototipos sobre los que trabaja la marca germana: un A6 TDI Concept con monoturbo y un RS5 TDI Concept con biturbo. Por lo tanto, hay bastantes cosas por explicar, que haremos paso a paso.

El desarrollo del nuevo motor 3.0 TDI que podemos encontrar ahora en la gama A7 Sportback (ver vídeo) responde básicamente a la necesidad de adecuarse a la normativa sobre emisiones Euro6. Esta normativa afecta especialmente a los motores diésel, que deben reducir la cantidad de Nox que emiten a la atmósfera. Ha obligado a fabricantes como Audi a construir diésel que contaminen y gasten menos, pero además, y respondiendo a la filosofía de la marca, que ofrezcan buenas prestaciones.

Con el nuevo diésel 3.0 TDI, el A7 Sportback da 272 CV con un par máximo de 580 Nm entre 1.250 y 3.250 r.p.m., y pide tan sólo 5,2 l/100 km. de media. Es un motor que le sienta de maravilla a esta lujosa berlina, ya que le da un cierto carácter deportivo ( hace el 0 a 100 en 5,7 segundos) y a la vez mantiene un funcionamiento muy refinado, silencioso, elástico y agradable. Este nuevo motor potencia en mayor medida esa filosofía presente en la marca de ofrecer una calidad de marcha de auténtica berlina de lujo y, por otro lado, las prestaciones deportivas esperadas en un coche con cerca de 300 CV. Para optimizar todavía más estos aspectos, prestaciones y placer de conducción en toda circunstancia, se une a la conocida caja de cambios automática STronic de 7 velocidades, una referencia en cuanto a rapidez y eficacia.

Audi ofrece esta misma versión diésel del A7 Sportback en una variante todavía más eficiente aunque algo menos potente: 218 CV y 400 Nm de par máximo. Acelera algo menos (0 a 100 en 7,3 segundos) pero su promedio de consumo compensa ese “sacrificio”: 4,7 l/100 km. de media. Esta versión es la primera de la gama A7 Sportback que entra dentro del grupo de los Audi “Ultra”, que son aquellos modelos más eficientes y que se reconocen por la inscripción “Ultra” en la zaga. A3, A4, A5 y A6 también cuentan con sus versiones “Ultra”, y tienen en el A3 1.6 TDI la referencia en economía: 3,3 l/100 km de consumo medio homologado.

Si tuviese que escoger entre estas dos versiones del A7 Sportback con el nuevo motor diésel, me quedaría con la de 272 CV, ya que me ha transmitido mejores sensaciones de conducción. Pero esto es una cuestión meramente de gusto personal. Me llama más un A7 Sportback diésel potente, ya que considero que de esta manera puedes aprovechar en mayor medida el buen juego que da su excelente chasis, una referencia en cuanto a tracción, estabilidad y nobleza de reacciones, gracias en parte a la tracción integral “quattro”.

Los 54 CV menos de la versión “Ultra” se notan, y el coche acelera con algo menos de contundencia, con una respuesta es algo menos excitante. Pero qué duda cabe que si haces números periódicamente y eres sensible al mantenimiento, su menor consumo te va a convencer. Y si también prefieres coches más respetuosos con el medioambiente a costa de sacrificar algo de prestaciones, esta versión encaja perfectamente con esas inquietudes.

En cualquier caso, ambas versiones del A7 Sportback se sirven de la misma tecnología. Audi ha incorporado en este nuevo motor V6 3.0 TDI nuevos elementos que reducen la fricción, nuevos materiales en el bloque motor y el cigüeñal que reducen el peso o una gestión térmica que controla la circulación del líquido refrigerante para evitar pérdidas de energía innecesarias (por ejemplo, en la fase de arranque no recircula el líquido, para ayudar al calentamiento del motor). También se ha incorporado un nuevo turbocompresor de geometría variable con mayor presión de sobrealimentación máxima (pasa de 1,6 a 2,0 bares) y lo más importante: un sistema de depuración de gases de escape que sitúa sus elementos unidos en una única carcasa, situada justo detrás de la turbina del turbo. El objetivo de esta nueva situación, según nos comentó Ralph Riegger, del departamento de desarrollo de los motores diésel de Audi, es aprovechar mejor el calor que se necesita para neutralizar los gases y las partículas nocivas antes de salir por el escape.

Esta tecnología se ve obligada a utilizar un procedimiento SCR (Reducción Catalítica Selectiva) a base de aditivo AdBlue. Este es en realidad el “secreto” de las bajas emisiones y carácter “ecológico” de este nuevo diésel. La utilización de aditivo AdBlue no es algo nuevo en Audi, ya que hasta ahora se ofrecía como opción. No obstante, este sistema quizás no sea del agrado de todos los clientes, pues obliga a repostar cada cierto tiempo y kilometraje el depósito de solución de urea, y esto incrementa los costes de mantenimiento.

Con este nuevo motor diésel, la gama A7 Sportback potencia su reciente restyling, en el que se hicieron algunos cambios estéticos en el frontal, se incorporaron las luces LED Matrix (como en el A8) y se mejoró el equipamiento con un nuevo sistema de infoentretenimiento. Aquí tenéis toda esta información ampliada.

La llegada del doble turbo en los motores diésel ha sido uno de los puntos clave en la mejora de la eficiencia y sobre todo, del placer de conducción. La utilización de un turbo pequeño para los regímenes bajos y un turbo de tamaño convencional para los regímenes medios y altos se traduce en una mejor respuesta en toda la gama de revoluciones y una excelente elasticidad. Con estos motores biturbo apenas notamos la entrada en acción de la turbina, no existen altibajos en la entrega de potencia, algo que ya ha pasado a la historia.

Audi quiere dar un paso más, y ahora está trabajando en el motor diésel biturbo eléctrico. El principio de funcionamiento de esta tecnología es aparentemente simple: se trata de incorporar un compresor eléctrico adicional al turbo convencional, de forma que permita alcanzar un par motor todavía más elevado en regímenes bajos y como consecuencia, una mayor aceleración y recuperación.

Este compresor eléctrico no depende de los gases de escape para mover su turbina, como el turbo convencional. Lo hace mediante un pequeño motor eléctrico de 7 KW de potencia máxima. Cuando el coche circula a bajas revoluciones y, por lo tanto, la energía de los gases de escape es baja, una válvula desvía esos gases hacia el compresor eléctrico, que se activa para incrementar la presión de sobrealimentación. Así se consigue una respuesta en bajos más instantánea y por consiguiente, una mejor aceleración y una mayor progresividad en la entrega de potencia.

Pude comprobar el efecto de este compresor eléctrico en los dos prototipos con los que Audi está trabajando para ajustar esta tecnología antes de llevarla a la serie, que no será probablemente antes de 2016, según responsables de la marca. Uno de estos prototipos era un Audi A6 TDI, que montaba el nuevo motor 3.0 TDI con un solo turbo, y que contaba con 326 CV. El otro prototipo era un Audi RS5, también con el motor 3.0 TDI pero con doble turbo y 385 CV.

En ambos casos se percibe un empuje inmediato al acelerar a fondo, en teoría superior al que ofrece el diésel sin esta tecnología incorporada. Digo en teoría porque faltaría comprobar esto frente a un cronómetro, aunque nos podemos fiar de lo que nos dice la marca: con el compresor eléctrico, el A6 TDI mejora la aceleración de 60 a 120 km/h de 13,7 a 8,3 segundos, mientras que el RS5 TDI puede acelerar de 0 a 100 km/h en unos 4 segundos. La mejora de prestaciones en el A6 es considerable, mientras que en el RS5, teniendo en cuenta que esa misma versión con motor de gasolina FSI de 450 CV hace el 0 a 100 en 4,5”, no está nada mal.

La sensación es que con esta tecnología el coche acelera instantáneamente y recupera con mucha facilidad. La prueba se hizo en el pequeño circuito de Sturup, en el sur de Suecia. En sus reviradas curvas quedó de manifiesto, una vez más, la gran estabilidad y excelente motricidad que caracteriza a estos modelos, con nota máxima para el RS5. La potencia llega inmediatamente al salir de las curvas, apenas hay demora en las recuperaciones, y eso facilita enlazar los virajes de forma muy eficiente.

Al bajarte de un coche así la primera cuestión que te planteas es ¿esto es un diésel?. No lo parece en absoluto, no sólo por cómo corre, sino también por el sonido que emiten sus escapes. Es un claro ejemplo de hasta dónde pueden evolucionar estos TDI, y será una buena noticia ver en los próximos años un RS5 TDI o un A6 TDI fabricado en serie movidos con la ayuda de un compresor eléctrico.

El compresor eléctrico no sólo contribuye a una mejora de las prestaciones del motor diésel, sino que también puede ayudar a la reducción de los consumos. Y es que si tienes mayor par motor a bajas vueltas y una respuesta más elástica, puedes practicar con mayor facilidad una conducción ecológica, ahorrando cambios de marcha y rodando a bajas revoluciones.

Según los ingenieros de Audi, utilizar un compresor eléctrico tampoco conlleva un incremento del gasto de combustible, ya que obtiene la energía eléctrica durante las fases de deceleración, de forma similar a como lo hace un híbrido. Se sirve de una batería propia instalada en el maletero, y trabaja con una red eléctrica de 48 Voltios en lugar de 12V. Esta es otra de las tecnologías que está desarrollando Audi. Según la marca germana, una red secundaria de 48 V puede suministrar más energía que una de 12 V a todos los sistemas que van a incorporarse en el futuro en los automóviles. Al haber mayor tensión, puede utilizarse un cableado más fino y por lo tanto, más ligero. Por todos estos motivos, Audi introducirá pronto esta red secundaria de electricidad en algunos de sus modelos.

Como ves, la marca alemana apuesta firmemente por los motores diésel, y está convencida de que tienen futuro. Su interés pasa por mejorar la eficiencia de estos motores para reducir el consumo y las emisiones, de forma que en 2020 todos sus modelos emitan una media de 95 gr/km de CO2. Persiguen optimizar la combustión a través de la mejora de los sistemas de inyección y sobrealimentación, la reducción de la fricción y la gestión térmica, como hemos podido ver. Ellos hablan de “rightsizing” y no de “downsizing”, haciendo referencia a que pretenden ofrecer el tamaño de motor correcto según el tamaño del vehículo. De ahí que sigan apostando por motores de 6 y 8 cilindros diésel siempre que logren hacerlos eficientes.

Paralelamente, Audi trabaja en colaboración con la empresa estadounidense Joule para producir combustibles sintéticos, que se forman a base de microorganismos. Estos combustibles, denominados Audi e-diésel y Audi e-ethanol, sólo liberan CO2 en su fase de producción, así que su balance de CO2 es similar al que se obtiene en un coche eléctrico que utiliza corriente procedente de fuentes de energía renovables.

Por todo ello, Audi espera no reducir en absoluto el porcentaje de ventas de vehículos diésel que tiene actualmente, un 40% del total. Alemania sigue siendo su mercado más importante (el 68% de los coches alemanes son diésel) y esperan que EE.UU y China acepten progresivamente la tecnología TDI.

Hasta ahora, han vendido 7,5 millones de vehículos con motor diésel, 600.000 de ellos en 2013, un bagaje del cual no quieren prescindir aunque la propulsión eléctrica o híbrida vaya adquiriendo cada día mayor protagonismo. ¿Nos volvemos a ver de aquí a 25 años?