Bentley Continental GT: Con 675 CV

Autor: José Caetano (Auto Foco - Portugal)

Bentley acaba de lanzar la tercera generación del coche que relanzó a la marca británica bajo la supervisión de Volkswagen: el Continental GT. Lo hemos conducido durante medio millar de kilómetros en las carreteras alpinas de Austria e Italia para conocer todos los secretos de este GT con motor de 635 CV y 900 Nm

Bentley acelera de cara a la celebración de su centenario, previsto para el 19 de enero de 2019. La marca fundada por Walter Owen y Horace Millner en un garaje del suburbio londinense de Cricklewood, justo al finalizar la Primera Guerra Mundial, forma parte hoy del consorcio Volkswagen, que la adquirió en 1998 y la separó, cinco años después, de Rolls-Royce, que pasó a estar controlada por BMW.

El Continental GT es el automóvil más importante de la reciente historia de Bentley. En 2017 la marca de Crewe vio como sus ventas descendían un 6,5% pasando de 11.298 unidades a 10.596. la producción también descendió en un 10,7%, consecuencia de los cambios lógicos en el ciclo de producto, con el lanzamiento del Bentayga y la renovación del propio Continental GT.

El Bentayga, primer Bentley de categoría SUV y primero con motor diésel de la historia de la marca (prueba en video del Bentayga V8 de gasolina en este enlace) sigue siendo el best seller de Bentley, con 4.849 unidades en 2017 contra 5.586 en 2016. Este mismo modelo tendrá el honor de convertirse también, próximamente, en el primer Bentley híbrido.

El Continental GT tiene otra misión dentro de la gama. Desde 2003, después del fin del periodo de transición negociado con BMW para la separación de Bentley y Rolls-Royce, este GT fue el primer modelo desarrollado, fabricado y comercializado bajo la dirección del Grupo Volkswagen y el primer modelo fabricado de manera “masiva” por la marca utilizando técnicas hasta entonces desconocidas en Crewe. Desde entonces se han producido más de 17.000 unidades lo que le convierte en el modelo más fabricado por la marca, posición que ya ha perdido ante el empuje del Bentayga.

Este es el primer Continental GT fabricado esencialmente en aluminio. El equipo de desarrollo que industrializó los diseños originales de Stefan Sielaff, recurrió a un nuevo proceso productivo (superformed), que utiliza el calor para crear formas tridimensionales complejas de diferentes materiales (el magnesio o el titanio, por ejemplo, se trabajan de la misma manera). Respecto a su antecesor, lanzado en 2011, la principal diferencia es el incremento de la distancia entre ejes (13,5 cm). El coche tiene la misma altura y es 1 cm más ancho.

El reposicionamiento hacia delante del eje delantero ha alterado por completo las proporciones del Continental GT y ha afectado asimismo a la dinámica de conducción, ahora claramente más deportiva. El motor de doce cilindros se encuentra ahora más centrado en el eje longitudinal del coche, y ha permitido reequilibrar el reparto de masas que ha pasado a ser del 55/45 % en lugar de un 58/42 %. El incremento de la batalla ha comportado asimismo una clara mejora en el espacio interior, con más cm para las piernas de los pasajeros traseros.

Como es habitual en Bentley, en el habitáculo encontramos infinitas posibilidades de personalización con materiales como el aluminio, la madera o la piel. Para entender cómo funciona el acabado en Crewe, baste decir que uno de los artesanos de la firma dedica un día completo a forrar un volante de piel o que los 10,2 m2 de madera que se utilizan en el habitáculo de un Continental GT en láminas de 0,2 mm de grosor, requieren nueve horas para su montaje completo.

La calidad de materiales y de montaje son excepcionales algo que no sorprende en una marca en la que el cuidado por todos los detalles es norma. La principal novedad en el habitáculo es la pantalla central táctil de 12,3 pulgadas que es pivotante. La pantalla puede desaparecer rotando eléctricamente al presionar un botón y en el espacio que ocupaba aparecen tres indicadores analógicos (brújula, cronómetro y termómetro exterior) o, mediante otra rotación, dejar a la vista un panel de madera a juago con el resto del salpicadero.

El maletero ofrece unos interesantes 358 litros (según Bentley para no tener problemas para dar cabida a la bolsa de palos de golf) y entre los extras de equipamiento se ofrecen dos sistemas de sonido de las marcas Bang&Olufsen y Naim (con 10 altavoces el primero y 18 el segundo).

Las mecánicas de Bentley suele ser muy reactivas al pedal del acelerador y proporcionar mucho par desde muy bajas revoluciones. El W12 de 6 litros, inyección doble y sobrealimentación mediante dos turbocompresores en paralelo confirman la regla con 900 Nm disponibles entre 1.350 y 4.500 rpm que impresionan más, si cabe, que los 635 CV a 6.000 rpm, y que garantizan una respuesta tan enérgica como instantánea. En comparación con el doce cilindros anterior, de idéntica arquitectura y cilindrada, éste ha ganado un 7,6% de potencia pero, sobre todo, un 25% de cifra de par.

El Continental GT es el primer Bentley con caja automática de doble embrague. Es un cambio derivado del que utiliza Porsche con ocho marchas (la séptima y la octava tienen limitación de régimen para moderar el consumo de manera que la velocidad máxima de 333 km/h se alcanza en sexta). Para aumentar la eficiencia, el coche dispone de desconexión automática de la mitad de los cilindros a velocidad estable y la función stop/start. El cambio puede accionarse en modo manual mediante levas en el volante.

La base del Bentley es la plataforma MSB del Grupo Volkswagen que utiliza también el Panamera. En el Continental GT, el sistema de tracción integral ha evolucionado con diferencial electrónico central y programa de vectorización del par en lugar del sistema de reparto fijo (40/60 %) del modelo anterior. Ahora, el sistema se adapta al tipo de conducción y a la adherencia de la calzada siempre que no se seleccione un modo de conducción concreto mediante el Drive Dynamics Control que ofrece las opciones Comfort, Sport, Ben-tley y Custom. El primero envía un 38% del par a las ruedas delanteras y el segundo un máximo del 17% privilegiando así la propulsión trasera para un comportamiento más deportivo.

El Drive Dynamics Control regula asimismo la respuesta del motor, de la caja y de la suspensión (aumenta o disminuye la firmeza de muelles y amortiguadores optimizando el comportamiento en función del confort o la deportividad requeridos). La alimentación eléctrica del coche, de 48 voltios permite asimismo que el Drive Dynamics Control actúe sobre las barras estabilizadoras activas que eliminan los movimientos de carrocería en curva, lo que incrementa la agilidad, la precisión y la velocidad de paso por curva. Los frenos de disco delanteros de 420 mm contribuyen también al dinamismo de un coche que no ofrece los discos carbono-cerámicos ni tan siquiera en opción.

En modo Sport, la mecánica muestra todo su esplendor, tanto en la inmediatez de reacciones como en el sonido de escape. Los 635 CV del W12 igualan la potencia de la versión Speed de la generación precedente. Comparado con el GT anterior de 590 CV, este es más eficiente (consumo medio de 12,2 l/100 km en lugar de 14,1) y más rápido (velocidad máxima de 333 km/h contra 319 km/h y 0 a 100 km/h en 3,7 s en lugar de 4,2).

Este nuevo Bentley se sitúa en la élite de los gran turismo por encima de sus competidores, esencialmente el Mercedes Clase S Coupé, el Maserati Gran Turismo y el BMW Serie 8 tanto en lo que concierne a la imagen como a los recursos tecnológicos que atesora. Si sumamos a ello una dinámica deportiva notable que no afecta al confort y a un acabado y una presentación sublimes, está claro que, para aquellos que puedan permitírselo, es la mejor opción del segmento ahora mismo.

Para conseguir un perfecto funcionamiento de todos los componentes electrónicos, los ingenieros de Bentley han desarrollado un moderno software con más de 100.000 líneas de código. A modo de comparación, el avión comercial Boeing O 787 Dreamliner necesita menos. Como ejemplo, la gestión electrónica del motor realiza 300 millones de cálculos por segundo, afectando a 50.000 parámetros que gestionan 1.500 funciones independientes.

El cableado del coche, que suma 7.004 km, equivale a la cuerda del circuito de Spa-Francorchamps, en Bélgica, el más largo del Campeonato del Mundo de F1. Cada motor W12 TSI tiene294 componentes y se necesitan seis horas y media para completar su montaje.

En los revestimientos interiores de cada Continental GT, se utilizan 2,8 kilómetros de línea de costura, lo que equivale a 310.675 pespuntes. Para el desarrollo de la aerodinámica se emplearon 2,3 millones de horas de simulación en ordenador y más de 340 horas de trabajo en el túnel del viento.