BMW i3

No es el primer coche eléctrico que llega a nuestro mercado ni será el último. No es el más barato, ni mucho menos, pero sí es el primero de una marca premium y aporta una serie de novedades tanto en diseño como en concepción (estructura, materiales...) que le convierten, sin lugar a dudas, en uno de los coches del año. El BMW i3 llega para romper moldes aunque está por ver si lo conseguirá.

La marca alemana ha hecho un coche radicalmente distinto a todo. Es distinto al resto de eléctricos de vocación urbana por su carácter premium y difiere del Nissan Leaf, por ejemplo, en su estructura, con motor y propulsión traseros y en su apuesta por la deportividad en el comportamiento dinámico, en detrimento incluso del confort, casi como si fuera un Mini.

El coche es, además, el primero de una nueva era en BMW. Estrena la submarca BMWi, rompe con la estética tradicional de la firma, y supone una revolución en la oferta de la marca al combinar el propio vehículo con una serie de servicios, tanto de recarga (cargadores de pared, red de cargadores rápidos, garaje-cargador solar) como de conectividad a través del teléfono móvil que la marca convierte también en una oportunidad de negocio más allá de la propia venta.

En España estará disponible a partir del día 14 de este mes de noviembre en diez concesionarios elegidos (Alicante, Asturias, Barcelona, A Coruña, Madrid (2 concesionarios), Málaga, Valencia y Vizcaya) que se convertirán en 20 a partir del primer semestre de 2014. Se pondrá a la venta en dos versiones, una completamente eléctrica y otra dotada de un pequeño motor de gasolina -el mismo dos cilindros de 650 c.c. y 34 CV de origen Kimco que montan los nuevos scooters C600 Sport y C650 GT de la marca- y un depósito de 10 litros que le permitirán ampliar su autonomía, cifrada inicialmente en unos 160 km pero que en realidad no son más de 140. La versión de autonomía extendida con este motor de gasolina que funciona como generador de corriente eléctrica (el mismo principio que el Chevrolet Volt/Opel Ampera) puede cubrir unos 300 kilómetros y repostar las veces que haga falta.

Para aclarar del todo el tema de la autonomía de la variante 100% eléctrica, en nuestra toma de contacto en Holanda cubrimos un recorrido para nada exigente (urbano y periurbano con muchas zonas de 30 y 60 km/h., casi nada de autopista y siempre con la orografía llana propia del país) de 114 kilómetros y llegamos al final con una autonomía restante de otros 14 km. En total, 128 km, suficientes para el día a día urbano pero cortos para plantearse salidas de fin de semana, por ejemplo. Los que se enamoren del i3 y quieran uno deberán recurrir a la variante de autonomía extendida (39.990 euros sin descuentos ni ayudas) si pretenden abandonar de vez en cuando el entorno urbano para el que el coche ha sido concebido y desarrollado.

Cabe señalar que el vehículo tiene tres modos de funcionamiento, el normal llamado Confort, un modo Eco que aumenta la capacidad de retención del motor al soltar el gas para aumentar la capacidad de recarga de la batería que aumenta la autonomía en unos 20 kilómetros y el modo Eco+ que impide que el coche supere los 90 km/h., ofrece una respuesta menos franca al gas y para el sistema de climatización y que añade otros 20 kilómetros a la autonomía original, ideal para cuando vamos realmente apurados.

Ya que hablamos de precio, el coche cuesta 35.500 euros sin ayudas. Hay que descontar de ese precio los 5.500 euros de ayuda del Gobierno y, en caso de vivir en determinadas autonomías (Euskadi y Andalucía, por ejemplo) otros 4.500 que aporta el Gobierno autonómico con lo que la variante 100% eléctrica queda en 25.500 que es un precio planteable. Otras instituciones aportan más descuentos (rebaja en el impuesto de circulación, aparcamiento gratuito en zona azul) por lo que cada cliente deberá informarse de aquellos a los que puede acogerse en su municipio o cumunidad.

BMW ha planteado la gama i de modelos eléctricos e híbridos como coches eléctricos desde el inicio. Eso significa que los ingenieros no se han visto obligados a utilizar materiales, plataformas o elementos mecánicos ya existentes y que han podido trabajar desde una hoja en blanco. Y eso se nota en el planteamiento casi revolucionario que, estructuralmente tiene este coche.

Aquí no hay un chasis monocasco de acero sino una plataforma mecánica inferior que integra el motor, las suspensiones y las zonas de deformación programada construida en aluminio y acero y una parte superior destinada a habitáculo, creada como una célula íntegra de elevadísima rigidez (tanto que permite prescindir del pilar central y que, según la marca, se comporta en caso de accidente como la célula central de un monoplaza de Fórmula 1) y fabricada en polímeros reforzados con fibra de carbono, es decir, plástico y fibra.

Gracias a esa fórmula, el i3 es un coche ligero y muy rígido. Pesa lo 1.195 kilos (hay que tener en cuenta que los eléctricos son más pesados que un coche de gasolina por la presencia de la batería. Tiene unas dimensiones de vehículo urbano de segmento B ya que no llega a los 4 metros (3,99 de largo) y mide 1,77 de ancho y 1,57 de alto. La distancia entre ejes es muy larga (2,57 metros) lo que supone que los voladizos son cortos y la habitabilidad, como veremos, generosa. La estructura empleada tiene otros efectos positivos. De entrada, la situación del motor eléctrico (y también del de gasolina en el caso de los modelos de autonomía extendida), colocado sobre el eje trasero motriz, permiten crear una parte delantera muy corta y sin nada debajo del capó (hay un hueco para los cables de recarga y poco más).

Otra ventaja de la situación del motor, que apenas pesa 50 kilos, es que, al estar muy bajo, rebaja el centro de gravedad del coche y al situarse sobre el eje trasero, equilibra los pesos hasta un reparto ideal del 50/50. La batería de iones de litio, por su parte, va situada debajo del piso, en la estructura inferior. Ello contribuye también a centrar masas y rebajar el centro de gravedad y a permitir un piso interior completamente plano. El único inconveniente de todo ello es que el maletero tiene un plano de carga elevado, lo que reduce su capacidad a 260 litros, ampliables a 1.100 abatiendo los asientos traseros por mitades.

El motor eléctrico tiene una potencia de 170 CV y un par de 250 Nm, más que suficientes para un uso urbano del coche. La verdad es que el i3 es el rey de los semáforos y uno de los coches más ágiles que he probado en ciudad. La respuesta al presionar el pedal del acelerador es, además de muy rápida, lo bastante suave como para no desequilibrar el coche y afectar a la dirección. La aceleración es franca, rapidísima y muy controlada. Cabe señalar que el coche acelera de 0 a 100 km/h. en 7,2 segundos pero que para alcanzar los 60 km/h. le basta con 3,7. La recuperación entre 80 y 120 km/h. se realiza en 4,9 segundos, el mismo tiempo que tarda para ello un M3. El coche alcanza los 150 km/h. de velocidad máxima.

Vamos ahora con la recarga. La marca anuncia que el i3 se recarga en cualquier enchufe con toma de tierra y que necesita entre 8 y 10 horas para una recarga completa en función del amperaje de la instalación doméstica de cada cual. La toma de recarga está en la aleta trasera izquierda. Para los que tengan prisa, BMW ofrece a los clientes un Wallbox de carga, una instalación mural programable, de la que ofrece dos modelos a partir de 795 euros, instalación aparte. Y finalmente, el coche puede recargarse en cualquier punto público, sea convencional o de recarga rápida. En este último caso, recuperar el 80% de la capacidad de la batería no lleva más de 20 minutos.

La estética del coche la dejamos al gusto de cada quién. Recogidas las primeras impresiones, no enamora. La verdad es que la marca ha intentado diferenciar esta nueva línea de modelos de los BMW convencionales y a fe que lo ha conseguido. La mezcla del color de la carrocería -el que sea- con el negro de lo que la marca llama Black Belt o cinturón negro (capó, montantes y portón trasero) le da un aspecto poco convencional. Por detrás, además... recuerda a Darth Vader.

Estética al margen, una vez dentro siguen las sorpresas. El puesto de conducción es elevado y cómodo. Los asientos son más finos de lo habitual para aumentar el espacio para las plazas traseras y el salpicadero es muy original, con una combinación de formas, líneas y materiales insólita. La estructura del mismo es de magnesio y la instrumentación se divide en dos pantallas horizontales, una pequeña detrás del volante donde vemos las indicaciones habituales de velocidad, carga, autonomía y testigos varios y una más grande sobre la consola central donde podemos ver y gestionar el nacegador, el climatizador, el equipo de audio y todos los servicios conectados que luego os detallaré.

El salpicadero genera una gran guantera central sin tapa y hay otra delante del acompañante. Entre los asientos, además de un pequeño pasillo para moverse de un asiento a otro, encontramos una consola donde tenemos el botón del freno de mano, el que nos permite optar entre los diferentes modos de conducción y el mando del sistema i-Drive para controlar la pantalla central. Los menús, como siempre en este sistema, son intuitivos y fáciles de seguir.

Para poner el coche en marcha debemos accionar un botón situado en la piña del cambio, un mando a la derecha, tras el volante. Con él, además, insertamos la marcha adelante o atrás, el punto muerto y la posición de parking. Puesto el coche en marcha, basta conducir con el volante y los dos pedales aunque, como ya os adelanto, el de freno se utiliza más bien poco.

Las plazas traseras son sólo dos pero amplias. Hay un espacio para las piernas y para la cabeza notable y, si los ocupantes delanteros elevan la posición del asiento, podremos incluso deslizar los pies debajo del asiento. Si no lo hacen, sin embargo, eso no será posible.

El gran defecto del coche son sus puertas, de una practicidad muy inferior a lo que parece a simple vista. Las puertas traseras enfrentadas a las delanteras (apertura tipo armario) generan un hueco de acceso más amplio pero no es cómodo acceder atrás. El problema es cómo están dispuestas esas puertas y, sobre todo, la presencia del cinturón de seguridad delantero en el montante de la puerta... trasera.

Vamos con el tema porque tiene su qué. De entrada, para abrir la puerta trasera hay que abrir primero la delantera. Eso impide que, por ejemplo, dejemos a los niños en el cole con la comodidad con que lo haríamos con cualquier otro coche de cuatro puertas. Si van sentados detrás, papá o mamá deberán bajar y abrirles la puerta trasera ya que, desde atrás, es imposible abrir la puerta delantera del lado opuesto para poder hacer luego lo propio con la trasera. Desde atrás, sí puede abatirse el respaldo del asiento delantero aunque este tiene poco juego y ayuda poco a entrar o salir.

Si vamos con acompañante, para que los pasajeros traseros salgan, éste deberá desabrocharse el cinturón -imprescindible ya que va anclado a la puerta trasera-, abrir la puerta delantera, abrir la trasera y echarse hacia delante para facilitar el paso. ¿Practicidad? Nula. Sorprende, sinceramente, que la marca no haya buscado una solución más práctica. Parece que el hecho de querer prescindir a toda costa del pilar central haya comportado más problemas colaterales que utilidades reales.

Dejando esto al margen, os debo confesar que la conducción del i3 me enamoró. Es un coche ágil, vivo, bastante cómodo aunque la suspensión es dura, con una dirección fantástica, tirando a dura y que puede regularse con unos grandes recorridos tanto en altura como, especialmente, en profundidad, con un tacto general fantástico y unas prestaciones, en ciudad y carretera, de primer nivel. En definitiva, un coche con espíritu BMW.

En ciudad, como os decía antes, el freno apenas se usa. Para que el coche avance hay que darle gas. Si se levanta el pie, la capacidad para rodar a inercia es limitadísima y la obsesión del coche por recuperar energía y recargar la batería hace que pierda velocidad de manera muy rápida, por lo que hay que volver a dar gas en seguida y mantener una punta de gas, incluso en bajadas, para mantener estable la velocidad.

Ello es un arma de doble filo. El coche, en esta configuración, recupera energía tan pronto como se levante el pie del gas, lo que en conducción urbana es bueno ya que permite ajustar la conducción en atascos y en el callejeo, donde basta con acelerar un poco y levantar para llegar a los semáforos sin frenar ya que el coche se encarga de ello. En ocasiones exige incluso dar un pelín de gas para quedar más cerca del coche precedente; tal es su capacidad de deceleración.

Por el contrario, este sistema hace que debamos dar gas siempre en carretera y que no podamos aprovechar las bajadas para rodar a rueda libre a menos que pongamos el coche en punto muerto, lo que no es aconsejable. En este sentido, por tanto, parece que la marca haya querido dejar muy claro que el entorno de este coche es la ciudad y que no conviene sacarlo de ahí. La poca autonomía con el motor térmico auxiliar, que obliga a parar a repostar cada 120 kilómetros si queremos hacer tiradas largas, insiste también en esta idea.

Vamos finalmente con el tema de los servicios. BMW vende conectividad y el i3 está preparado para ser controlado vía smartphone. Además de funciones que ya conocemos como la posibilidad de enviar rutas hechas en el ordenador de casa al coche, la conectividad permite controlar el proceso de recarga, saber en todo momento la autonomía que queda en el coche que tenemos aparcado fuera o programar las recargas.

Pero hay más. La marca ofrece aplicaciones para conocer los posibles problemas de tráfico y, en el navegador, hay una función integrada que nos permite compaginar el uso del coche y del transporte público. Además, podemos ver todos los cargadores públicos que hay en el trayecto previsto e incluso si están libres u ocupados.

La marca ofrecerá además servicios de alquiler de coches convencionales a precios razonables para cuando queramos irnos de vacaciones, pondrá en marcha programas de alquiler de coches eléctricos por horas y creará portales específicos para los usuarios de sus modelos i. Todo ello irá llegando progresivamente.

De momento, el que ya está aquí es el i3, un eléctrico diferente, de vocación eminentemente urbana, rápido, ágil, de tacto deportivo, de cuatro plazas reales aunque con los problemas de acceso y salida reseñados y a un precio que, descontadas las ayudas, no es ninguna barbaridad. La marca ofrece un único acabado, con equipamiento opcional numeroso (cámara de retrovisión, sistema de aparcamiento asistido, asientos con calefacción...) y cuatro estilos interiores llamados Atelier (de serie), Loft, Lodge y Suite en los que cambian los materiales y los colores de tapicerías y guarnecidos.

Con un coste de uso que la marca cifra en más o menos la mitad que el de un 118d, un mantenimiento un 20% más barato y una garantía de 8 años o 100.000 kilómetros para las baterías, el i3 es un eléctrico planteable. Habrá quién lo compre como quién compra el último gadget electrónico y habrá quién lo elija como primer coche fashion (con motor térmico auxiliar) o como segundo coche urbano (100% eléctrico). Si funcionará comercialmente o no, lo veremos pronto. BMW aspira a vender 500 cada año en España. Si la marca peca de optimista es algo que, ahora mismo, no me atrevo a pronosticar.