DS 7 Crossback E-Tense 4x4: Híbrido enchufable

Hemos viajado hasta París para conducir por primera vez el DS 7 Crossback E-Tense 4x4. La versión híbrida enchufable del SUV francés combina un propulsor de gasolina con dos motores eléctricos que entregan una potencia total de 300 CV. Su autonomía máxima en modo eléctrico es de 58 km según ciclo WLTP. El DS 7 Crossback E-Tense 4x4 ya está a la venta en España desde 49.400 euros (descuento incluido); su rival más próximo por características sería el Audi Q5 50 TFSIe quattro de 299 CV, un SUV 10.000 euros más caro.

A diferencia de los DS 7 Crossback con motor térmico, la variante PHEV dispone de tracción total gracias a que emplea dos propulsores eléctricos, uno para cada eje. La potencia del motor trasero es de 81,2 kw; y el delantero, de 83 kW se integra con la caja automática EAT8 de tipo convertidor de par. El propulsor de combustión un gasolina 1.6 de cuatro cilindros, turboalimentado y con 200 CV. La potencia máxima del conjunto asciende a 221 kW (300 CV), con un par motor de 520 Nm. Semejantes cifras permiten a este SUV acelerar de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,9 segundos, con una velocidad máxima de 235 km/h (135 km/h en modo eléctrico).

Por supuesto, los tres motores pueden trabajar de manera conjunta o separada para crear un sistema de tracción a las cuatro ruedas; así como para favorecer la entrega máxima de potencia (con los tres propulsores en uso), la ausencia de emisiones (trabajando en modo 100% eléctrico) o la recarga de la batería (empleando únicamente el motor de gasolina). En cuanto a los consumos y emisiones, sus respectivos -y en la práctica casi irreproducibles- ciclos de homologación WLTP marcan 1,3 l/100 km y 30 g CO2/km.

La batería se sitúa bajo el maletero y aunque no limita el espacio de carga (que se mantiene en 555 litros) sí impide contar con una rueda de repuesto bajo el piso, circunstancia casi inevitable en los enchufables pero que condiciona la libertad de uso de un SUV 4x4 como éste. La capacidad de 13,2 kWh del paquete de celdas de iones de litio basta para homologar 58 km de autonomía máxima en modo eléctrico según el ciclo de homologación WLTP. La recarga total en un puesto de CA con 7,4 kW de potencia lleva alrededor de 2 horas.

No os sorprenderá que la configuración del sistema híbrido sea compartida por otros modelos equiparables dentro del Grupo PSA, como el Peugeot 3008 GT Hybrid 4 y el Opel Grandland XHybrid4. El Citroën C5 Aircross Hybrid presenta un esquema similar pero prescinde del motor eléctrico trasero, convirtiéndose de tal modo en un SUV de tracción delantera con 225 CV de potencia. Este ha de ser, sin cambios presumibles, el sistema empleado por el próximo DS 7 Crossback E-Tense 4x2, cuyo lanzamiento está previsto para 2020.

Las diferencias estéticas de esta variante PHEV son mínimas si las comparamos con el resto de la gama DS 7 Crossback. Exhibe logotipos identificativos del modelo, cómo no, pero por lo demás, la versión E-Tense ofrece prácticamente las mismas posibilidades de acabado exterior e interior. En el puesto de conducción, el único cambio visible es la presencia de un botón extra bajo la pantalla central del salpicadero, pulsador que da acceso al menú de gestión y consulta de los flujos de energía. La propia pantalla central y el cuadro de instrumentos digital también presentan discretos cambios en su interfaz de usuario para adaptarse a las características del híbrido enchufable.

Hemos tenido ocasión de conducir el DS 7 Crossback e-Tense como parte del evento E-DS Week que la firma gala está desarrollando en la capital de su país. Entre las actividades organizadas para dar a conocer su apuesta por la “electrificación”, tuvimos el placer de asistir a la presentación de su equipo de Formula E Techeetah y charlar con los pilotos oficiales Jean-Eric Vergne y Antonio Felix Da Costa; y también disfrutamos de una ruta al volante del eléctrico DS 3 Crossback E-Tense, del que Jaume Gustems nos trajo hace bien poco esta completa videoprueba.

La ruta que hicimos con el DS 7 Crossback E-Tense 4x4 discurrió casi en su totalidad por autopista y ciudad, de manera que no pudimos comprobar hasta qué punto afecta al dinamismo del vehículo el sobrepeso del sistema híbrido (sólo la batería pesa 130 kg). De todas formas, los kilómetros realizados fueron suficientes para disfrutar de otras virtudes del PHEV francés.

Me ha convencido la espléndida insonorización del habitáculo, no sólo en cuanto al ruido exterior y de rodadura sino porque, a mi parecer, ha mejorado respecto de otras versiones a la hora de silenciar el motor de combustión. La calidad de rodadura del vehículo es exquisita, gracias en parte a una suspensión ajustada para el confort que absorbe con naturalidad el firme irregular. Este no es ni mucho menos un coche deportivo por diseño y concepción del chasis, sino un SUV dulce y agradable para el día a día y que cuida con mimo a sus ocupantes.

No será deportivo, no, pero desde luego sí que es muy potente. El motor turbo de gasolina 1.6 de 200 CV y empuja mucho cuando trabaja por sí solo; y lo mismo puede decirse cuando el coche circula en modo puramente eléctrico, movido por sus dos propulsores de más de 80 kW que regalan un notable empuje desde parado. El vehículo siempre arranca en eléctrico, si bien disponemos de un selector de modos de conducción para modificar el comportamiento del vehículo.

El programa Híbrido permite que la centralita electrónica se encargue de activar o desactivar cada uno de los tres motores siempre en busca de la máxima eficiencia. El modo Sport hace justo lo contrario y tiende a sumar la potencia de todos ellos (300 CV en total, recordemos) para aportar el máximo dinamismo y una capacidad de aceleración realmente destacable. Podemos activar un programa de reserva de batería para asegurar que hagamos los últimos kilómetros de nuestro recorrido en modo eléctrico; y con ese objetivo en mente, el motor de combustión será el único encargado de impulsar el vehículo y, al mismo tiempo, recargar la batería.

Y aún queda un modo por mencionar: el programa 4x4. Contar con un motor eléctrico en cada eje permite alcanzar un elevado nivel de potencia, desde luego; pero la consecuencia más interesante es poder crear un sistema de tracción gestionado electrónicamente, que no precisa instalar un árbol de transmisión. La lógica del programa se encarga de repartir el par sobre cada eje para garantizar el agarre en situaciones de baja adherencia como las que solemos encontrarnos en las frías y húmedas carreteras de Francia.

El caso es que la marca siente tanta confianza en su tecnología de tracción integral que nos invitó a descubrir sus límites en una ruta por caminos empapados, encharcados y embarrados, con grandes pendientes positivas y negativas y algún vadeo para darle más emoción a la cosa. Para mi sorpresa escapamos con vida de situaciones en las que honestamente pensé que tendrían que venir a rescatarnos por culpa del pegajoso fango que acercaba la adherencia del terreno al cero absoluto.

Contábamos a nuestro favor, eso sí, con un sistema de tracción a las cuatro ruedas con dos motores eléctricos de notable par, la bien ajustada electrónica del DS 7 Crossback E-Tense, la presencia de un modo B que amplifica la retención del vehículo y unos neumáticos M+S instalados para la ocasión. La suma de aquellos factores no sólo salvó la jornada; muy al contrario, nos permitió disfrutar de una experiencia muy divertida. Y debo decir que resulta cuando menos curioso circular en medio del bosque en total silencio y sin humos de por medio. Dicho esto, el DS 7 nunca querrá ser un auténtico 4x4; pero si es un muy buen SUV que, gracias a su ciudad tecnología, nos brinda la oportunidad de salir del asfalto sin temores… salvo el de sufrir un reventón y no poder cambiar la rueda.

El DS 7 Crossback E-Tense 4x4 ya está a la venta en España, con un descuento de 1.000 euros para todas las versiones. Aplicada esta rebaja, los precios parten desde 49.400 euros y llegan hasta 54.750 euros. Como dijimos atrás, el año que viene saldrá al mercado una variante con tracción delantera y, en consecuencia, con precios reducidos.