¿Potencia o eficienca? El futuro de la gasolina

La potencia bruta del nuevo motor Mercedes AMG de 2 Litros y 421 CV que se montará en el Mercedes-AMG A 45 ha provocado subidas de adrenalina. Pero el motor Mazda Skyactiv-X de 180 CV consigue un rendimiento y un consumo nunca antes alcanzados por un propulsor de gasolina. La paradoja de la evolución de los motores convencionales

En los últimos días se ha hablado muchos de dos motores espectaculares, ambos de 4 cilindros, ambos de 2 litros, ambos de gasolina… pero diametralmente opuestos. Uno de ellos es el nuevo Mercedes AMG, un dos litros turbo capaz de ofrecer 421 CV de potencia, el 4 cilindros más potente jamás comercializado en serie. Y el otro, el 2.0 Skyactiv-X de Mazda, de potencia ‘normal’ para su cilindrada (180 CV), pero campeón en consumo.

El motor del Mercedes es extraordinario desde muchos puntos de vista. Son más de 210 CV/litro, tiene doble turbo, doble inyección (directa e indirecta), sofisticada gestión electrónica, construcción compleja que le permite ser muy ligero (160 kg) y muchos otros detalles, tantos que incluso se han cambiado elementos de lugar para favorecer la aerodinámica del coche.

Son 421 CV a 6.750 rpm y un par máximo de 500 Nm entre 4.750 y 5.000 rpm. Parece un motor capaz de sustituir a un V8 pesando menos de la mitad. No hay datos de consumo, porque obviamente éste no es propio del motor, sino que depende del vehículo en el que va instalado, de su peso y de su aerodinámica.

Pero en la actualidad, en el que la velocidad está limitada y penalizada, y sobre todo, en un momento en los que las limitaciones sobre emisiones son cada vez más estrictas, el motor presentado por Mazda cobra mayor trascendencia. El Skyactiv-X se ofrece ya en la nueva generación del Mazda 3 (primer contacto en video con este coche con el motor de 122 CV). Y lo mejor del mismo es que anuncia un consumo de sólo 5,4 litros a los 100 km según el nuevo ciclo WLTP, lo que significa unas emisiones de 122 gr/km.

Puede parecer mucho, pero esto es porque el nuevo ciclo es mucho más exigente que el NDEC usado hasta hace muy poco. Con este último, el consumo descendería a sólo 4,3 litros y las emisiones de CO2 estarían claramente por debajo de los 96 gr/km. Son cifras incluso mejores que los diésel más eficientes del segmento y sobre el papel sin los problemas de emisiones de partículas y NOx de estos. A modo comparativo, el consumo de este motor es un 30% inferior al del Mazda Skyactiv G, un dos litros de gasolina de 122 CV.

Un motor que podría ser considerado ECO por la DGT y tener derecho a esta pegatina que comienza a actuar ya como “salvoconducto” imprescindible para llegar al corazón de algunas ciudades, como Madrid Central.

Lo importante es que con este consumo se reivindica un rendimiento de motor del orden del 56%!. Va camino del alcanzar el desafío que se habían propuesto los ingenieros de Mazda de lograr rendimientos del orden del 60% e incluso acercarse al 65%. Un rendimiento (es decir, potencia obtenida en relación al combustible consumido) superior incluso a los motores de F1. Y desde luego notablemente superior al habitual de los automóviles particulares, que está sobre el 30-35%.

Este motor es clave para Mazda. Le permitirá reducir la media de emisiones de CO2 de sus productos. Recordemos que la normativa de 2021 obliga a que la media de emisiones de una marca se sitúe en 95 gr de CO2 por kilómetro. En la actualidad esta media en la marca se sitúa por encima de los 135 gr/km debido en parte al éxito de sus modelos de gama más alta y al bajón de ventas en sus modelos pequeños diésel.

El secreto del Skyactiv-X reside en que el motor de gasolina utiliza las ventajas del encendido por chispa y del encendido por compresión, el primero propio de los gasolina y el segundo utilizado por los diésel, según las necesidades del momento. Es una tecnología que han intentado otros fabricantes -Mercedes lo intentó hace una década en su Diesotto, un 4 cilindros de 1.8 litros que llegaba a ofrecer 238 CV- pero que no fue llevado a la serie.

Es cierto que para conseguir este resultado Mazda recurre asimismo a la ‘mini hibridación, pero su Mild Hybrid trabaja a sólo 24V en lugar de a 48 como otras marcas. También recurre a la sobrealimentación, a un compresor en este caso para asegurarse el aire suficiente para funcionar con mezcla pobre.

Parece una vía interesante a seguir. Y posiblemente necesaria para hacer que el motor ‘térmico’ pueda proseguir su vida, aunque ya son varios los países que han puesto fecha de caducidad al mismo en 2040. Incluso alguna marca ya ha anunciado, aunque sea oficiosamente, que anticipará este ‘stop’ a las emisiones.

El Mazda 3 será el primero en montar este motor. Las primeras unidades llegarán a los mercados en otoño, pero más adelante se montará en el SUV CX30 y en los sustitutos del CX3 y el CX5.