El diésel no está muerto, según Mazda

Ayer acudimos a una jornada de información y planes de futuro que la firma japonesa Mazda en sus oficinas de Madrid. Según el panorama actual, referente a la contaminación en las ciudades, lo lógico es pensar en electrificar el parque automovilístico para así reducir las emisiones, pero Mazda, además, tiene otros planes de futuro. Y así nos ha querido demostrar que tienen sus motivos.

Durante años se ha ido extendiendo la creencia de que vamos empeorando progresivamente la calidad del aire de nuestras ciudades, que los automóviles son los principales responsables de las emisiones, que los diésel son el demonio, que los híbridos actualmente son la mejor opción o que los eléctricos no emiten CO2. ¿Cuánto de cierto tienen estas afirmaciones?

Según un estudio realizado por el Ayuntamiento de Madrid, en los últimos 10 años se ha logrado reducir el CO2 en un 20%, las emisiones de NOx en un 30% y las partículas en un 40% (en Madrid). Además, frente a la creencia de que la gran mayoría de emisiones provienen de los vehículos de carretera, se ha demostrado que esto no es del todo cierto. Según el estudio, un 52,8% del total de emisiones provienen del sector residencial, comercial e institucional, mientras que el sector del transporte por carretera ocupa un 20,5% del total.

A nivel mundial, según la Agencia Internacional de la Energía, el transporte por carretera supone el 14% del total de emisiones de CO2, superado por el sector de las industrias manufactureras y de construcción (17%), el transporte (18%) y el sector de la electricidad y producción de calor (34%).

La tecnología avanza cada vez más rápido y las emisiones de NOx de los motores diésel se han reducido en un 90% durante los últimos 20 años. A modo de comparación, 100 coches actuales contaminan lo mismo que un único vehículo de los años 70. Y si vamos más allá, se estima que los 15 barcos mercantes más grandes del mundo contaminan lo mismo que 760 millones de coches (emisiones de S0x).

Para demostrar que los diésel no son tan sucios y contaminantes como la gente cree, Mazda ha recurrido al INSIA (Centro superior de Investigación del Automóvil de la comunidad de Madrid) para realizar un estudio sobre las emisiones de CO2 y el consumo en condiciones de tráfico reales. En dicho estudio, compuesto únicamente por modelos C-SUV, se han elegido 4 vehículos diésel (Mazda CX-5 150 CV, Hyundai Tucson 136 CV, Honda CR-V 120 CV y Audi Q3 150 CV), otros 3 de gasolina (Mazda CX-5 160 CV, Renault Kadjar 130 CV y Seat Ateca 150 CV) y un único híbrido (Toyota RAV4) a modo de comparación.

Los datos de consumo mixto obtenidos reflejan que los diésel son los que menos consumen (Honda CR-V 5,4 l/100 km, Mazda CX-5 6,2 l/100 km y Audi Q3 6,4 l/100 km), seguido por el Toyota RAV4 híbrido (homologa 4,9 l/100 km y consume 7 l/100 km reales) y por los tres gasolina con cifras que van desde los 7,7 hasta los 8,3 l/100 km.

En cuanto a los resultados de emisiones de CO2 obtenidos, el modelo que menos CO2 emite es el Honda CR-V diésel (143 g/km), seguido por el Toyota RAV-4 híbrido (157 g/km), el Mazda CX-5 diésel (162 g/km), el Audi Q3 diésel (169 g/km), el Mazda CX-5 gasolina (173 g/km), el Renault Kadjar gasolina (182 g/km), el Seat Ateca gasolina (187 g/km) y por último el Hyundai Tucson diésel (189 g/km).

De estos datos podemos sacar algunas conclusiones, como por ejemplo que un diésel en condiciones reales de tráfico (media de ciudad, carretera y autopista) consume menos que un híbrido y que los diésel emiten menos CO2 que los gasolina y prácticamente las mismas emisiones que un híbrido. También hay que destacar que no se tuvieron en cuenta las emisiones de óxido de nitrógeno donde el diésel penaliza claramente.

¿Y qué pasa con los coches 100% eléctricos? Los vehículos EV que no se bastan de un motor térmico para circular, sino que lo hacen con uno eléctrico con necesidad de recargarse, no emiten gases a la atmósfera pero, si tenemos en cuenta el ciclo completo de C02, un coche eléctrico puede llegar a “emitir” hasta 200 gr de CO2/km si la producción eléctrica proviene del carbón y 156 gr CO2/km si lo hace del petróleo. Teniendo en cuenta la generación de la energía, el eléctrico puede emitir más que un diésel.

Según el profesor Thomas Koch, del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (Alemania), “el diésel resulta imbatible si nos fijamos en el ciclo de CO2 completo que va desde la producción al funcionamiento. Y es claramente mejor que la movilidad puramente eléctrica con el mix energético actual”.

Por supuesto hay casos puntuales donde un eléctrico se beneficiaría enormemente, como por ejemplo en un servicio de transporte en ciudad, “carsharing”, transporte de mercancías de corto recorrido, etc…

En 2007, la marca japonesa predijo que más del 80% de los coches serán de combustión interna en 2020 y que se desarrollarían motores Skyactiv un 30% más eficientes, acudiendo al “rightsizing” en vez de al boom del “downsizing” turboalimentado.

Hoy en día el 33% de los motores diésel de Mazda que circulan por nuestras carreteras cumplen con la normativa Euro6, frente a sólo el 11% del parque total en España. De 2007 a 2015 se han rebajado en un 26% las emisiones y el consumo y se prevé reducir las emisiones un 50% hasta 2030 (tomando como base las de 2010), y otro 40% para 2050.

A partir de 2019 se lanzarán nuevos motores híbridos y eléctricos, pero también lo hará la segunda generación de motores diésel Skyactiv-D aún más eficientes y ahorradores.

Además del estudio presentado, la firma nipona aprovechó la ocasión para hablarnos de un nuevo motor de gasolina que esperan lanzar en 2019. Se trata del Skyactiv-X, un motor de gasolina que trabaja de forma similar a un diésel y que augura un consumo muy ajustado. Se trata de una mecánica que se encuentra en fase de pruebas pero que se espera que llegue al mercado coincidiendo con el lanzamiento de la nueva generación del Mazda 3.

El Skyactiv-X es un motor que trabaja como un diésel, es decir, la ignición de la mezcla dentro del cilindro no se realiza mediante una bujía, sino que lo hace por compresión. Esto no significa que no lleve bujía, porque sí que la lleva, pero sólo se utiliza en casos puntuales y bajo una demanda específica.

Según nos contaron, su eficiencia sería muy parecida a la de un diésel Skyactiv-D actual y permitiría reducir entre un 20 y un 30% el consumo y las emisiones de un Skyactiv-G de gasolina. Además, el aprovechamiento sería mayor y permitiría modificar las relaciones de cambio sin perder prestaciones y mejorando de forma notable el rango óptimo de consumo medio. Se trata de un motor completamente nuevo que trabajará con una presión de inyección cercana a los 1.000 bares. El objetivo de la marca es lanzarlo al mercado con una cilindrada de 2.0 litros y 190 CV de potencia.