Mercedes-AMG aprovechó la presentación en Estados Unidos del nuevo AMG GT de 4 puertas del que os presentaremos una primera toma de contacto en video este mismo miércoles para ofrecernos la posibilidad de conducir las versiones AMG 53 de los Clase E Coupé y Cabrio. Se trata de dos coches de precio superior a los 100.000 euros que culminan las gamas respectivas de estas versiones del Clase E y que cuentan bajo el capó con un motor de seis cilindros en línea y 435 CV de potencia.
La parrilla, el faldón delantero, los embellecedores laterales específicos de AMG, el faldón trasero con difusor y los embellecedores cromados en la salida doble de escape son algunos de los detalles que diferencian a estos modelos, con tratamiento AMG, del resto de la gama de cupés y descapotables de la Clase E. El alerón sobre la tapa del maletero es del color del vehículo o de fibra de carbono en opción.
En el habitáculo destaca la presencia de las dos pantalles de 12,3 pulgadas para la instrumentación y el equipo de info-entretenimiento opcionales. El conductor puede configurar el sistema para presentar la instrumentación como más le guste y cienta con la opción añadida del head-up display. Los botones sensibles al tacto situados en el volante permiten controlar todas las funciones del sistema de infoentretenimiento sin necesidad de separar las manos del volante.
El sistema de infoentretenimiento se puede manejar también a través del panel táctil con controlador de la consola central o mediante voz, ahora con funciones ampliadas. Sigue sin convencernos el mando de este sistema que combina una rueda y un trackpad, de uso complejo y nada intuitivo y que relega la palanca del cambio detrás del volante, una posición que confunde a los que vienen de otros coches ya que, al estar situada donde el resto de los coches tienen los limpias, se acciona el cambio sin querer la primera vez que llueve. A los clientes de Mercedes esto no les ocurrirá... más que las primeras veces si vienen de un coche de otra marca.
Los asientos deportivos son de tipo baquet (sin reposacabezas separado ajustable), disfutan de tapizado específico e incorporan cinturones de seguridad rojos y elementos de adorno en fibra de carbono o fibra de vidrio plata mate. En el cabrio puede montarse opcionalmente una "bufanda de aire" para calentar la zona del cuello de manera complementaria a la calefacción de asientos y a la del coche para circular a cielo abierto incluso en días de frio. La tapicería de cuero es de serie.
Mecánica de seis cilindros en línea
El motor es un tres litros de seis cilindros en línea que dispone de turbocompresor y de un compresor adicional eléctrico. Desarrolla 435 CV y un par máximo de 520 Nm. Ambas cifras pueden incrementarse durante unos segundos con los 22 CV y los 250 Nm de par adicionales que ofrece en alternador EQ Boost que, además, convierte este coche en un "mild-hybrid" y le hace merecedor de la tarjeta Eco en muchas ciudades. El motor va asociado a un cambio de nueve marchas de convertidor de par y a la tracción integral 4 Matic.
El alternador con motor de arranque EQ Boost se sitúa entre el motor y el cambio y busca ofrecer potencia desde el primer momento de aceleración evitando así el habitual tiempo de respuesta del turbocmpresor. Gracias a ello, estos coches aceleran de 0 a 100 km/h. en 4,4 segundos (el cupé) y 4,5 segundos (el Cabrio) y tienen una velocidad máxima autolimitada a 250 km/h. que puede incrementarse a 270 km/h con el paquete Driver que comercializa AMG. El consumo medio homologado es de 8,7 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 200 g/km.
La red eléctrica de estos coches es de 48 voltios y se alimenta por medio del propio alternador EQ Boost. La red convencional de 12 voltios recibe su energía asimismo de la nueva red, a través de un convertidor. La batería de 48 voltios aumenta la capacidad de los acumuladores eléctricos instalados en el vehículo y sienta la base para una hibridación más amplia de la propulsión. Además de funcionar como generador eléctrico, el alternador asume también tareas de propulsión híbrida para reducir el consumo y se encarga también de la regulación del régimen de ralentí de la recuperación de energía cinética, del planeo y del arranque del motor en la función stop/start
El motor va acoplado a un cambio de 9 marchas con levas. Es un cambio de convertidor de par pero bastante rápido y que tiene una función de doble embrague y un modo manual. El cambio pasa el par a las ruedas a través del sistema de transmisión integral 4MATIC+ con distribución variable del par entre el eje delantero y el eje trasero. La transición entre la tracción trasera y la tracción integral y viceversa se realiza de forma progresiva y siempre bajo control electrónico del propio vehículo.
El conductor tiene a disposición cinco programas de conducción: Eco, Confort, Sport, Sport+ e Individual. Con esta selección se modifican parámetros como la respuesta del motor, el cambio, la suspensión y la dirección. El conductor puede seleccionar directamente el modo manual accionando la tecla M para cambiar de relación utilizando las levas de cambio en el volante. De ese mismo modo es posible seleccionar los niveles de regulación del tren de rodaje.
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Estos coches montan una suspensión neumática multicámara con un reglaje deportivo de los muelles y los amortiguadores y regulación progresiva de la amortiguación que permite disponer de un coche confortable en modo Confort y Eco o de una respuesta de chasis más deportiva para los modos deportivos. En curvas, o al frenar, la respuesta es más firme para reducir los movimientos de balanceo de la carrocería. Además, la puesta a punto de la geometría de la suspensión se ha variado ligeramente respecto al resto de Clase E.
La altura libre al suelo se mantiene constante independientemente de la carga y estos Clase E disponen de la posibilidad de elevar el coche para entrar en aparcamientos o superar ralentizadores muy elevados. Del mismo modo, al alcanzar una velocidad elevada, el coche reduce automáticamente la distancia libre al suelo. El equipo de frenos, de material compuesto, monta discos perforados en el eje delantero y ventilados en el trasero.
Estos coches tienen la dualidad que buscaba la marca a la hora de ofrecer vehículos lujosos y confortables que se transformen en modelos más dinámicos cuando la situacion lo requiera. No los probamos en circuito sino en carretera y respetando escrupolosamente los límites de velocidad del estado de Texas así que pocas conclusiones podemos sacar de su comportamiento deportivo.
Sí puedo asegurar que se trata de coches realmente cómodos, con un claro espíritu GT, coches para hacer muchos kilómetros en un ambiente relajado y lujoso, disfrutando el paisaje, del bajo nivel sonoro y del equipo de sonido y que, cuando se les exige una respuesta más dinámica, en adelantamientos o recuperaciones, responden con inmediatez.
El motor es perfecto para estos coches que, con este ajuste de chasis, tendrían problemas con caballajes superiores (para eso ya está el 63 AMG). Lo mejor no es tanto la potencia, más que suficiente, sino la forma como la entrega, con una respuesta inmediata desde bajas vueltas y que se mantiene estable a medida que vamos subiendo de revoluciones. La entrada en acción del compresor eléctrico efectivamente elimina el tiempo de respuesta del turbo y la caja, sobre todo en modo manual, es bastante rápida para tratarse de una caja convencional de convertidor de par.
La sensación es de que no se trata de coches de circuito ya que son pesados y la suspensión, incluso en modo Sport, busca mantener el confort que se exige a un cupé y a un descapotable que no quieren ser en absoluto coches extremos. Son, por lo tanto, perfectos para aquellos que quieran un coche rápido pero no extremo, lujoso pero sin excesos y que prefieran pasar bastante desapercibidos ya que si no recurrimos a los elementos opcionales de personalización, estos Clase E son bastante discretos.
El precio para el mercado español, donde ya pueden encargarse, es de 104.500 euros para la versión Coupé y de 112.200 para el descapotable que tiene una capota de lona accionable hasta a 50 km/h. en marcha y que ofrece un aislamiento como si de un cupé se tratara una vez está cerrada. En marcha y descapotado, no necesita ningún complemente para evitar turbulencias y, con las ventanillas subidas, permite conversar tranquilamente.
Cabe destacar que ambos modelos son de cuatro plazas. Las traseras del cupé son generosas para tratarse de un coche de este tipo. No facilita el acceso en demasía pero una vez dentro, un adulto puede viajar a gusto. En el descapotable no tanto porque cerrado genera poco espacio para la cabeza y abierto, el parabrisas no llega a protegerle igual que a los pasajeros delanteros.
