En vídeo: Opel Ampera-e, el eléctrico más completo (Tesla aparte)

Actualización.- Incluimos en el artículo nuestra videoprueba del Opel Ampera-e.

27/4/2017.- Como sucede con tantos países, Noruega es conocida por sus tópicos: los fiordos, la cultura vikinga, la pesca del salmón... y si sois fans de Monty Python, también por el loro noruego azul. Pero si nos centramos en el ámbito automovilístico, Noruega destaca por ser el país europeo con el mayor parque de vehículos eléctricos: más de 100.000 unidades para una población total que supera por poco los cinco millones de habitantes. De hecho, cerca del 40 por ciento de los coches vendidos el año pasado pertenecen a esta categoría. Así pues, cobra mucho sentido que Opel haya elegido precisamente a Noruega como escenario en el que hemos tenido ocasión de probar el nuevo Ampera-e, modelo 100% eléctrico de la marca alemana.

El auge de la movilidad eléctrica en el país escandinavo se debe principalmente a que las diferentes administraciones ofrecen toda clase de ventajas fiscales y prácticas (impuestos reducidos o nulos, uso del carril bus, aparcamientos y peajes gratuitos) a los usuarios de vehículos eléctricos, quienes además pueden disfrutar de una extensa red de puntos de carga. Pero tal vez la principal fuerza que impulsa este cambio sea la voluntad política y social de Noruega para detener el cambio climático. Sin ir más lejos, se ha fijado para el año 2025 el fin de la comercialización de vehículos de gasolina y diésel.

Parece lógico, pues, que los principales actores de la industria automovilística estén trabajando a marchas forzadas en el desarrollo de vehículos eléctricos que sean verdaderamente utilizables en el mundo real; todo ello bajo el apremio de una legislación europea decidida a minimizar el uso de combustibles fósiles. Paso a paso, los coches eléctricos empiezan a convertirse en alternativas viables, como demuestra su última hornada de productos. Por poner algunos ejemplos, el urbanita smart ED ya ofrece 170 km de autonomía, el Nissan Leaf marca 250 km, BMW i3 y Volkswagen e-Golf ya alcanzaron la línea de los 300 km y el Renault Zoe sube hasta los 400 km; barrera que acaba de pulverizar el Opel Ampera-e con sus 520 km de autonomía teórica, y que le sitúan en el segundo mejor modelo en este apartado por detrás del fantástico Tesla Model S, capaz superar los 600 km sin detenerse en un punto de recarga. Esto sí que es acabar con la temida “angustia” que vienen padeciendo los conductores de coches eléctricos.

El Ampera-e responde a uno de los últimos proyectos en los que Opel estuvo involucrada bajo el mando de General Motors (gigante estadounidense que, como recordaréis, cerró hace pocas semanas la venta de Opel al grupo francés PSA); y viene a ser el “primo europeo” del Chevrolet Bolt presentado en el Consumer Electronics Show de 2016. De hecho es prácticamente el mismo automóvil, fabricado igualmente en la factoría de GM en Orion, Ohio.

Por su morfología, es un monovolumen que podemos encuadrar en el segmento B y que mide 4,16 metros de largo por 1,59 m de alto. No voy a entretenerme en discutir su diseño, pero sí os diré que me parece uno de los más agraciados que he podido ver en esta clase de automóviles; y me encanta que no se empeñe en destacar como “coche ecológico”: nada de líneas exóticas, logotipos azules ni lucecitas llamativas. Bien.

Su peso es elevado (1.691 kg incluyendo conductor) ya que monta una batería de 288 celdas de iones de litio cuya capacidad total suma 60 kWh. La batería se sitúa bajo el piso del habitáculo con objeto de rebajar el centro de gravedad del coche y mejorar su maniobrabilidad. Para contener el peso total y al mismo tiempo mejorar su rigidez estructural, el Ampera-e hace uso extensivo de aceros de alta resistencia; mientras que las puertas, el capó y el portón trasero están fabricados en aluminio.

El motor eléctrico se encarga de mover el eje delantero, y vaya si es capaz de moverlo: cuenta con una potencia de 150 kW (204 CV) y nada menos que 360 Nm de par, con la ventaja añadida de estar plenamente disponible desde cero revoluciones por minuto. Con este propulsor, el Ampera-e puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 7,3 segundos -casi sorprende más que haga el 0-50 km/h en 3,2 s- y recuperar de 80 a 120 km/h en apenas 4,5 s. Como véis, son cifras más propias de un coche con aspiraciones deportivas que de un monovolumen compacto. Eso sí, la velocidad máxima está limitada a 150 km/h para evitar el agotamiento prematuro de la batería.

Hablando de baterías, ya os adelanté que este es uno de los pocos eléctricos que realmente limitan la angustia por no “quedarnos tirados”. El Ampera-e presume de una autonomía máxima de 520 km NEDC, ciclo que como bien sabemos lleva el optimismo por bandera. La marca alemana prefiere afirmar que en condiciones reales la distancia máxima con una sola carga estaría altededor de los 380 km. Por supuesto, dependerá mucho de nuestro estilo de conducción, el tipo de vía, la orografía, la temperatura ambiente, el viento… Así que sería mejor esperar unos 270-300 km de promedio. Sólo con esto, ya podemos considerar al Ampera-e como un automóvil perfectamente válido para el uso cotidiano (que no para irnos de vacaciones con él, claro está).

La batería puede ser cargada conectando el vehículo a una toma de corriente alterna de hasta 22 kW; o bien a una toma de corriente continua de hasta 50 kW. En este último caso, ganaremos hasta 150 km de autonomía por cada 30 minutos de carga.

El puesto de conducción es el típico de un monovolumen: confortable, con el asiento en posición elevada y con una buena visibilidad en general. Los materiales de recubrimiento son correctos sin más, pero el acabado es bueno y todo parece encajar perfectamente. El diseño del salpicadero es agradable y queda bien organizado, sin demasiados botones. El cuadro de instrumentos es totalmente digital, de fácil lectura y configurable a nuestro gusto; y también contamos con una gran pantalla táctil en la consola central, que nos permite controlar el sistema de infoentretenimiento Intellilink-e (variante exclusiva de este modelo) que además es compatible con Android Auto y CarPlay.

Las plazas traseras son cómodas para dos personas adultas, sobre todo porque la distancia entre ejes de 2,60 m favorece el espacio para las piernas. La amplitud es suficiente a la altura de los hombros, aunque el espacio para la cabeza es algo justo tanto cuando estamos sentados (la presencia de la batería obliga a elevar los asientos) como en el momento de acceder al habitáculo.

El maletero ofrece una capacidad de 381 litros incluyendo el doble fondo, que es donde se alojan las mangueras de carga. El suelo queda enrasado con el umbral, de manera no dispondremos de mucho espacio si decidimos mantenerlo en esa posición. Abatiendo los respaldos de los asientos posteriores, dispondremos de hasta 1.274 litros en total.

Mientras examinaba el vehículo no conseguía olvidarme de sus datos de potencia y par; y francamente, estaba deseando saciar mi curiosidad: ¿es posible que un monovolumen eléctrico pueda ser divertido de conducir? Era cuestión de abrochar el cinturón de seguridad, pulsar el botón de encendido y… no escuchar nada, por supesto.

Durante los primeros kilómetros por zonas de velocidad limitada, las sensaciones fueron las que podíamos esperar de un eléctrico: silencio extremo, suavidad de marcha y el típico agrado de conducción que los hace tan apetecibles como vehículos de uso diario. Cuando nos aproximamos a la primera incorporación a la autopista, decidí acelerar a fondo y, para mi sorpresa, me encontré con la espalda pegada al asiento. Por supuesto, nada comparable al Ludicrous Mode del Tesla Model S, pero la capacidad de aceleración de este coche supera por mucho a lo esperado. Los eléctricos tienen en común la virtud de entregar su par motor de manera instantánea, pero el Ampera-e se encuentra a un nivel muy alto en este sentido. Más aún si pulsamos el botón Sport situado en la consola central, que intensifica la respuesta del acelerador.

No menos interesante es su capacidad de recuperación, digna de un diésel de buena cilindrada pero sin marchas, vibraciones ni ruidos. Las maniobras de adelantamiento son coser y cantar: podemos confiar en que la respuesta del motor será inmediata y contundente y lineal. Quien diga que "los coches eléctricos no andan" es porque no los ha probado.

Evidentemente, la reserva de capacidad de la batería es muy sensible a nuestro estilo de conducción; de manera que además de aprender a controlar nuestro pie derecho, siempre podoemos sacar partido del sistema de recuperación de energía cinética (ya sea a través del uso de los frenos o aprovechando el propio motor eléctrico como “generador” cuando no lo usamos para ganar o mantener velocidad).

Así, disponemos de dos modos de conducción que podemos seleccionar mediante la palanca de cambios. El modo Drive hace que el coche se comporte de manera parecida a la de uno con propulsor térmico, con un efecto de “freno motor” suave que recupera poca energía cuando dejamos de pisar el acelerador y que permite al coche llanear con suavidad. Por otro lado, el modo Low enfatiza a recuperación de energía; tanto que el vehículo decelera notablemente a poco que dejemos de pisar el pedal derecho. Las sensaciones con este modo Low son muy parecidas a las que encontraremos en un BMW i3; y como en aquel, podemos circular sin necesidad de pisar el freno en la mayoría de situaciones. La contrapartida de este modo es que debemos habituarnos a él si no queremos ir dando “tirones”. Una vez asimilado su funcionamiento, podremos sacarle el máximo partido y aumentar la autonomía del vehículo hasta en un 5%, pero de todas formas yo limitaría su uso al entorno urbano, que es donde mayor será su utilidad.

Por cierto: detrás del volante se sitúa una palanca que nos da acceso al modo especial de ‘Regeneración bajo demanda’, y que mientras la mantengamos pulsada reducirá aún más velocidad del vehículo, maximizando la recuperación energética. Es un añadido interesante, pero que en mi opinión no es tan útil ni tan intuitivo como pisal el pedal del freno, que para eso está.

A todo esto, ¿y el chasis? Bueno, aquí tenemos la cuestión: el Ampera-e no deja de ser un monovolumen pesado, y ante eso hay que hacer maravillas para convertirlo en un coche deportivo… Pero no lo es. De todas formas, sí puede decirse que su comportamiento está como mínimo a la altura del de cualquier coche de esta morfología y con motor térmico. Afortunadamente el centro de gravedad está muy abajo, lo que ayuda a contener los balanceos de la carrocería tanto como procura hacerlo el equipo de suspensiones, de tacto tirando a firme. Podemos afrontar los cambios de dirección con plena confianza porque el guiado es noble y porque la dirección es precisa, si bien algo falta de tacto. Tal vez la mayor pega que he encontrado en esta toma de contacto sea que al eje delantero le cuesta digerir tanto par motor a la salida de las curvas, y si aceleramos con fuerza es fácil que la dirección tienda a “flotar” un poco. Pero en su conjunto, es un coche de reacciones predecibles y al que resulta muy fácil adaptarse.

De un automóvil como éste, diseñado con miras al futuro, se espera un abundante equipamiento de confort, seguridad activa y ayudas de conducción; y en efecto ése es el caso. El Ampera-e viene dotado de alerta de colisión frontal con frenado automático, detección de peatones, asistente de mantenimiento de carril con aviso de cambio involuntario y alerta de ángulo muerto, indicador de distancia de seguridad, reconocimiento de señales de tráfico, aparcamiento asistido, alerta de tráfico posterior y luces de carretera automáticas. Sólo se echa en falta algún detalle añadido como un sistema de visión periférica, pero en general no hay motivos para quejarse, ni mucho menos.

De lo que sí podemos quejarnos, de éste y de todos los coches eléctricos de la actualidad, es de su precio. Su tecnología es costosa, por supuesto; pero cuesta convencer a los clientes potenciales de que para acceder a un Opel Ampera-e haya que decir adiós a 39.950 euros, que es el precio con el que está a la venta en Alemania. Al menos, allí los clientes pueden contar con las ayudas y subvenciones que ofrece su Gobierno, y que actualemente en España brillan por su ausencia.

A propósito: además de en Alemania, el Ampera-e también está presente en los Países Bajos, en Suiza y, claro está, en Noruega. Visto el difícil panorama para los automóviles eléctricos en España, donde la Administración sigue mirando para otro lado y las infraestructuras son poco más que testimoniales, no me extraña que Opel todavía se esté pensando si lo traerá o no a nuestro país. Ojalá se decidan pronto, porque al menos a mí sí que me ha convencido su última apuesta por el coche eléctrico.