Porsche 911 Carrera y Carrera S

Las normativas anti-emisiones aprietan y las marcas deben rebajar una y otra vez los consumos y las emisiones de sus modelos. Y tal como están las cosas y antes de meterse en inventos más caros y de futuro más incierto (todo aquello que lleve enchufe, se alimente como se alimente,) sigue existiendo un margen razonable de mejora en los motores térmicos.

Para que un motor gaste menos hay varias fórmulas pero todas pasan por optimizar la combustión, es decir, la explosión que se genera en el interior de los cilindros y que no es otra cosa que la transformación de la energía presente en el combustible en energía motriz. El problema de la combustión es que genera montones de pérdidas ya sean en forma de calor, de rozamiento entre las diferentes partes móviles del motor, en el uso de parte de la energía para arrastrar piezas e incluso de la no consecución del momento óptimo de la propia explosión.

Otra fórmula infalible es el llamado downsizing, es decir, la reducción de la cilindrada. A menos capacidad de los cilindros, menos combustible para rellenarlos pero es evidente que con ello se pierden prestaciones a no ser, claro está, que recurramos al turbo. Eso es lo que están haciendo todas las marcas, desde las que desarrollan tricilíndricos de un litro para montarlos en todo tipo de modelos, desde los utilitarios del segmento A hasta las berlinas del segmento D, hasta los fabricantes de poderosos deportivos que acaban cediendo a la tendencia de moda para reducir drásticamente los consumos y las emisiones.

Porsche, que era una de las marcas que apostó por la turboalimentación desde que ésta era un técnica casi en pañales –y no tan sólo en los modelos de competición ya que ahí está aquel brutal primer 911 Turbo de 1974 para recordarlo- ha decidido que su modelo más emblemático, el 911, pase a utilizar la ayuda de un turbo en todas sus versiones (bueno, todas no ya que el GT3 se mantiene, de momento, fiel al bóxer atmosférico). Aquí podeís consultar un dossier técnico sobre las modificaciones mecánicas introducidas en el 911.

De momento, han llegado los Carrera y Carrera S Coupé y Cabrio con un nuevo motor turbo y éstos son los coches que probamos en Tenerife en el marco de la presentación internacional organizada por la marca. Pronto llegarán las variantes de tracción a las cuatro ruedas (Carrera 4 y 4S) y los Targa y ya tendremos la gama del 911 normal casi completa a la espera de ver qué es capaz de hacer la marca con un posible GTS. De hecho, en los precios que encontraréis más abajo ya os facilitamos los de la gama completa aunque los Carrera 4 y los Targa, que también son tracción integral, lleguen con un cierto retraso.

La receta downsizing ha sido menos traumática de lo que los puristas temían. Es cierto que hace unos años, cuando se introdujo la refrigeración líquida, los “guardianes de las esencias” ya pusieron el grito en el cielo y esta vez también ha habido opiniones críticas pero Porsche tiene la virtud de desmontarlas siempre recurriendo a la mejor de las respuestas; el resultado final: un coche magnífico, cada vez más avanzado y cada vez mejor.

Vamos con el nuevo motor. Es un bóxer de seis cilindros –hasta ahí nada nuevo- y está donde siempre, es decir, colgado tras el eje trasero como si se tratara de un fueraborda y refrigerado por líquido. Allí donde nadie en su sano juicio lo pondría en un deportivo contemporáneo. El 911, sin embargo, no es contemporáneo. Es eterno. La marca, que en las últimas generaciones había ido incrementando la cilindrada de manera progresiva, ahora la ha reducido a los tres litros que fue el punto de partida del incremento y que supone en cierta manera una vuelta a los orígenes. Basta recordar que el 911 Turbo de 1974 nació con un bóxer de seis cilindros y tres litros.

La cilindrada se reduce (el anterior Carrera era de 3,4 litros y el Carrera S de 3,8) pero el turbo permite aumentar la potencia que gana 20 CV en las dos versiones. Los Carrera tienen ahora 370 CV y los Carrera S 420. Sólo son 20 más pero el turbo augura posibilidades inflacionistas sin excesivos problemas en el futuro inmediato. Lo que no podía hacer la marca, así, de golpe y porrazo, era meter 500 CV en el Carrera S y comprometer el presente del 911 Turbo y el futuro de sus sucesores.

Los motores han incrementado también el par que pasa a 450 y 500 Nm respectivamente (antes 390 y 540) y Porsche asegura que esa entrega de par se mantiene constante entre las 1.700 y las 5.000 rpm. 5.000 rpm parecen muchas para mantener un pico de par en un motor turbo pero es que Porsche no se ha limitado a hacer un motor turbo convencional, que suelen acabarse en las 5.500 vueltas sino que ha mantenido la apuesta por un motor que gire hasta muy arriba, con la zona roja cerca de las 7.000 rpm.

Con esta fórmula, se consigue aumentar la respuesta a bajo régimen –estamos hablando de par máximo a 1.700 vueltas, no lo olvidemos- pero, al mismo tiempo, se mantiene el motor girando en su momento óptimo hasta las 5.000 y se conserva la posibilidad de continuar acelerando hasta las 7.000 vueltas, casi igual que antes. Y digo casi porque la sensación es que el 911, aunque mejore sus números absolutos en todos los aspectos, ha perdido algo de fuelle.

Los dos últimos 911 que probé fueron un Carrera 4S Targa PDK y un Carrera GTS manual y me parecieron más dispuestos a darlo todo que estos con el nuevo motor turbo. Que sí, que aceleran de maravilla y resultan muy lineales pero los atmosféricos anteriores, con más cilindrada, tenían unos bajos espectaculares y no paraban de empujar hasta las 7.000. En los nuevos, se pierde algo de ese carácter de motor de alto régimen que siempre caracterizó a los 911 pero ojo, para el usuario tipo de estos coches, tanto el Carrera como el Carrera S serán más que suficientes para sus expectativas de disponer de un coche potente y de comportamiento impresionante.

Las prestaciones han aumentado ligeramente dado que también lo ha hecho la potencia. Ambas versiones rebajan dos décimas en el 0-100 km/h. que ahora abaten en 4,2 y 3,9 segundos mientras que a nivel de velocidad máxima, consiguen 295 km/h. el Carrera y 308 km/h. el Carrera S, en ambos casos con una pequeña mejora.

La que no es pequeña es la mejora en el consumo que aunque no vaya a ser una prioridad para sus usuarios sí es importante para el porcentaje de CO2 emitidos por los coches de la marca. Además, el cliente tardará algo más entre repostaje y repostaje. Porsche cifra la mejora en un 12% lo que equivale a cerca de un litro. La marca homologa para los cupés con cambio PDK 7,4 y 7,7 litros respectivamente que pasan a 8,3 y 8,7 litros respectivamente con la caja manual que, recordemos, tiene siete marchas, las mismas que el PDK. Las versiones Cabrio consumen un par de décimas más.

Ya no hay PDK "de regalo"

Esa reducción del consumo tiene un efecto perverso sobre el precio final del coche. Todos los 911 excepto el Carrera S Cabrio caen actualmente en la franja del 9,75 del impuesto de matriculación ya que sus emisiones de C02 se mueven entre los 160 y los 200 gr/km. Eso hace que ahora el cambio PDK haya que pagarlo. No me malinterpretéis. Antes Porsche también lo cobraba pero como los PDK gastan menos, caían en el tramo inferior del impuesto y la diferencia impositiva era parecida al precio del cambio de manera que, en cierta medida, el PDK salía gratis. Ahora, salvo si compráis un 911 Carrera S Cabrio o cualquiera de las versiones con tracción integral, eso ya no sucede.

No sólo los motores cambian en el 911. Estéticamente hay pocas diferencias pero se notan. La parte inferior del parachoques delantero es nueva y los faros, que no cambian, incluyen ahora pilotos de LED para las luces diurnas. Se trata de cuatro LED dispuesto en forma de cuadrado que se repiten también en la parte trasera en la que los pilotos sí tienen un nuevo diseño. Otras novedades son las manecillas de las puertas ahora en forma de tirador, los diseños de llantas, algunos colores de carrocería y la trama de la rejilla trasera, ahora con un formato de lamas verticales.

En el interior el diseño se mantiene inalterado pero hay cambios en el sistema de navegación y entretenimiento que ahora es nuevo. Tiene una pantalla de 7 pulgadas a color táctil que funciona como la de los smartphones, con posibilidad de hacer zoom pinzando con los dedos o escribir en ella. El sistema admite asimismo órdenes de voz y facilita la conexión de móviles vía wifi mediante una bandeja para móviles debajo del apoyacodos delantero que además optimiza la recepción de los mismos.

Porsche ofrece conectividad e integración completa para los iPhone y trabaja en hacer lo propio con otros sistemas operativos, de momento no disponibles. Además, la pantalla tiene sensores de proximidad, de manera que muestra más opciones en cuanto acercamos la mano y el navegador es mejor que antes, con empleo de mapas de Google (Google Earth y Google Street View) y recepción de mensajes del estado del tráfico en directo.

Otras novedades son la democratización del sistema de la suspensión activa Porsche Active Suspension Management, que ahora es de serie en todas las versiones y permite elegir entre los modos confort, normal, sport y sport plus y la llegada al Carrera S en opción del eje trasero direccional del que ya disponen tanto el 911 Turbo como el 911 GT3. Con él, se mejora el comportamiento a alta velocidad, sobretodo en curva rápida y en cambio de carril, y se reduce el radio de giro en ciudad al tiempo que se mejora la maniobrabilidad en los aparcamientos y en los giros cerrados.

Finalmente, el 911 dispone de un sistema de aerodinámica activa trabajado inicialmente en el 918 Spyder y concretado en unas tomas de aire delanteras con apertura variable (se cierran cuando no es necesario refrigerar los radiadores delanteros) y un alerón trasero con incidencia variable –vía la inclinación de la lámina- que permite tanto una mayor carga deportante a alta velocidad como enviar más aire directo a los intercoolers.

En el comportameinto dinámico, no hay cambios. El 911 es un coche que, en carreteras convencionales y con los actuales límites de velocidad, no llega nunca a su límite. Tal vez por ello, en la presentación, pudimos comprobar que el launch control de 0 a 100 km/h. sigue siendo una gozada siempre que haya un sitio donde poder hacerlo (una larga recta en el puerto de Santa Cruz, esta vez) y que la manejabilidad y el agarre siguen siendo de primer nivel. Esto último lo comprobamos en un tramo de 4,2 kilómetros cerca de Guía de Isora, en el sur de Tenerife, que Porsche cerró para las pruebas.

Allí, detrás de un instructor al que era difcil alcanzar (nivel de conducción al margen, llevaba un 911 GT3), pudimos atacar algo más que en las carreteras abiertas al volante del 911 S que llevábamos. Y la verdad es que el resultado del experimento me acabó de convencer de las bondades del chasis de estos coches que siguen siendo de una eficacia diabólica, especialmente en el modo sport plus y sobre suelo seco y me confirmó lo que ya había sospechado de estos nuevos motores, que gastan menos, tienen buenos bajos, suenan artificialmente bien -mantienen el amplificador de sonido deportivo- y se cansan antes que los atmosféricos. Asi que sí, que son fantásticos, pero aquel consquilleo en el estómago que producía la aceleración en el S anterior -y no digamos en el GTS- cuando seguía pegando alaridos y empujando como la melé de Gales entre 6.700 y 7.000 vueltas ya no es tan intenso. Perversidades del downsizing.

Porsche 911 Carrera: 107.653 € Porsche 911 Carrera PDK: 111.510 € Porsche 911 Carrera Cabrio: 122.036 € Porsche 911 Carrera Cabrio PDK: 125.893 € Porsche 911 Carrera 4: 120.186 € Porsche 911 Carrera 4 PDK: 119.617 € Porsche 911 Carrera 4 Cabrio: 135.119 € Porsche 911 Carrera 4 Cabrio PDK: 133.999 € Porsche 911 Carrera S: 123.212 € Porsche 911 Carrera S PDK: 127.069 € Porsche 911 Carrera S Cabrio: 142.857 € Porsche 911 Carrera S Cabrio PDK: 141.452 € Porsche 911 Carrera 4S: 136.341 € Porsche 911 Carrera 4S PDK: 135.176 € Porsche 911 Carrera 4S Cabrio: 151.173 € Porsche 911 Carrera 4S Cabrio PDK: 149.558 € Porsche 911 Targa 4: 135.115 € Porsche 911 Targa 4 PDK: 133.999 € Porsche 911 Targa 4S: 151.273 € Porsche 911 Targa 4S PDK: 149.558 €