Porsche 911 Carrera: dossier técnico

El Porsche 911 Carrera 2016 está a punto de ser presentado oficialmente, y lo hará en el Salón del Automóvil de Frankfurt que abrirá sus puertas a la prensa el próximo martes. Antes de su puesta de largo en el salón alemán, Porsche convocó a la prensa especializada para explicar con todo detalle las modificaciones introducidas en esta evolución que ha sufrido el 991, la primera que recibe desde su presentación como nueva generación a finales de 2011.

Como ya os hemos ido contando, lo más destacado en el nuevo 911 Carrera es la introducción de la tecnología turbo en su motor bóxer, que viene acompañada de una reducción de su cilindrada, que pasa de los 3,4 o 3,8 litros a 3 litros. Porsche abandona así los motores atmosféricos, y a no ser que el GT3 mantenga la aspiración natural (la marca no se ha querido manifestarse en este sentido), Porsche podría llegar a ofrecer el 911 con todos sus versiones turboalimentadas, algo nunca visto en la historia de la marca.

El camino seguido por Porsche, aunque no está exento de polémica especialmente entre los amantes de los motores atmosféricos, persigue un objetivo muy claro: obtener más prestaciones con un menor consumo de combustible. El mayor rendimiento específico de los motores turbo permite una reducción de la cilindrada sin perder potencia. Y una menor cilindrada supone, por norma general, un menor gasto de combustible.

Porsche sucumbe así a la oleada del “downsizing”, un término que la firma de Stuttgart rechaza y que prefiere sustituir por el de “turbolightsizing”, haciendo referencia al uso de las turbinas pero también a las medidas de reducción de peso y fricción en el motor bóxer. Ellos consideran que 3 litros es la cilindrada óptima para reducir el consumo y seguir ofreciendo las prestaciones que se esperan en un 911. Ni más, ni menos.

Con los datos de prestaciones y consumos en la mano, está claro que esta nueva entrega del 911 ha ganado en potencia y economía de uso. El 911 Carrera tiene ahora 370 CV, y la versión Carrera S 420 CV. Ambos suman 20 CV más que sus respectivas versiones precedentes. Además, el propulsor ofrece una cifra de par 60 Nm superior. Y el consumo se reduce un 12% de media, hasta un litro por cada 100 kilómetros.

Según los gráficos mostrados por Porsche en Hockenheim, lugar donde se desarrolló el Workshop técnico y que ilustra las imágenes de este artículo, con la introducción del turbo la curva de potencia y par es ahora más lineal en toda la gama de revoluciones, sin los pequeños vacíos que existían en el Carrera anterior. Se consigue con ello una mayor aceleración y una respuesta más directa.

Lo primero es totalmente demostrable: en cualquiera de las dos versiones, Carrera o Carrera S, los registros en el 0 a 100 km/h bajan 2 décimas de segundo respecto al modelo anterior (con PDK y paquete Sport Chrono).

Lo segundo, la linealidad en la entrega de potencia y par, parece ser cierto. Y digo parece, porque no tuve oportunidad de conducir el coche (la presentación oficial del modelo se hará de aquí a unos meses) pero sí pude rodar como copiloto en el trazado del circuito de Hockenheim, acompañando a un piloto oficial de la marca y a bordo de uno de los primeros prototipos del 991.2. Y ciertamente, se percibe una entrega progresiva, exenta de vacíos y bastante contundente desde cualquier régimen. No parece haber turbo lag, y la aceleración es contundente, la potencia máxima se alcanza a 7.500 r.p.m., 100 revoluciones por encima de lo que ofrecía el anterior propulsor atmosférico. Por lo tanto, pocas criticas pueden hacerse en este sentido. La mejora parece clara, aunque falta que nos pongamos al volante para confirmarla.

Porsche ha logrado mejorar las prestaciones de su clásico motor bóxer a través del uso de dos turbos, que se han colocado en una posición inferior, y que son de diferente tamaño en el Carrera y el Carrera S. La introducción de estos turbos y todos sus elementos adyacentes supondría, en teoría, incrementar en 35 kilos el peso del motor. Pero los ingenieros alemanes han logrado que la cifra se quede en 20 kilos gracias a la introducción de una nueva aleación en el bloque motor, más ligera, que compensa la balanza.

Es la primera vez que Porsche presenta un 911 Carrera con sobrealimentación biturbo, y esto ha obligado a diseñar un sistema de conducción de aire totalmente nuevo, tanto en la fase de aspiración como en la de combustión. El sistema se sirve de dos intercoolers situados detrás de los pasos de rueda, que reciben aire desde la rejilla situada en la tapa del maletero. De ahí que a partir de ahora podréis identificar los nuevos 911 Carrera por esa rejilla con láminas verticales, un tanto retro, que luce en su parte trasera.

Los cambios introducidos en el “tradicional” y evolucionado hasta lo inimaginable motor bóxer de seis cilindros no se quedan aquí. La culata es completamente nueva, y en ella se han colocado los inyectores apuntando directamente al centro de la cámara de combustión. De esta manea se optimiza el quemado de los gases, se reduce el consumo y se logran las mejores prestaciones.

Porsche sigue confiando en el sistema variable de apertura de válvulas Variocam Plus, y se ha reforzado el árbol de levas. El sistema de termogestión también recibe cambios y utiliza una bomba de agua más ligera que funciona de forma variable, según interese refrigerar o no. Esta bomba ahorra energía en determinadas fases de funcionamiento del motor, por ejemplo, a la hora de arrancar y facilitar su calentamiento de una forma rápida. La bomba de aceite también actúa de forma variable, mientras que el cárter ahora es de plástico y no de aluminio, lo que ha permitido reducir el peso en 2 kilos.

Por norma general, cuando se incrementa la potencia y el par de un motor, como en este caso, la caja de cambios se ve sometida a mayores exigencias. De ahí que los nuevos bóxer biturbo se vean acompañados de una caja de cambios manual de 7 velocidades en la que se ha introducido un disco doble y se han adaptado las relaciones de transmisión a las nuevas características del motor.

La eficaz caja de cambios automática de doble embrague PDK, también de 7 marchas, incorpora un volante motor de doble masa con péndulo centrífugo, que elimina posibles tirones durante la conducción a bajas velocidades. Esta caja de cambios se acciona de forma secuencial de forma diferente a como se accionaba hasta ahora: hacia atrás se sube de marcha y hacia delante se baja, como en el GT3.

Porsche también ha aprovechado esta actualización del 911 para introducir cambios en uno de los elementos auxiliares más influyentes en la experiencia de conducción: el sistema de escape.

La gama 911 Carrera tendrá a partir de ahora tres tipos de escapes con distinto diseño. El del 911 Carrera es fácilmente identificable por su doble cola con forma ovalada, y se caracteriza por su relativa discreción sonora en una amplia gama de revoluciones. El del 911 Carrera S, por el contrario, incorpora dos válvulas de escape integradas que modifican el sonido en cuanto activamos alguno de los programas de conducción deportiva. Y como opción está disponible el escape deportivo, que lleva esa sonoridad “rácing” hasta el extremo, y que podréis identificar fácilmente ya que acaba en una doble salida en posición central. Es opcional y cuesta 2.863 euros.

El paso del bóxer atmosférico al bóxer biturbo ha modificado inevitablemente la sonoridad del motor, y esto es algo que había que corregir. El 991.2 suena ahora algo diferente, pero no por ello resulta menos excitante.

Uno de los detalles que me sorprendió nada más llegar al circuito de Hockenheim, donde estaban rodando las unidades de preproducción del 911, fue precisamene el sonido producido por estos escapes, sobre todo el deportivo. Emite un rugido contundente, muy grave. Si ahora el 911 Carrera puede sonar así dando gas a fondo, no se ha perdido nada, pensé. Por lo que puede ver en Alemania, un Carrera S con escape deportivo promete grandes sensaciones.

Por si fuera poco, parte de ese sonido que sale de los tubos se introduce en el habitáculo, para incrementar las sensaciones de conducción al volante. Porsche puntualiza que el cliente debe tener presente que lo que se oye en la cabina es un sonido natural, directo, no artificial.

En circuito, y con el modo deportivo activado, a plena aceleración el rugido procedente de los escapes sigue siendo muy adictivo, y mucho más el petardeo que emiten al reducir marchas. Hace falta rodar y conducir el coche más tiempo para acabar de asimilarlo, pero en este primer “contacto” en el asiento del pasajero, no salí decepcionado.

Los ingenieros alemanes también han introducido un nuevo programa para modificar los parámetros de conducción según los gustos del conductor, denominado Individual. Se suma a los ya conocidos modos Normal, Sport y Sport +. Estos programas pueden ahora activarse mediante un pequeño dial en el volante, situado a mano derecha y en posición inferior (al estilo del Manettino de Ferrari). Las versiones de 911 con paquete Sport Chrono y cambio automático tienen en el centro de ese dial un botón que sirve para activar el modo Sport Response, que prepara el coche para un mayor rendimiento y una respuesta instantánea cuando, por ejemplo, se desea hacer un adelantamiento. El modo Sport Response ofrece la aceleración máxima posible durante 20 segundos, suficientes para hacer la maniobra.

Este “gadget” se ha inspirado en el “Hybrid Modus” del 918 Spyder. También el nuevo volante, que se ofrece en dos diámetros diferentes (375 o 360 mm) deriva del utilizado en el supercar alemán.

Con el objetivo de optimizar la ya de por sí sorprendente eficiencia dinámica del 911 Carrera, Porsche ha evolucionado el modelo introduciendo cambios significativos en el chasis. De entrada, tanto el 911 Carrera como el Carrera S equipan de serie el sistema de regulación electrónica de la amortiguación (PASM) que rebaja la altura de la carrocería 10 milímetros. Si se opta por la suspensión deportiva, la altura puede reducirse hasta 20 mm. Esta suspensión deportiva no puede montarse en las versiones cabrio, según nos confirmó Donatus Neudeck, Director de desarrollo de chasis del 911, debido a que genera excesiva rigidez en esta versión ya de por sí reforzada en toda su estructura.

También se ha aumentado el ancho de las llantas traseras, para hacer el tren más estable. Estas llantas de 20 pulgadas, que tienen nuevos diseños, se visten con neumáticos Pirelli P Zero desarrollados por la firma italiana expresamente para este modelo.

El equipo de frenos se ha reforzado, y según Porsche, ahora las pastillas tienen más superficie de contacto con el disco, para mayor eficacia. Se introducen nuevas pinzas de 4 pistones en el Carrera, y de 6 pistones en el Carrera S. Los frenos cerámicos, derivados del Porsche 911 Turbo, son opcionales.

También deriva del 911 Turbo el eje trasero direccional, que hace que las ruedas traseras giren en dirección contraria a las delanteras cuando se toma una curva a una velocidad inferior a 50 km/h. De esta manera, se entra en el viraje con más rapidez. Y al contrario, a alta velocidad las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras, “alargando la batalla” y generando más aplomo en los cambios de dirección. Es un sistema que incrementa la seguridad en la conducción del 911, aunque si lo que nos gusta es hacer deslizar el tren trasero, dificulta esta tarea. Esto es lo que se nos comentó en la mini-sesión de “drifting” que disfrutamos en las curvas del circuito. Para estos menesteres, es mejor prescindir del tren direccional, ya que siempre corrige para mantener el coche en la línea.

Precisamente para aumentar las posibilidades de divertirse en conducción deportiva, hay un pequeño cambio en el sistema de control de estabilidad o PSM (Porsche Estability Management), que ahora en su posición PSM Sport permite un mayor deslizamiento del eje trasero. Por supuesto, puede desconectarse por completo. Este deportivo se sirve de otros sistemas de control electrónico para asegurar una impecable estabilidad en los virajes: el PTV Plus, que combina el bloqueo de diferencial trasero con intervenciones en el freno de las ruedas traseras y las ruedas que van por el interior de la curva para hacer más ágil y precisos los virajes; y el PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) que regula el chasis de forma activa para minimizar los balanceos de la carrocería en las curvas.

Finalmente, se introduce como novedad un sistema de elevación hidraúlico en los amortiguadores delanteros que permite subir el morro del coche para evitar que toque en el suelo, por ejemplo, al bajar una rampa muy empinada de un aparcamiento. El sistema es opcional y llega casi a los 2.500 euros de coste.

La evolución del 991 no sólo afecta a aspectos mecánicos, sino que también mejora el sistema de conectividad y entretenimiento “Porsche Communication Management”.Este sistema se ha rediseñado, y ofrece ahora de serie una pantalla de siete pulgadas que puede usarse mediante gestos múltiples, como en los Smartphone. El sistema acepta órdenes de voz, dispone de conexiones para dos tarjetas SD y un navegador con disco duro de 65 GB y gráficos 3D. La introducción de las direcciones en el navegador es mucho más rápida, gracias a la mejora del buscador, y podemos descargar una ruta almacenada en nuestro teléfono móvil previa conexión, mediante W-Lan o Bluetooth.

La información en tiempo real sobre el tráfico se contrasta ahora con información procedente de flotas de automóviles y dispositivos móviles, por lo que es más precisa. Se añade ahora la posibilidad de conectarse a Google Earth y Google Street View, para optimizar la navegación. Y finalmente, por primera vez está disponible para el 911 la aplicación Porsche Car Connect, para sistemas operativos Android y iOS, que hasta ahora sólo se ofrecía en el Porsche Cayenne, Macan y Panamera. Mediante esta aplicación el propietario puede consultar a distancia información relevante del vehículo, como el estado del depósito de gasolina, la autonomía restante o el consumo medio o bien activar el plegado de los retrovisores o el cierre de las puertas.

Finalmente, los usuarios de Iphone a partir de la versión 5 (que son mayoría en el target del 911, según responsables de la marca), pueden utilizar las aplicaciones de su móvil directamente en el coche mediante la aplicación Apple Car Play, que permite asimismo servirse del sistema control mediante voz “Siri”.

En definitiva, el Porsche 991 II, tal y como denomina la marca alemana a esta evolución de la última generación del 911, viene con un restyling de media vida bastante notable. Sorprende cómo ha llegado a evolucionar este modelo desde sus inicios, mejorando año tras año, generación tras generación, sin cambiar su estructura básica, que va a contracorriente de lo que es mayoritario en el sector del automóvil.

La introducción del Turbo en la gama Carrera volverá, con toda seguridad, a crear polémica entre los más puristas del modelo, como siempre que ha habido un cambio considerable en la mecánica de este modelo. Pero debemos tener en cuenta que la tecnología turbo no es nueva en Porsche, data de 1974, cuando se lanzó el primer 911 Turbo, y se ha desarrollado en las carreras. Por lo tanto, no estamos hablando de nada extraño, encaja perfectamente en la filosofía de la marca.

La positiva evolución del Porsche 911 es indiscutible, y estoy seguro que en esta nueva entrega, la segunda en la vida comercial del 991, pone el listón todavía un poco más alto. A pesar de perder la aspiración natural en sus motores. Es la evolución lógica para los tiempos que corren.