El Rally Catalunya-Costa Daurada en un Panda

El Rally Catalunya-Costa Daurada, la manga española del Campeonato del Mundo de ralis, celebró este año su 50ª edición y, para celebrarlo y, entre otros eventos y actos como la organización de una exposición conmemorativa, se organizó una concentración de coches históricos de rally que hicieron de teloneros de las grandes estrellas del WRC en las dos superespeciales de la prueba, la del jueves en Montjuïc (Barcelona) y la del sábado en el paseo marítimo de Salou (Tarragona) y entretuvieron a los espectadores en las especiales de asfalto del sábado y el domingo pasando por los tramos entre las dos pasadas de los coches del Campeonato del Mundo.

Seat, que es la marca de coches oficial de la prueba (cede casi un centenar de vehículos para las tareas de organización), decidió inscribir tres de los modelos de rally de que dispone en su espectacular colección de Coches Históricos y nos invitó a conducir, en los tramos del rally, con la carretera cerrada y sin más limitaciones que las que se autoimpone alguien que va a disfrutar de la conducción de un coche de rallies histórico y que sabe que debe devolver entero al final de la prueba.

El coche elegido fue el Seat Panda 45 de Grupo 2 que Seat desarrolló en 1981 y que en 1982 condujo Carlos Sainz. Un coche con historia que pasó por las manos del más grande piloto de rallies de la historia de este deporte en nuestro país y que compartí con el periodista de Auto Hebdo Sport Rafa Cid con el que nos repartimos las labores de pilotaje y copilotaje a lo largo de la prueba.

Sé que lo que voy a contar a partir de ahora generará cierta envidia pero es la crónica, en primera persona de lo vivido el pasado fin de semana y, de paso, de las sensaciones que me generó ese pequeño coche, el más modesto de la veintena de clásicos que se reunieron en el Catalunya.

Empecemos con el coche. El Panda fue un modelo desarrollado por Seat en Madrid como base para la Copa Panda que debía debutar en 1981. Ricardo "Rizos" Muñoz fue el encargado del desarrollo del coche con el que corrió varias carreras ese año. Mejorado en motor y cambio, con frenos más grandes y unas bonitas llantas Targa de 13 pulgadas, el coche finalmente no se utilizó como base para la Copa ya que en Seat prefirieron finalmente recurrir a coches más de serie. Ello permitió que Carlos sainz lo pilotara en 1982 en la que fue su primera experiencia como piloto oficial antes de dar el salto, en 1983, al Renault 5 Turbo de la Red de Concesionarios de Madrid y provincia.

El coche ha sido restaurado con mimo por la gente de la colección de históricos tras permanecer durante algo más de dos décadas aparcado en un rincón de una nave en la fábrica. Conserva el motor y el cambio de origen y un habitáculo muy racing. El propulsor es el de 903 c.c. del Panda 45. Con el carburador doble del Seat 1200 Sport, la potencia sube de los 45 CV originales a 62. La caja de cambios es de cuatro marchas, con unos desarrollos más cortos que los de serie. En cuarta y a 6.000 vueltas, el coche alcanza los 110 km/h.

En el habitáculo hay poco espacio. Vas codo con codo (nunca mejor dicho) con el copiloto pero los baquets y los arneses de cinco puntos te recogen estupendamente. El volante va situado en una posición muy alta y muy inclinada y no resulta nada cómodo. Para llegar a los pedales con comodidad, tienes casi que encaramarte sobre el volante en una posición cuanto menos rara. Además, tanto la dirección como los frenos, ambos sin asistencia, requieren un poco de práctica. El volante hay que girarlo mucho para que el coche gire. No quiero decir que el coche no gire, que gira y mucho sino que en los primeros grados de giro del volante no sucede nada y hay que girarlo mucho para que el Panda empiece a girar a su vez.

Por lo que respecta a los frenos, pasa lo mismo. Frenar, frena. Y mucho. Lleva unos discos AP de la época y pastillas algo más duras que las de serie pero que no son para nada de competición para que funcionen desde el primer momento y sin necesidad de coger temperatura. El problema -que no es tal una vez habituado a ello- es que hay que frenar a tabla para que frene y es difícil modular la frenada. Eso sí, los frenos, como comprobé en el tramo de La Mussara, muy rápido y con una bajada final de largas rectas enlazadas por paellas, no presentan ningún tipo de síntoma de fatiga.

Sin tocar el Panda, que por cierto es un ejemplar único, me presenté en la salida del tramo espectáculo que el RACC montó en Barcelona el jueves por la tarde. La recuperación de Montjuïc como escenario y la vuelta del rali del mundial a la ciudad Condal ha sido todo un acierto de los organizadores que brindaron un espectáculo fantástico -y gratuito- al público en un escenario irrepetible.

Mi compañero Rafa Cid, que había llegado desde Madrid en tiempo y forma y pudo reconocer el tramo con un coche de serie, se sentó, como es lógico al volante y yo me puse a su derecha dispuesto a disfrutar. Dicho y hecho. El tramo, un auténtico laberinto trazado en la zona de las fuentes mágicas de Montjuïc, estaba a rebosar de público que, mientras esperaba que los Ogier, Latvala, Sordo, Neuville, Hirvonen, Ostberg, Meeke y compañía se lanzaran a un duelo a la centésima, se entretuvo con los clásicos a los que aplaudió a rabiar.

En esos breves instantes ya advertí una primera circunstancia que se refrendaría a lo largo de las dos jornadas posteriores de rally; el capital simpatía del Panda es absolutamente inagotable. Ver un coche tan pequeño, metiendo ruido como el que más, mezclado con coches como los Lancia Stratos, los Audi Quattro, los Renault 5 Turbo, los Ford Escort RS o los Peugeot 205 T16, era una sorpresa para el público que nos animó y nos aplaudió a rabiar.

Después de esta primera toma de contacto con el coche, recuperamos el Panda el sábado en Salou para los dos tramos, uno de ellos de 50 kilómetros y otro más corto, de 25, en la zona del Priorat y la superespecial de Salou, que reconocimos a pie el día anterior. El tramo de Escaladei, con 50 kilómetros exactos, conmemoraba el cincuentenario de la carrera y era uno de los más largos que se recuerda en esta prueba.

El equipo de históricos de Seat estaba integrado por tres coches. Nuestro Panda, con el dorsal 20, un Ibiza de Grupo B que fuera del piloto leonés José Luís Graña, ganador de la Copa Ibiza en 1987 y un Ibiza Kit Car de última serie, que ganó el Campeonato del Mundo de ralis para coches de tracción delantera hasta dos litros en los años 1996, 1997 y 1998. El Ibiza Grupo B, de primera generación, lo pilotó Josep Maria Bardolet, campeón de España de ralis de asfalto y tierra en los años 90 con Eloi Alsina de copiloto. El Kit Car, por su parte, lo llevó Isidre López, gestor de la colección que lo compartió con Pablo Cofán, del Departamento de Comunicación de Seat.

Los tres coches salíamos uno detrás de otro y como os podéis imaginar, ambos Ibiza nos alcanzaron casi en cada tramo. Y no sólo ellos. En Escaladei, nos pasaron también un Renault 5 Turbo y un Audi Quattro que salían detrás del kit car. Y es que los 62 caballitos del Panda no dan para plantar cara a monstruos del Grupo B pero sí, os lo aseguro, para divertirse de lo lindo.

Rafa pilotó de maravilla en Escaladei y yo me fui fijando en las reacciones de un coche que todavía no había conducido. Comprobé que el Panda entraba bien en las curvas y que apenas se movía de atrás. Ni tan siquiera en las frenadas en apoyo la trasera del coche se descomponía. La verdad es que la nobleza de reacciones es una de las mejores cualidades del coche. Atacamos al máximo durante todo el tramo, con el motor en la cota 6.000 y alentados por el numerosos público presente en el tramo y Rafa sólo levantó el pie en los últimos ocho kilómetros, muy estrechos y, sobre todo, muy sucios como consecuencia del paso de los coches del rali, que cortan las curvas y dejan el asfalto lleno de piedras, gravilla y ramas.

Terminado Escaladei, me tocó a mi ponerme al volante. En el enlace de 30 kilómetros hasta el tramo de Colldejou, intenté cogerle el tranquillo al Panda. El motor responde relativamente bien desde abajo pero se nota que le faltan caballos. A partir de 5.000 vueltas, sin embargo, empieza a tirar de verdad y si no se le deja bajar de ahí, tiene un rendimiento en alta sensacional y deja que se le apure hasta casi las 7.000 revoluciones. La caja, con una palanca de recorridos muy largos, saca partido al motor, con una segunda rabiosa y una tercera que da mucho juego. La cuarta sólo se pone en contadas ocasiones, en rectas largas.

Salí al tramo con ciertas reservas ya que, insisto, conviene adaptarse a la dirección, precisa pero que necesita mucha vuelta de volante, pero muy pronto empecé a sentirme muy a gusto. El Panda ofrece sensaciones 100% racing. El motor suena mucho (lleva un espace Iresa) y los slicks Michelin rayados ofrecen un agarre espectacular. Como además hacía mucho calor, cogían temperatura enseguida, de manera que me fuí animando. Bardolet nos cogió al cabo de nueve kilómetros y pude seguirle de lejos un par de kilómetros hasta perderle de vista. En la parte más interesante del tramo, una zona más estrecha, con el firme más degradado y con mucho público disfruté mucho hasta que los espectadores nos detuvieron sobre el kilómetro 16. ¿Motivo? Un Lancia Integrale de una pareja de alemanes que salían antes que nosotros, estaba "aparcado" a la izquierda sobre el techo.

La jornada del sábado terminó en Salou, en la superespecial del paseo marítimo, trazada con newjerseis de plástico y de hormigón por entre palmeras y aprovechando tanto la calle como el centro del paseo y la zona junto a la arena de la playa, de cemento pulido superdeslizante. En un tramo de primeras y segundas, estrecho y ratonero, el Panda estaba en su salsa. Usé el freno de mano en las horquillas entre los olés del público e incluso estuvimos cerca de alcanzar al Integrale que salió 30 segundos delante nuestro y que, como el resto de coches grandes, se las vio y se las deseó para pasar por algunas zonas realmente estrechas.

El domingo completamos la jornada con el tramo de La Mussara en el que conduje de nuevo yo, muy rápido y posiblemente el menos interesante para un coche como el Panda, y el de Riudecanyes, muy técnico pero con un impecable asfalto donde Rafa se divirtió de lo lindo. En este tramo, en uno de los puntos "calientes", una rotonda a la que había que dar una vuelta y media antes de abandonarla, Mia Bardolet nos alcanzó en plena vuelta y los dos Seat nos juntamos dando la vuelta entre la algarabía general, entre otras cosas porque Mia entró en la rotonda completamente cruzado con el Ibiza que nos pasó a dos o tres metros del morro del Panda.

Terminamos pisando el podio, como todos los coches históricos, justo antes de la llegada del grueso de la prueba encabezada por Sébastien Ogier, campeón del mundo por segundo año consecutivo con su Volkswagen Polo WRC. Minutos más tarde, ya en el parque de asistencia, convenimos con Rafa que ésta es la mejor de las maneras de correr en un rally del mundial. Sin presión, sin tener que ganar a nadie, disfrutando de las carreteras cerradas y del calor del público. Y, sobre todo, de la condición de "pilotos oficiales" integrados en un equipo con tanto oficio como simpatía y con un coche que, tras su divertida estampa, esconde una vocación de puro coche de ralis.