Toyota i-Road

La multinacional japonesa Toyota lleva muchos años batallando por ocupar el trono del mayor fabricante mundial, dentro de un mercado compuesto principalmente por automóviles con motores tradicionales de gasolina y diésel. Pero como bien dijo el CEO de Microsoft, Satya Nadella, "la industria respeta la innovación, no la tradición". Que no nos sorprenda: la verdadera guerra dentro del negocio del automóvil ya no es la del coche del presente; es la del coche del futuro.

De hecho, los grandes constructores llevan lustros intentando definir el próximo paradigma de la movilidad, y con él ofrecernos la mejor solución frente a los problemas que amenazan al modelo de movilidad actual. Entre estos grandes riesgos encontramos por un lado la enorme dependencia de los combustibles fósiles, un recurso tan necesario como sin duda finito. Por otro, el impacto -esperemos todavía reversible- que millones y millones de automóviles vienen causando sobre el medio ambiente. Y por último, otra cuestión cada vez más acuciante en este mundo presuntamente civilizado: el crecimiento sin límite de la población urbana, junto con los problemas de tráfico y salud pública que conlleva.

En su camino hacia un futuro más sostenible, Toyota viene dando pasos de sentido común con un pie y de imaginación con el otro. En cuanto a sus automóviles de producción, la casa nipona ha preferido evolucionar tecnologías de propulsión híbrida, que al combinar motores eléctricos y de gasolina cuentan con claras posibilidades de implantación masiva. Puede decirse que hoy en día Toyota es sinónimo de hibridación, terreno que ha liderado desde el principio con el icónico Prius y del que ha sabido impregnar a muchos otros modelos de su gama convencional, evolucionando hacia los híbridos enchufables como es el caso del Prius plug-in. Descartados de momento los automóviles puramente eléctricos y ya asentados los híbridos, Toyota comenzará su andadura en el mundo de los coches alimentados por hidrógeno con el proximo Mirai, un sedán con tecnología Fuel Cell.

Mientras tanto, los últimos ejercicios de diseño de la marca han servido para dar rienda suelta a su creatividad e imaginar el futuro de la movilidad personal. Aquí tenemos como ejemplos más o menos recientes el sistema de conducción autónoma desarrollado sobre sobre el Lexus LS, el vehículo de uso individual FV2 que se conduce con los movimientos del cuerpo y el coche multiusos ME.WE con carrocería de plástico. Pero de entre todos estos modelos conceptuales, sin duda el que más llamó nuestra atención al ser presentado en el Salón de Ginebra de 2013 fue el sorprendente i-Road.

Mostrado entonces a modo de concept car, el Toyota i-Road sorprendió a propios y extraños por su curiosa configuración de tres ruedas que, sin ser ni mucho menos la primera vez que se emplea en la historia de la automoción (como nos demostró Joan Dalmau en su extraordinario artículo “Con tres ruedas basta”), sí resulta original por la manera en la que hacen girar el vehículo.

El Toyota i-Road ha sido el gran protagonista de nuestra visita a Grenoble (Francia) con objeto de conocer de primera mano cómo funciona el proyecto de , un sistema de alquiler de vehículos eléctricos a particulares auspiciado por el Área Metropolitana y el Ayuntamiento de Grenoble en colaboración con diferentes empresas públicas y privadas entre las que por supuesto se encuentra Toyota. Este proyecto me ha parecido tan interesante que merece un próximo artículo; así que en éste me centraré en explicaros cómo es y cómo se conduce el peculiar triciclo japonés.

Veamos qué tiene de especial este i-Road. Se trata de un pequeño biplaza eléctrico pensado para efectuar desplazamientos en el ámbito urbano, y cuya morfología queda a medio camino entre la de un coche pequeño y la de un scooter. El i-Road se caracteriza por emplear sólo tres ruedas (dos delante y una detrás) y por su particular modo de conducción, que permite inclinar notablemente la carrocería de manera parecida a como lo hace una motocicleta aun siendo gobernado por volante y pedales como un coche. Además, al tratarse de un vehículo con cabina cerrada no es necesario llevar casco, sino que basta con utilizar el cinturón de seguridad.

Dos motores eléctricos de 1,9 kW, uno para cada rueda delantera, se encargan de dar vida al vehículo, sumando una potencia total equivalente a 5,2 CV. Podrían parecen pocos, pero se muestran más que suficientes para mover con soltura los 300 kg de masa total. La velocidad máxima, limitada electrónicamente a 45 km/h para cumplir con la normativa francesa, apenas alcanza los 50-60 km/h reales. En cuanto a su autonomía, su máximo teórico está en 50 km a causa del pequeño tamaño de las baterías, circunstancia que a cambio reduce el tiempo de recarga a sólo tres horas.

Para conducir el i-Road sólo necesitamos tener carnet de coche; aunque dado su particular manejo, la organización del proyecto Cité Lib by Ha:mo de Grenoble exige completar una breve formación en circuito cerrado antes de permitirnos salir a circular por la calle. Nosotros también tuvimos que superar esta pequeña prueba de habilidad en el circuito de conos, que resultó ser tan sencilla como divertida.

Es vehículo se inclina activamente, elevando una rueda delantera y bajando la otra.

Como paso previo, recibimos una charla teórica donde nos fueron descritas las características dinámicas que afectan –y mucho- a su condición. La primera de ellas tiene que ver con la tecnología Active Lean, encargada de inclinar el vehículo en los cambios de dirección. A diferencia de una motocicleta, en la que el piloto utiliza su peso para “tumbarla”, aquí es el vehículo el que se inclina activamente, elevando una de las ruedas delanteras y bajando la otra en consonancia. Una centralita calcula en tiempo real la inclinación necesaria para compensar la inercia generada por el giro, tomando como variables la velocidad, el giro del volante y los datos recibidos del sensor giroscópico.

Los técnicos de Toyota insistieron mucho en recordarnos que el volante actúa sobre la pequeña rueda posterior, y que ésta cuenta con una enorme capacidad de giro (sólo 3 m de diámetro). Y lo hicieron porque ese es un detalle fundamental para comprender cómo se conduce este vehículo capaz de pivotar sobre el eje delantero. Antes de salir a la pista de pruebas, ya quedaba claro que el i-Road está a medio camino entre un coche, una moto y un carrito del supermercado.

Al ver el i-Road por primera vez aparcado en el circuito, me pareció como si alguien hubiese metido juntos en una prensa hidráulica un smart electric drive y un Renault Twizy -aunque ya os adelanto que el i-Road es más divertido de conducir que aquellos dos-. Pero la genialidad de su diseño está en haber encajado muchas de las ventajas de circular en coche en las dimensiones de una motocicleta (2,35 m de largo x 1, 46 m de alto y sólo 87 cm de ancho, con una distancia entre ejes de 1,70 m).

La carrocería, compuesta principalmente por materiales plásticos, cuenta con la ventaja de ofrecer dos puertas laterales con ventanillas que podremos cerrar manualmente para protegernos de la lluvia. Llaman la atención las enormes ruedas delanteras, altas y finas como las de un ciclomotor, en contraste con la minúscula rueda posterior que da una engañosa sensación visual de inestabilidad. El vehículo, de hecho, se mantiene perfectamente erguido mientras accedemos a su interior.

El habitáculo del i-Road alberga dos plazas dispuestas en línea, si bien la posterior apenas servirá para llevar un niño dada la escasez de espacio y porque la ficha técnica del vehículo sólo admite un peso máximo de 67 kg en la zona posterior (el peso máximo total admitido es de 140 kg entre ambos pasajeros).

Una vez accedemos al asiento del conductor la sensación resulta extrañamente familiar.

Una vez accedemos al asiento del conductor la sensación resulta extrañamente familiar. Sí, estamos solos en la fila delantera y sentados en el centro de un habitáculo estrecho, pero tenemos volante, pedales y retrovisores donde toca esperarlos. No hay lugar para un retrovisor interior a causa de la pequeña ventanilla trasera, aunque poco importa ya que la visibilidad es muy buena en general. Resulta curioso encontrar en un vehículo tecnológicamente avanzado un salpicadero tan espartano, con apenas un velocímetro y los indicadores de estado de carga, consumo y recuperación de energía. Tampoco hay climatizador ni equipo de sonido, pero no olvidemos que el i-Road se encuentra en fase de pruebas y está lejos de entrar en producción.

Como la mayoría de eléctricos, el i-Road cuenta con un cambio automático de una sola velocidad hacia adelante. En este caso no hay palanca de cambios, sino tres botones situados sobre el salpicadero: uno para el punto muerto, uno para la marcha adelante y otro para la marcha atrás. Me hizo gracia encontrar un pedal de freno de estacionamiento al estilo de los antiguos Mercedes y los coches americanos de toda la vida.

Durante nuestra breve práctica, aprendimos a “atacar” las curvas, adelantándonos al momento de entrada de un coche convencional para sacar partido de la rotación del eje posterior, tal como hacemos con el carro del supermercado. De otro modo, lo más fácil es entrar demasiado abiertos e invadir el carril contiguo. Seguidamente, el personal de Toyota nos ofreció algunos consejos para entrar y salir de las plazas de aparcamiento aprovechando este pivotaje. Para nuestra sorpresa, la mejor forma de aparcar en línea es entrar de frente y no marcha atrás, haciendo girar el coche en noventa grados primero hacia un lado y después hacia el otro. Dejar aparcado el coche nunca fue tan fácil, ni por espacio ocupado ni por facilidad de maniobra.

Después de unos minutos de adaptación, se nos permitió hacer algunos recorridos a mayor velocidad, encadenando trazadas en forma de ocho con zonas de slalom entre conos. Estos giros rápidos nos permitieron por un lado sorprendernos con la capacidad de inclinación del i-Road y su gran agilidad en espacios cortos, y por otro descubrir sus límites, con una clara tendencia al subviraje cuando entramos fuerte a las curvas. De todas maneras, el propio vehículo se encarga de avisarnos cuando giramos demasiado deprisa, haciendo vibrar el volante con un fuerte zumbido para que no se nos nuble la razón.

Finalmente, llegó el esperado momento de salir al mundo real, con un enrevesado callejeo por el centro de la coqueta villa de Grenoble. Estos kilómetros sirvieron para conocer lo mejor y lo peor del i-Road, pero sobre todo para disfrutar como niños con zapatos nuevos, tanto conduciendo estos "locos cacharros" como observando las caras de la gente a nuestro pasar.

Su mejor virtud: el disfrute que puede regalarnos circulando a velocidades razonables.

Empezando por los aspectos mejorables, debo decir que este es con diferencia el eléctrico menos silencioso que he conducido hasta la fecha. Se nota desde luego que estamos hablando de prototipos en fase de pruebas -y para mí esto sirve como disculpa-, que nos obsequiarán con toda clase de silbidos, zumbidos y crujidos; por no hablar de su casi absoluta carencia de amortiguación, defecto solventado en parte por el enorme mullido del asiento del conductor. También me queda la duda de cómo se comportará sobre suelo mojado, ya que por fortuna disfrutamos de un día muy apacible.

Aparte de lo mencionado, todo es diversión. No puedo expresar lo bien que lo pasé surfeando por la ciudad de esquina en esquina, saltando con cada bache y tumbando como un poseso hasta provocar las quejas del pobre i-Road. ¡Y todo ello sin necesidad de ir deprisa! Esta es para mí la mejor virtud de este vehículo: el disfrute que puede regalarnos circulando a velocidades razonables. Tanta, que al finalizar la prueba se hizo necesaria la intervención de dos agentes de la Gendarmerie para separar mis manos del volante, entre sollozos.

De acuerdo. Se echa en falta un poquito más de potencia, una frenada más efectiva y una mayor solidez estructural, pero para tratarse por ahora de sólo un prototipo, el Toyota i-Road promete pintar una sonrisa sobre nuestros aburridos desplazamientos diarios.

Lástima que por el momento no haya planes para sacarlo a la venta, y que los únicos que puedan conducirlo sean los afortunados habitantes de Grenoble; razón por la que, con honda pesadumbre, me veo obligado a lanzar esta amenaza a los señores de Toyota: Quiero uno, ¡y lo quiero ahora!