BMW M850i xDrive: Vuelve el gran turismo

BMW ha sustituido el Serie 6 Coupé por un nuevo Serie 8, un coche que recupera la denominación del modelo que se vendió entre 1987 y 1999 y que ya entonces, como ahora, sustituyó a la Serie 6. Aquel cambio supuso un incremento de potencia, del nivel de lujo y de equipamiento y, por supuesto, de precio. Esta vez, el cambio es menos evidente. Hemos probado la versión de gasolina de este modelo, el M850i xDrive con motor V8 de 530 CV y tracción integral. Cuesta 140.400 euros.

Las dimensiones del Serie 8 han evolucionado respecto al Serie 6 anterior. Mide 4,85 metros de largo (4 cm menos) por 1,90 de ancho (1 cm más) y 1,35 de alto (dos cm menos) y la distancia entre ejes es de 2,82 metros, tres centímetros menor, que en el Serie 6.

Estéticamente es más extremo en muchas de sus líneas y más proporcionado pero mantiene las formas generales con un capó delantero muy largo y una silueta de tres volúmenes claramente definida. Al tratarse de una versión M tiene parachoques diferentes de los que usa el 840d, las carcasas de los retrovisores están pintadas en color gris y las pinzas de freno son azules. Dentro también hay detalles M pero si queremos el techo, el alerón y el resto de detalles exteriores de carbono que montaba nuestra unidad hay que pagar casi 6.000 euros

El M850i xDrive es un gran turismo, un coche de dos más dos plazas grande, elegante, confortable y deportivo. Pertenece a un segmento muy popular en Europa en las décadas de 1960 y 1970 pero que, poco a poco, se ha ido reduciendo. Hoy cuesta encontrar rivales para este coche. Podríamos citar, por ejemplo, el Lexus LC500 con motor de 477 CV que vale lo mismo que este BMW (prueba en video de este modelo en este enlace), el Maserati GranTurismo con 460 CV y un precio 10.000 euros más elevado o el Mercedes-Benz S 560 4 Matic, con 469 CV y 20.000 euros de sobreprecio. Los cuatro son modelos con motor V8, de 2+2 plazas y de vocación viajera. Cierto que existen otros modelos con cuatro puertas de planteamiento similar pero no, un coche de cuatro puertas, no es un gran turismo.

Ya que hablamos de motor, vamos con él. Es un V8 turbo de 4,4 litros que se utiliza en numerosos modelos de la marca y que es el tope de gama hasta que llegue el M8, que ya está anunciado y que ya se ha dejado ver, camuflado, rodando en Nürburgring. El propulsor, con dos árboles de levas, inyección directa y 32 válvulas rinde 530 CV y 750 Nm de par, suficiente para proporcionar potencia a raudales. Va acoplado a una caja de cambios automática de 8 relaciones, la famosa ZF que utilizan diferentes marcas premium, y que es la referencia actual en este segmento.

Al volante, este motor es de aquellos que supera por completo las posibilidades de cualquier conductor medio e incluso de las del propio chasis en el que va montado. Sacar partido a 530 CV, aprovecharlos uno a uno y más teniendo en cuenta la manera como los entrega este motor, con un vigor impresionante, no está al alcance de todo el mundo y, además, no existen carreteras en las que ello sea posible. Como este coche tampoco es un deportivo extremo y es lo bastante pesado como para que no se encuentre cómodo en circuito, podemos convenir que el motor colmará cualquier tipo de exigencia.

Cuando te pones al volante del M850i xDrive, aceleras con él y conduces por una carretera de montaña más o menos rápida, te das cuenta de que no sabes muy bién que le va a quedar al M8. El propulsor empuja siempre, independientemente del régimen al que gire y de la cantidad de gas que se aplique. Tiene una capacidad de aceleración brutal, recupera de fábula y, además, ofrece una gran suavidad de marcha cuando lo que se le exige es un rodar a una velocidad sostenida (y legal). Es, en definitiva, un motor que supera las expectativas.

El cambio, por su parte, no es ninguna sorpresa. Funciona de manera casi imperceptible cuando se circula a ritmo tranquilo, dejándole que haga su trabajo en modo automático. La aceleración si no se exprime el gas a fondo es tan suave que parece que el cambio no exista y cuando se usa en modo secuencial, con las levas, es lo bastante rápido como para no ofrecer queja. Es evidente que hay cambios más rápidos y deportivos (y también más bruscos) pero en este coche no se buscará nunca una conducción "a fuego" de manera que el cambio cumple sobradamente su función de acompañar al motor.

El consumo es elevado. Supera los 10 litros de media sin apenas forzar (esa es la cifra homologada pero la real se mueve entre los 12 y los 15 litros en función de lo pesado que tengamos el pie derecho). Es un consumo normal para un coche de su potencia y de su tamaño y peso y, si vamos siempre en modo automático y a punta de gas conseguiremos acercarnos al consumo homologado. Acercarnos, que no significa igualarlo.

El chasis dispone de suspensión por paralelogramo deformable en ambos ejes y muelles convencionales. Los amortiguadores activos permiten modificar la dureza de la suspensión en función del modo de conducción elegido. Se puede elegir entre los modos EcoPro, Confort, Sport y Sport Plus. Al modificarlo, cambian la programación de motor y cambio, el control de tracción, la instrumentación, digital, y la velocidad a la que cambia el ángulo de giro de las ruedas traseras directrices que son de serie en esta versión.

En condiciones normales, el 100% del par se envía a las ruedas traseras y las delanteras reciben parte del mismo cuando existe el riesgo de que el eje trasero deslice. Este sistema va aparejado a un diferencial trasero activo de deslizamiento limitado con control electrónico que garantiza un reparto del par perfecto entre las ruedas traseras.

Otro elemento de serie son las barras estabilizadoras activas que mantienen la carrocería lo más paralela posible al piso. Con el motor que lleva, el chasis activo, las estabilizadoras, las cuatro ruedas motrices y directrices, las llantas de 20 pulgadas y los frenos delanteros de 395 mm, este BMW tiene un comportamiento en carretera excepcional.

Es evidente que su hábitat preferido es la autopista. El confort es extraordinario, sobre todo en los modos más suaves de suspensión, el nivel sonoro es muy bajo, con un ronroneo apenas perceptible del motor que, incluso al acelerar, suena relativamente poco. Este no es un coche para ir asustando a la gente en los semáforos y su sonido es grave, profundo, de coche potente, pero con una discreción más que notable.

En carreteras de montaña se puede ir muy rápido, incluso demasiado. El motor no se acaba nunca, el cambio permite que se le saque todo el rendimiento posible y la tracción integral se encarga de pasar la potencia al suelo de manera muy eficaz. Se nota el peso, por supuesto, y se nota bastante porque son 1.965 kilos y se nota el tamaño, aunque menos gracias a las cuatro ruedas directrices,

En definitiva, un coche en el que la parte dinámica es un compromiso ideal entre el confort para largas distancias y la deportividad exigible en un coche que, pese a su planteamiento más burgués que el de otros modelos similares, lleva una M en su denominación. Por cierto que, aunque no sea su prioridad, las prestaciones están a la orden del día. 3,7 segundos en el 0 a 100 y 250 km/h. de punta. Con estas credenciales, ¿qué le quedará al M8?

El habitáculo es 100% BMW. La marca ha realizado la transición del modo analógico al digital de manera bastante más discreta que sus grandes rivales alemanes. Aquí no encontramos ni las dos tablets consecutivas de los Mercedes grandes ni las tres pantallas de los Audi. La instrumentación es digital y puede configurarse pero imita una instrumentación deportiva de las de toda la vida y solo hay una pantalla en la consola central situada en una posiciòn elevada.

La ergonomía es la habitual en la marca. Los asientos son casi perfectos, con esa mezcla de confort y agarre propia de los BMW grandes, la posición de conducción es baja y deportiva (cuidado los que tengan problemas de espalda porque el asiento queda muy abajo y esntrar y salir exige un pequeño esfuerzo extra), el volante tiene el tacto ideal y la caja de cambios estrena un nuevo pomo, jubilando el controvertido joy-stick que llevaban los BMW hasta ahora. En opción, el pomo puede ser de cristal tallado, un guiño a los gustos del mercado chino que tiene su continuidad en algunos de los elementos decorativos, más llamativos de lo que BMW acostumbraba. Pero no hay problema, se puede elegir el negro y el aluminio de siempre.

El nivel de acabado es excelente, como en todos los BMW grandes y, dejando al margen esa “orientalización” de algunos de los opcionales, el coche tiene una presentación de mucha calidad con, además, un equipamiento muy completo que incluye la instrumentación digital completada con el head-up display, la pantalla central con navegador, asientos de cuero, eléctricos y calefactados, cámara de visión trasera y cargador inalámbrico de móviles.

Las plazas traseras son las propias de un cupé de techo bajo, es decir, con una forma no muy ergonómica que obliga a flexionar mucho las piernas y con una altura al techo claramente insuficiente para que un adulto realice un viaje largo con el confort necesario. Este tipo de coches se llaman 2+2 por algo y tienen unas plazas traseras que son, bien para niños, bien para adultos pero solo para trayectos cortos.

Por lo que se refiere al maletero, son 420 litros que es la capacidad de un Nissan Qashqai, por ejemplo. La boca de carga es alta y no muy ancha y el espacio disponible es profundo y ancho pero muy irregular. En cualquier caso, el equipaje de dos personas para un viaje largo cabe perfectamente y siempre existe la posibilidad de abatir los respaldos traseros para cargar objetos largos.

Precio. 140.400 euros. Es un precio elevado, sí, pero habida cuenta de lo que ofrece y del nivel de equipamiento, no es descabellado. Cierto que nuestra unidad, con algunos extras como el techo de carbono por fuera y alcantara por dentro, la palanca del cambio de cristal, diferentes sistemas de ayuda a la conducción y el equipo de sonido Harman & Kardon superaba los 160.000 euros pero también lo es que el equipamiento de serie es completo.

Lleva, por ejemplo, eje trasero direccional, suspensión y dirección activas, barras estabilizadoras activas, llantas de 20 pulgadas, instrumentación digital, head-up display, navegador con pantalla multimedia táctil de 10,25 pulgadas, cargador inalámbrico de móviles, tapicería de cuero, faros LED (en opción puede montar faros laser que cuestan 2.800 euros), alerta de tráfico trasero, detector de fatiga, asistente a la frenada de emergencia, cambio automático de luces, aviso de cambio de carril, aviso de colisión frontal, control de crucero con función de parada automática, cámara de visión trasera, detector de ángulo muerto, reconocimiento de señales, acceso y arranque sin llave, asientos eléctricos, con memoria y calefactados, climatizador, y faros y limpias automáticos.

El equipo de infoentretenimiento, que es de serie, tiene más funciones que las habituales de navegación y control de los principales elementos del coche, del audio y del teléfono. Permite llamadas de emergencia, tiene Bluetooth, un disco duro de 20 GB para almacenar música, compatibilidad con los iPhone, servicios conectados, entre ellos el de consergería que permite llamadas a un asistente personal y facilita crear un entorno wi-fi dentro del vehículo.

Entre las opciones destaca el Pack Driving Assistant PRO que cuesta 3.900 euros y que incluye el asistente de cambio de carril con cambio automático del mismo, el asistente de guaido en atascos, el de mantenimiento de carril y el de parada automática de emergencia en caso de que el conductor tenga un problema físico. También son opcionales el sistema de visión nocturna (2.800 euros), el control de crucero activo (2.000 euros), la cámara de 360 grados (1.500 euros) o o los asientos ventilados (1.100 euros), entre otros. La pintura metalizada cuesta 1.400 euros y el equipo de sonido de serie puede mejorarse con un Harman & Kardon (1.520 euros) o un Bowers & Wilkins (7.220).