Mercedes-AMG GT 4 puertas: Para el día a día y para el circuito

El Mercedes-AMG GT 4 puertas es el tercer modelo desarrollado por la división deportiva de la marca sin equivalente en Mercedes. Es un cupé de cinco puertas (aunque se llame 4 puertas tiene portón trasero) que competirá con el Porsche Panamera y el futuro BMW M8 y que ofrece, en su versión 63S, unas prestaciones impresionantes tanto en carretera como en circuito donde tuvimos ocasión de probarlo a fondo. ¿En qué circuito? Nada menos que en el de las Américas, en Austin (Texas).

El coche hereda la plataforma de los Mercedes grandes lo que equivale a decir que está técnicamente emparentado con el Mercedes CLS (prueba en video de este modelo en este enlace y comparativa con el BMW Serie 6 GT y el Audi A7 Sportback en este otro). De todas maneras, el aspecto es distinto y no se presta a confusión. El AMG GT es ligeramente más grande (6 cm para llegar a 5,05 metros) pero visualmente no lo parece. Sus proporciones y, sobre todo, la zaga sin un tercer volumen tan marcado como el del CLS le convierte en un coche que parece más compacto, aunque no lo sea.

En el frontal, la parrilla, más grande, y los faros full LED y el capó, diferentes a los del CLS, le acercan visualmente al AMG GT de dos puertas. El coche tiene, en la parte inferior, un sistema de apertura y cierre de láminas para mejorar la aerodinámica cuando no es necesaria una refrigeración completa de la mecánica. Con llantas de 19 o 20 pulgadas dependiendo de la versión, el GT puede montarlas incluso de 21 en opción.

En la parte trasera, los pilotos son muy estilizados y el portón le diferencia claramente del CLS que tiene un maletero convencional. Lo mejor del portón es que incrementa la practicidad del coche y lo peor es que el umbral de carga queda muy alto de manera que meter bultos pesados obliga a hacer un esfuerzo tanto al meterlos como al sacarlos. El maletero es de 465 litros, una cifra más que correcta que llega a los 1.324 litros si se abaten los respaldos traseros.

Cabe señalar que la maniobra de abatido de los asientos posteriores puede realizarse sólo si optamos por la configuración opcional de 5 plazas ya que, de serie, la parte trasera dispone de una banqueta configurada para dos plazas. Además, también en opción y si tenemos claro que no necesitaremos la quinta plaza, podemos encargar una consola trasera que separa las dos plazas. El maletero tiene un pequeño doble fondo, ganchos para fijar redes u otros sistemas de sujeción y abatido del asiento trasero desde el propio maletero.

El acceso a las plazas traseras es el habitual en un coche bajo y de techo bajo, es decir, poco adecuado para personas mayores o para personas altas que deberán vigilar con la cabeza. No obstante, siempre es mejor entrar por tu propia puerta que hacerlo, pongamos por caso, y sin salir de la marca, en un Clase E Coupé. El espacio detrás es bueno en lo que a distancia para las piernas se refiere gracias a la larga batalla del coche y no tanto en altura por la comentada caída del techo, pero la verdad es que es perfecto para llevar a cuatro personas con un elevado confort.

Delante hay algunas diferencias con respecto a un CLS. No en el salpicadero, que es el mismo, con las dos superpantallas de 12,3 pulgadas de las que hemos hablados varias veces y que son sensacionales. La de la instrumentación permite cambiar la información y la central facilita los ajustes del coche, permite ver el navegador a gran tamaño y se usa además para el acceso a aplicaciones y a internet.

Los menús se manejan, bien desde un trackpad nuevo (se acabó aquel raro de la ruedecita encima), bien desde botones en el volante. Las diferencias están en el volante, que es específico, en la consola central, con unas teclas para cambiar ajustes (suspensión, sonido, desconexión del ESP, sacar el alerón…). Y, además, la palanca del cambio tras el volante del CLS desaparece y el manejo del cambio pasa a la consola con una palanca un poco rara que, además, está situada en una posición muy atrasada. Afortunadamente, solo vale para poner la marcha atrás ya que para cambiar secuencialmente tenemos levas tras el volante.

En la consola tenemos también un mando para seleccionar los modos de conducción: Confort, Sport, Sport+, Race en el caso del 63 S (en el 63 este modo es opcional y en el 53 del que hablaremos más adelante también), Superficies Deslizantes (para nieve, por ejemplo) e Individual para configurar el coche al uso. La selección del modo está duplicada ya que también puede hacerse mediante un dial situado en el volante, lo que queda como más racing.

Los asientos de tipo baquet son perfectos salvo para conducir con casco ya que entonces, el casco toca en el reposacabezas, que no puede regularse ya que está integrado en el asiento. Además, a no ser que se ponga el asiento muy abajo, el casco toca en el techo. Lo comprobé en el circuito y eso que soy bajito.

Vamos con la parte mecánica que da para escribir un libro. O un dossier de casi 70 páginas que es lo que nos dio Mercedes. Os lo resumiré. Motor V8 biturbo de cuatro litros con 585 CV en el 63 y 639 CV en el 63 S. La versión 53 lleva un motor de seis cilindros en línea de 435 CV pero no la probamos, Hay otra con el seis cilindros de 367 CV llamada 43 que no se venderá en España.

La caja de cambios es secuencial de nueve velocidades y no es la misma para los V8 que para el L6. Los primeros llevan una de doble embrague, muy rápida, mientras que el menos potente monta una de convertidor de par. Todos los AMG GT son tracción integral. El sistema es electrónico y calcula el reparto de par en función de la adherencia priorizando siempre el eje trasero. El 63 S monta, además, un diferencial trasero de gestión electrónica.

Todo este arsenal electrónico varía su modo de actuar dependiendo del modo de conducción seleccionado que afecta a motor, transmisión, ESP, sonido del motor y suspensión. Esta tiene amortiguación pilotada en todos los modelos, pero, en el caso de los V8 lleva suspensión neumática con gestión electrónica. La versión S completa este arsenal tecnológico con un eje trasero direccional que gira en sentido contrario al delantero hasta 100 km/h. y en el mismo sentido a partir de esa velocidad. El S cuenta también con apoyos dinámicos en el motor que se endurecen para evitar que la inercia de la mecánica en las curvas afecte al comportamiento.

Los frenos son de material compuesto, pero no carbonocerámicos que están disponibles, pero en opción. Las llantas son de 19 o 20 pulgadas (el S lleva las de 20 de serie) y en opción están disponibles las de 21 pulgadas. Los neumáticos son los Michelin Pilot Sport 4 S claramente orientados a un uso deportivo, con un agarre espectacular. Para terminar, comentar que opcionalmente puede pedirse el sistema AMG Track Pace que ofrece telemetría y la posibilidad de descargar los datos de velocidad, aceleración, marcha insertada, etc… cuando se usa el coche en pista.

Vamos ahora al lío. Probamos el coche, un 63 S, en los alrededores de Austin y comprobamos que, en condiciones de circulación real, en modo confort, se trata de un coche perfectamente utilizable. Mercedes-AMG sostiene que esta es una de las ventajas de este coche; que admite un uso diario sin problemas y que luego puede usarse en circuito cuando apetezca.

En carretera se nota que la suspensión es firme, pero en ningún momento resulta incómoda, ni tan siquiera en baches fuertes. Además, el motor apenas hace ruido (salvo que se quiera que lo haga, algo que sucede pulsando una tecla), el cambio busca siempre la marcha más larga y el motor, cuando no hacen falta, desconecta cuatro de los ocho cilindros para ahorrar. Y con la ventaja de disponer de la capacidad de aceleración propia de los 639 CV que reposan bajo el largo capó delantero.

Probamos el coche en el Circuito de las Americas, escenario del Gran Premio de los Estados Unidos de Fórmula 1, en Austin. El trazado es espectacular. Muy ancho, tiene una imponente subida tras el paso por meta que termina en un ángulo de izquierdas. Luego, tras una bajada rápida, se negocian una serie de curvas enlazadas, muy técnicas, en las que resulta muy difícil encontrar el ritmo. Tras otra subida que termina en un ángulo, viene la larga recta trasera y luego una zona de curvas de distinto radio que te devuelven a la línea de salida y donde es difícil encontrar la trazada correcta.

Empecé con el modo Sport + que coloca motor y cambio en el modo de respuesta más deportivo y deja el ESP latente para intervenir sólo cuando las cosas se complican. El coche tiene una potencia exuberante que se manifiesta a la salida de las curvas o en las aceleraciones –lo que permitió, por ejemplo, alcanzar los 265 km/h. en la recta trasera- y una calidad de tracción realmente buena, que permite salir rápido de las curvas, aunque siendo cuidadosos con el gas.

Aunque se trata de un coche con tracción a las cuatro ruedas, la preponderancia del tren trasero hace que tenga un carácter sobrevirador al acelerar que se amplifica, evidentemente, cuando recurrimos al modo Race y desconectamos el ESP. En este caso, el AMG GT desliza de atrás con nobleza cuando se levanta el pie en apoyo o cuando se acelera a fondo antes de tenerle completamente recto a la salida de las curvas.

La manera cómo se va de atrás, no obstante, es muy predecible y se corrige contravolanteando con suavidad y manteniendo el gas necesario para recuperar tracción. En seco, no es difícil que deslice pese al tremendo agarre de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 S pero, insisto en que se trata siempre de deslizamientos “anunciados” y que se corrigen con gran facilidad.

Ello le convierte en un coche muy rápido, muy divertido de conducir, incluso al límite, y muy equilibrado. Le sobra peso, ya que las inercias son pronunciadas, sobre todo al frenar y más si es en apoyo, pero en líneas generales, no desentona en un circuito sino todo lo contrario. Pese a que su hábitat ideal son las autopistas alemanas sin límite de velocidad y las carreteras rápidas, el AMG GT demuestra su pedigrí de competición en circuito donde no se encuentra incómodo en absoluto. Además, si se opta por los frenos carbonocerámicos opcionales, la calidad de su frenada es excepcional.

Con un equipamiento muy completo que puede personalizarse en base a numerosas opciones de llantas, paquetes decorativos interiores y exteriores y diferentes elementos de confort, el AMG GT 4 puertas tiene un precio elevado, a la altura de su principal rival, el Porsche Panamera del que calca las dimensiones. A la espera de conocer el precio de la versión 53, la 63 básica cuesta 176.000 euros y la S 196.600 euros.