BMW 520d GT

Montar un motor de potencia discreta en un modelo inicialmente pensado para ofrecer prestaciones elevadas y un estatus superior es un recurso que suele utilizarse cuando se busca ampliar la clientela del modelo en cuestión. Y eso es lo que ha hecho BMW con el lanzamiento del nuevo 520d GT.

Hasta ahora, la gama de este inclasificable Serie 5 disponía tan solo de motores de seis y ocho cilindros y las tarifas empezaban en los 63.200 euros del 530d. Con este nuevo 520d, el precio de acceso a la gama se rebaja en nada menos que 12.000 euros, una cifra más que interesante teniendo en cuenta que la pérdida de prestaciones, aún siendo notable, no es definitiva.

La verdad es que el motor de dos litros y 184 CV diésel de BMW es uno de los mejores, si no el mejor del mundo en su cilindrada y aunque es obvio que no tiene ni la fuerza ni la elasticidad del seis cilindros de tres litros del 530d, valorado por si mismo es un motor que encajará perfectamente en los planes de determinados compradores del Serie 5 GT.

Los que busquen prestaciones suficientes y valoren más lo que ofrece el coche -practicidad, confort y espacio interior, básicamente- que aspectos como la aceleración o la velocidad pura, podrán beneficiarse de esa rebaja notable en el precio de salida y, como añadido, de un consumo inferior en más de un litro.

Este 520d tiene homologado un consumo de 5,2 litros/100 km. Si buscamos igualar ese consumo y somos muy cuidadosos con el gas, podremos conseguirlo, especialmente en autopista. En ciudad, sin embargo, será difícil bajar de ocho litros y en nuestra prueba, como siempre con un recorrido mixto de ciudad, carretera y, en este caso mucha autopista -lo utilizamos para desplazarnos a Valencia a la presentación de la gama deportiva de Nissan- acabó con una media de 7,2 litros.

El motor va acoplado a la caja de cambios automática de ocho velocidades que ya se ha generalizado en todos los BMW. Es una caja muy agradable de utilizar que encaja muy bien con el talante y las prestaciones de este motor dos litros. No es un cambio muy rápido pero sí muy suave y para las características del coche, es ideal.

La caja puede manejarse en modo secuencial mediante la palanca de cambios -desplazándola hacia la izquierda y tirando de ella para subir una marcha y empujándola para bajarla-. El desplazamiento hacia la izquierda permite también insertar el modo Sport al que es bueno recurrir en carreteras de montaña o con muchos desniveles ya que mejora la retención del motor e inserta las marchas superiores a un régimen de motor más elevado lo que se traduce en un mayor dinamismo de marcha.

Como todos los BMW de nueva generación con este cambio, el 520d GT tiene tres modos de funcionamiento; normal, Sport y Eco Pro. En este último se reduce ligeramente la respuesta del motor salvo en aceleraciones a fondo, se rebaja la intensidad del climatizador, especialmente al enfriar y el cambio tiende a utilizar la marcha más larga posible, todo ello para conseguir rebajar el consumo. En la instrumentación, se va informando al conductor de los kilómetros de más que realiza utilizando este modo.

Éste es, por tanto, un coche de filosofía tranquila, un coche con el que realizar muchos kilómetros en vías rápidas con un bajo consumo y un elevado nivel de confort; un coche de viaje, en definitiva para aquellos que quieran el estatus y la calidad de rodadura y de conducción de un BMW grande pero a los que les basten los 184 CV del motor y la comodidad de un cambio automático muy bien educado.

Todo esto no significa que estemos ante un coche que haya abdicado de la deportividad tradicional de la marca. El 520d GT es un BMW y puede demostrarlo en cuanto se le exija pero en según qué ejercicios no acaba de encontrarse cómodo. La suspensión, sin ser muy blanda, tiene un tarado suave que busca proporcionar un confort de primer orden y eso, unido al peso elevado del coche y a su tamaño no le convierten en el coche más ágil del mundo.

Si intentamos circular deprisa en una carretera de montaña, la suspensión y las inclinaciones de carrocería que genera desaconsejan mantener un ritmo elevado que, por otra parte, a la caja de cambios tampoco le interesa en exceso. El que quiera meterse en carreteras reviradas e intentar sacar partido al chasis deberá decidirse por versiones más potentes y con la suspensión deportiva opcional.

Esta es la gran pregunta que sólo los usuarios de este coche están en condiciones de responder. El Serie 5 GT es una alternativa a casi todo y busca un encaje difícil dentro de una gama superpoblada con el Serie 5 berlina, el Touring, el X5, el X6 y los cupés de la Serie 6 de dos y cuatro puertas.

Este nuevo 520d GT, con el descenso en potencia y precio que comporta, se convierte en una alternativa a la berlina y al Touring con este mismo motor pero hay que estar muy enamorados del GT para pagar 8.300 euros más que por un 520d y 4.800 más que por un 520d Touring.

¿Qué aporta el GT con respecto a sus hermanos, digamos convencionales? En mi opinión nada que valga un mínimo de 5.000 euros pero vamos a analizarlo y decidamos según los valores y las prioridades de cada cual.

El habitáculo es similar al de la berlina o el Touring, que son idénticos. Y digo similar ya que hay pequeños detalles de diseño que les diferencian pero tanto la distribución de los elementos como los materiales utilizados y el acabado son iguales y lo mismo puede decirse de los asientos delanteros, muy cómodos y dotados en opción de regulación eléctrica y asientos de cuero, elementos con que contaba nuestra unidad de pruebas.

Las plazas traseras son amplias, incluso más que las de la berlina, con mucho espacio entre filas de asientos. Como siempre en los BMW grandes, la plaza central es accesoria ya que el pasajero que la ocupe tiene menos espacio, un respaldo duro y el hueco de los pies ocupado por la parte trasera de la consola central, con aireadores, y el enorme túnel de transmisión ya que, no lo olvidemos, este BMW, como todos los demás modelos de la marca, tiene propulsión a las ruedas traseras.

El maletero, por su parte, es muy grande pero no más que el de un 5 Touring o el de un X5. Tiene, eso sí, la banqueta trasera deslizante y con los respaldos reclinables, algo que sus hermanos berlina y Touring no ofrecen. ¿Qué se gana con ello? Los respaldos reclinables permiten viajar más cómodamente a los pasajeros traseros pero, sobre todo, evitan que un niño sentado en su elevador vaya dando cabezazos hacia delante y hacia ambos lados cuando viaja dormido.

La banqueta deslizante no tiene más objetivo que aumentar puntualmente la capacidad del maletero. Como la distancia entre filas es grande y lo permite, si adelantamos la banqueta y recortamos ese espacio disponible, aumentamos en la misma proporción el destinado a maletero que pasa, así, de 440 a 560 litros.

El maletero puede ampliarse abatiendo la banqueta trasera que está partida en proporción 40/20/40. Una vez abatida la banqueta, el piso queda casi plano y la capacidad total aumenta hasta 1.700 litros, más o menos la misma que en un 5 Touring si medimos hasta la altura de los cristales traseros.

Otra particularidad exclusiva de este 5GT es la posibilidad de acceder al maletero a través de un portón de grandes dimensiones, que puede ser eléctrico, o de una portezuela que libera sólo el espacio por debajo de la luneta. Esta misma solución la ofrece Skoda en el Superb berlina -en el Combi no- y a mi juicio tiene sólo dos utilidades. Abrir sólo la parte inferior del maletero -al estilo de los antiguos Citroën GS y CX- permite acceder a él en lugares de techo muy bajo o en momentos en que hay que retirar algo puntualmente y hace mucho frio. Así, al no abrir todo el portón, no se escapa el calor del habitáculo.

El 520d GT, por tanto, es más práctico que el 520d Berlina pero no que el 520d Touring, tiene un maletero modular (dispone de un doble fondo en la parte interior), una habitabilidad buena con la funcionalidad añadida de la banqueta corredera y un precio que difícilmente justifica esos pluses.

Su equipamiento es el que puede esperarse de un coche de este tamaño y precio. Lleva airbags frontales, laterales y de techo, ESP, control de velocidad de crucero, sensores de aparcamiento delanteros y traseros pero no cámara de retrovisión que junto con las cámaras perimétricas son opcionales, faros de xenón con luces de día de LED, equipo de audio, climatizador, el mando i-Drive para gestionar el sistema de menús y, en consecuencia, la pantalla central de 7 pulgadas, suspensión neumática en el eje trasero para mantener constante la altura a coche cargado y llantas de aleación de 18 pulgadas.

Todo lo demás es opcional. No listaremos todo lo que podemos añadirle pero merece la pena destacar que puede equipar diferentes sistemas de ayuda a la conducción (asistentes de ángulo muerto y cambio de carril, cruise control adaptativo, head-up display en color, suspensión activa...) y de confort (asientos eléctricos, tapicería de cuero, techo de cristal, navegador en 3 D, llantas de hasta 20 pulgadas, equipo de audio Bang & Olufssen) y un largo etcétera. Para muestra, el botón de nuestra unidad de pruebas, cargada con más de 20.000 euros en opciones; bonita manera de aprovechar los 12.000 menos que cuesta este 520d respecto a su hermano mayor, el 530d con un seis en línea de 245 CV.