BMW 730d xDrive

El BMW de la Serie 7 es el modelo más grande y lujoso de la marca bávara. Rival irecto del Mercedes Clase S, el Audi A8, el Lexus LS o el Jaguar XJ, se ha renovado por completo y ofrece una amplia gama de versiones de batalla corta y larga, con motores diésel y de gasolina y tracción trasera o integral. Hoy probamos el 730d xDrive, posiblemente la versión más lógica de esta berlina de representación.

El segmento de las grandes berlinas de lujo sigue una serie de parámetros que hace que todos los modelos del mismo se parezcan muchísimo. Estos modelos de marcas de gama alta han sido siempre el paradigma del lujo y de la alta tecnología. No en balde, han estrenado todas las grandes novedades a nivel de equipamiento que luego han ido descendiendo a segmentos inferiores y se han ido sofisticando para hacer del viaje un verdadero placer.

En los últimos años, además, estas gamas de coches de lujo han ido creciendo con la idea de ofrecer a cada cliente un coche casi a medida. Por una parte se ha duplicado la oferta de carrocerías con el añadido de una versión larga, por otra ha aumentado el número de versiones disponibles, con la apuesta por la tracción integral y las versiones híbridas y, finalmente, se han multiplicado las opciones de personalización tanto en las plazas traseras (dos o tres) como en los acabados, con el lanzamiento de líneas de accesorios y de personalización para que cada unidad sea casi un coche único.

En este contexto, la elección entre un Mercedes Clase S, un Jaguar XJ, un Audi A8, un Lexus LS o un BMW Serie 7 se antoja cada vez más complicada y, teniendo en cuenta que el precio no acostumbra a ser un factor decisivo (todos son caros o muy caros), la decisisón suele tomarse por temas estéticos y de matiz en relación a las expectativas de cada cliente.

Hoy probamos un coche, el BMW 730xD, que cumple con todas las premisas del segmento y que refleja, con su motor diésel y su tracción a las cuatro ruedas, la capacidad de adaptación de este tipo de modelos. Y una vez más, hemos podido comprobar como el Serie 7 continúa apostando por el dinamismo de marcha como característica diferencial en este segmento en el que se venden pocas unidades pero donde la competencia aprieta de lo lindo.

Hablar de dinamismo en un coche que mide 5,10 metros de largo y que pesa casi dos toneladas puede paracer una tontería pero la verdad es que este nuevo Serie 7 se maneja casi como si se tratara de un Serie 3. Al volante, nunca tienes la sensación de conducir un coche tan grande -salvo cuando tienes que aparcarlo, por supuesto- y la agilidad y la reactividad del chasis son las propias de cualquier BMW. Todo ello es posible gracias al esfuerzo realizado por la marca a la hora de aligerar el coche que emplea ahora piezas de aluminio, magnesio y plástico reforzado con fibra de carbono además, por supuesto, del acero.

La "ligereza" conseguida con el empleo de estos materiales más otros argumentos decisivos como la suspensión neumática regulada electrónicamente (y autonivelante) o el sistema de barras estabilizadoras activas, ambos de serie en toda la gama, proporcionan a este Serie 7 un comportamiento impecable que disimula su tamaño y su peso. El coche es muy reactivo, cuenta con una dirección muy directa, que se endurece cuando adoptamos el modo sport, y apenas balancea gracias al sistema de estabilizadoras activas que son efectivas pero se notan menos que en otros modelos dotados de este tipo de tecnología.

Los sistemas de estabilización de la carrocería intentan que el coche vire lo más plano posible en base a contrarestar, endureciendo la suspensión en el lado del apoyo en curva para evitar que la carrocería "se apoye y se hunda" sobre las ruedas de ese lado. Esta función debe ser compatible con el mantenimiento del confort, algo imprescindible en un coche de este porte y en este BMW está muy conseguido, sin el efecto de flotación que se da en otros coches con sistemas similares.

En autopista y en carreteras rápidas, el coche presenta un confort excepcional y no sólo por la manera como la suspensión encaja todas las orregularidades del firme sino por el aislamiento general del vehículo, sin apenas vibraciones producto de las imperfecciones de la calzada y todo ello en un ambiente de silencio casi absoluto. A 120 km/h. el motor apenas se percibe y sólo el sonido del viento, apenas audible, nos demuestra que, efectivamente, estamos en movimiento.

Cuando conducimos en carreteras de montaña, un hábitat poco habitual para este tipo de coches, la respuesta del 730d xDrive es magnífica. La agilidad reseñada, impropia de un coche tan grande, se combina con la efectividad del chasis y de la suspensión neumática y se apoya en el buen rendimiento del conjunto motor-cambio integrado por el seis cilindros de 265 CV y la caja automática de 8 marchas fabricada por ZF y puesta a punto por BMW.

El motor es un seis en línea, una arquitectura que sólo BMW mantiene en la producción actual, de tres litros de cilindrada que rinde 265 CV, una cifra que puede parecer modesta para un coche tan grande pero conviene no llevarse a engaños ya que la cifra de par es de nada menos que 620 Nm y eso garantiza una respuesta impresionante casi a cualquier régimen. Ese par se consigue a 2.000 rpm, es decir, a partir de medio régimen pero por debajo la entrega ya es muy generosa de manera que siempre que se pise el acelerador, incluso desde bajas vueltas, el coche sale propulsado hacia delante sin problemas. Ideal para adelantar en un santiamén que es para lo que sirve la potencia en estos días de radares y Pegasus.

Uno de los aspectos más destacados de este motor es el consumo. BMW ha homologado 5 litros y 132 gr/km de CO2 pero la versión de tracción trasera baja incluso de 120 gramos y está exenta del impuesto de matriculación, algo insólito en un coche de casi 100.000 euros. En nuestra prueba, el 6 fue la cifra más vista. En un uso normal de carretera y autopista, moverse entre seis y siete litros es algo que se consigue con facilidad mientras que en ciudad el consumo se va a entre ocho y nueve litros, un consumo, en cualquier caso, notable para un coche así.

Por su parte, la caja de cambios, muy suave en modo confort y algo más presente en modo sport, permite un uso secuencial con levas al volante y la tracción a las cuatro ruedas, que apenas pasa un 10% del par al eje frontal en condiciones de adherencia ideales, proporciona ese plus de seguridad sobre firmes deslizantes que los que vivan en zonas donde las lluvias e incluso la nieve sean habituales, agradecerán sin duda.

Con sus 5,10 metros de longitud y, sobre todo, con una distancia entre ejes de 3,07 metros, ya se intuye que el espacio interior del 730d xDrive debe ser espectacular. Y lo es con las lógicas reservas de este tipo de modelos que cuentan con un túnel de transmisión trasero de notable anchura y de unas puertas posteriores muy anchas que estrechan algo la banqueta trasera. La distancia entre filas, eso sí, es muy grande de manera que no hay ninguna necesidad, salvo que vayamos a utilizar el coche en viajes muy largos y viajando detrás, para encargar la más cara y menos maniobrable versión de batalla larga que se van a los 5,24 metros

BMW ofrece dos posibilidades para las plazas traseras. La configuración de serie es para tres pasajeros aunque al central se le maltrata (túnel de transmisión, gran apoyabrazos empotrado en el respaldo, banqueta más corta y más dura en el centro). Opcionalmente, puede optarse por una configuración de dos plazas que elimina la plaza central y cambia el ancho reposabrazos por una consola de madera similar a la delantera.

Independientemente de que elijamos una u otra alternativa, lo que podemos, si tiramos de listado de opciones -y de chequera- es configurar unas plazas traseras de gran confort. Nuestra unidad, por ejemplo, llevaba detrás asientos con regulación eléctrica, calefactables, ventilados y con masaje, climatizador trasero y un sistema de entretenimiento posterior con dos pantallas de 10" y un reproductor de Blue Ray. Además, contaba con el llamado Touch Command, una tableta de 7" con pantalla táctil integrada en el apoyabrazos traseros pero extraíble, que permite controlar todas las funciones traseras, el sistema de entretenimiento posterior y reproducir en ella todas las informaciones de conducción, navegador incluido. Ideal para aquellos que decican viajar detrás y no acaben de fiarse de sus chóferes.

Si a todo ello sumamos las cortinillas eléctricas en las puertas posteriores y la luneta trasera más las luces de lectura de LED, las opciones montadas sólo en la parte trasera en nuestra unidad superaban los 10.000 euros.

Delante, el salpicadero tiene la línea habitual de los BMW sólo que con un aspecto más contundente y un acabado mucho más cuidado que en los modelos inferiores. La pantalla central de 10,25" es de serie y está situada perfectamente, en el sitio que corrsponde. Tiene además una resolución espectacular y se maneja tanto de manera táctil como medienta el i-Drive, el mando giratorio situado en la consola. El i-Drive es de serie en todos los Serie 7 al igual que el navegador y el equipo de audio con Bluetooth, tomas de USB y cargador inalámbrico de teléfonos móviles.

Cabe destacar que el modelo recibe órdenes tanto a través de la pantalla táctil, con los movimientos habituales en las tabletas, desde el i-Drive, a través de la voz e incluso mediante una serie de gestos que capta una cámara situada en el plafón del techo. Mediante una serie de gestos pre-establecidos, podemos ordenarle al coche que suba o baje el volumen, pase a la siguiente canción o conteste al teléfono, por ejemplo. El sistema, que no me pareció un dechado de precisión, requiere que conductor y coche lleven un tiempo juntos antes de "reconocerse" a la primera. O al menos, esa es la sensación que tuve al respecto.

Finalmente destacar que éste es el primer coche con una llave que parece un gadget. Bueno, más que parecerlo, lo es. Con la llave podemos comunicarnos con el coche, saber si está abierto o cerrado, programar la climatización e incluso, ordenarle que aparque en batería estando nosotros fuera del coche y, eso sí, habiéndolo dejado bien encarado hacia el hueco. Este sistema, que nuestra unidad de pruebas no llevaba, cuesta sólo 651 euros, lo que teniendo en cuenta los precios de las opciones me parece hasta barato.

De entre las opciones disponibles, destacaré algunas que llevaba nuestra unidad como, por ejemplo, los faros láser, impresionantes en la conducción nocturna por la cantidad de luz y el tono de la misma, muy blanca y parecida a la luz solar. Estos faros cuestan 3.491 euros y los de LED 2.071. Los de serie son de xenón.

El 730d xDrive que nos cedió BMW llevaba también el head-up display (proyección de datos de conducción en el parabrisas) a color y con más datos que antes (1.645 euros), las cámaras de visión de 360 grados, muy útiles en un coche tan largo (296 euros) al entrar y salir de aparcamientos o al aparcar en batería (la cámara de marcha atrás es de serie y tiene una resolución espectacular), el accesos sin llave (993 euros), el techo practicable de cristal (1.763 euros), un ionizador de aire con aromas (372 euros) el salpicadero forrado en cuero (1.716 euros) y la pintura metalizada (1.302 euros).

A nivel de entretenimiento, el equipo de audio Bowers and Wilkins montado cuesta la friolera de 6.687 euros con sus 1.400 watios. Además de esta opción, existe también un Harman Kardon de 600 watios y 1.245 euros y, por supuesto, el de serie, sin cargo. El sintonizador de televisión, que también llevaba nuestro Serie 7, cuesta 1.479 euros.

Finalmente, en lo que a ayudas a la conducción se refiere, el coche dispone de serie de lector de señales de tráfico, retrovisores anti-deslumbramiento, sensores de lluvia y encendido automático de faros y llamada de emergencia en caso de accidente. La marca ofrece por 3.669 euros un paquete que incluye el aviso de cambio de carril, la detección de vehículos en el ángulo muerto, el control de crucero activo, la función de seguimiento de carril en atascos (el coche frena, acelera y sigue el carril sólo y funciona a la perfección), el detector de tráfico cruzado tanto trasero como delantero, incluso en condiciones de baja visibilidad y el sistema de mantenimiento de carril, con acción sobre el volante.

De serie, además de todo lo referido, monta la suspensión nuemática electrónica, control de crucero, levas para el cambio automático, luz de freno dinámica, cierre suave de puertas, volante de accionamiento eléctrico, tapa del maletero también eléctrica, cuadro de instrumentos digital configurable, tapicería de cuero y llantas de aleación de 19 pulgadas con neumáticos Run Flat.

La verdad es que probado este motor, no se me ocurre ninguna razón para preferir los de gasolina o el más potente y caro V8 diésel. Este V6 es suficiente para mover con un notable dinamismo al coche, gasta muy poco, apenas hace ruido y tiene una capacidad de recuperación y unas prestaciones puras (250 km7h. y 5,8 segundos en el 0 a 100) más que suficientes para un uso convencional en nuestras carreteras. En este sentido considero más interesante gastar algo más de dinero en las múltiples opciones (no hace falta que sean los 40.500 euros de extras que llevaba nuestra unidad) que comprar un motor más potente.