Honda Civic Type R: La referencia se renueva

El Honda Civic Type R ha sido durante mucho tiempo la referencia de la categoría de los deportivos compactos y esta quinta edición de la versión más deportiva del Civic quiere seguir siéndolo. Para ello, Honda la ha dotado del mismo 2.0 turboalimentado de la anterior versión pero con mayor potencia (320 CV, 10 más que su predecesor) de una nueva plataforma con mayor distancia entre ejes, de un nuevo esquema de suspensión trasera y de una aerodinámica mejorada.

Todo parece indicar pues que el nuevo Type R va a mejorar a su antecesor en muchos aspectos, especialmente en lo que se refiere a confort y espacio en las plazas traseras. Para ello han confiado en la plataforma que utiliza la décima generación Civic, en unas suspensiones variables mejoradas -a las que se le han añadido el nuevo modo de conducción “Comfort”- y a una revisión de diferentes elementos que consiguen que sea más confortable y fácil de conducir. Pero ¡ojo!, nadie dice que no sigua siendo “una bestia” de circuito y un coche rapidísimo, por eso, además de probarlo por carretera, nos lo hemos traído a la pista de Calafat para disfrutar de sus cualidades y comprobar si ha ganado o perdido efectividad en un circuito.

El nuevo Type R mide 4.55 metros de largo, 1.87 de ancho, 1.43 metros de alto y tiene una distancia entre ejes de 2.699 mm. Es decir ahora es más largo, más bajo y más ancho que su antecesor. La parrilla es específica tipo panal de abeja, el capó es el mismo del Civic de décima generación pero es de aluminio y presenta una entrada de aire para esta versión, las entradas de aire del paragolpes son más grandes, aunque las dos ubicadas a los laterales de la parrilla inferior son falsas pero no así las de los laterales que canalizan el flujo hacia los pasos de rueda y sus correspondientes salidas de aire, para evitar turbulencias. El spliter delantero y los faldones laterales símil fibra de carbono (solo efecto), conforman el espectacular aspecto frontal del nuevo Type R, sin olvidar la llantas de 20 pulgadas de serie de color negro con neumáticos Continental ContiSport6 en medidas 245/30 R20.

Pero donde de verdad “empieza el espectáculo visual” es en la parte trasera. El enorme alerón de mayor carga descendente, los apéndices de la parte trasera del techo, el difusor, el spoiler inferior y, sobre todo, los tres tubos de escape colocados en el centro del difusor, hacen que sea imposible no girarse al ver pasar el nuevo Honda –sea porque gusta o por todo lo contrario-. El formato de tres escapes se debe a la búsqueda de una menor sonoridad en el habitáculo. Cuando el motor gira a bajo y medio régimen las tres salidas expulsan gases. Sin embargo, cuando el propulsor se sitúa más hacia la zona alta del cuentavueltas de modo constante, el tubo central invierte su función, aspira aire y produce un cambio en la frecuencia de resonancia que reduce la sonoridad en el habitáculo.

Igual que ocurre en la versión estándar, el habitáculo del Type R dispone de un mayor espacio gracias a la utilización de la nueva plataforma con mayor distancia entre ejes, siendo las plazas traseras las que más se benefician de ello. La postura de conducción es más baja y los asientos tipo baquet en color rojo y negro con costuras en blanco y rojo, son nuevos y de aspecto muy deportivo. Sujetan bien, lateralmente aguantan correctamente y son bastante confortables para un uso cotidiano o incluso para viajes. La altura de los laterales de estos asientos ha disminuido respecto a la versión anterior y es más cómodo el acceso y la salida del habitáculo. Y es que la marca quiere que el nuevo Type R sea más polivalente y utilizable a diario con comodidad. Otro punto diferenciador respecto a las versiones estándar lo encontramos en el volante.

En el Type R recibe inserciones de cuero en color rojo e incorpora los mandos para poder acceder diferentes elementos, tanto de conducción como de entretenimiento. El cuadro de instrumentos -que cambia a color rojo en cuanto activamos el modo R- ofrece información específica para esta versión, de tal modo que el conductor puede conocer las fuerzas laterales que está recibiendo, la presión del turbo, dispone de un cronómetro para cuando ruede en circuito y luces Led en el centro de la pantalla para cambiar de marchas en el momento óptimo. La pantalla de 7 pulgadas situada en la parte superior de la consola del Honda Connect, da servicio al navegador, al teléfono, a la climatización, tiene acceso a Internet y es compatible con los sistemas Android Auto y CarPlay de Apple. Los menús no son difíciles de seguir pero el hecho de que al utilizar la climatización desaparezca el resto de la información, por ejemplo, el navegador, me parece poco práctico.

Si no utilizamos el botón del volante para bajar y subir el volumen de audio, lo tenemos que hacer mediante la pantalla digital, algo que te hace desviar la mirada y que, en mi opinión, no es nada cómodo. La cámara de marcha atrás y los gráficos del navegador no son los mejores que hemos visto. Por el contrario, pese a su carácter deportivo dispone de gran cantidad de huecos porta-objetos, como el de las puertas, que son de buen tamaño, el del cofre del apoyabrazos, con una bandeja portabebidas corredera, la bandeja de la consola donde encontramos un cargador inalámbrico para el móvil y el espacio situado debajo de la consola con una toma de USB y HDMi que, eso sí, es de difícil acceso e incomodísimo. El ambiente deportivo del Type R se complementa con acabados en símil fibra de carbono en puertas y salpicadero.

Es lo que han buscado los diseñadores del Civic para hacer más confortable la vida a bordo. Como henos comentado anteriormente, las plazas traseras son las que mayor partido sacan de esta renovación de plataforma, con una distancia de piernas y de altura al techo muy buena para un coche de estas características y un confort considerable. Como punto negativo se podría decir que no dispone ni de salidas de aire ni de conexión USB para los pasajeros.

El maletero con 420 litros, pierde algo de espacio de carga respecto a su predecesor debido a la configuración de la suspensión trasera y, por otra parte, la reubicación del depósito de combustible bajo la banqueta trasera para poder bajar la posición de conducción, ha ocasionado que se pierda la opción de levantar los asientos traseros para poder cargar objetos altos. Pero mantiene la posibilidad de abatir la banqueta trasera en proporción 60/40, con lo que alcanza una capacidad de 1.209 litros y un espacio plano con cuatro ganchos que facilita la carga. De serie en el caso del GT, dispone de un práctico cubre equipajes que se enrolla en un lateral y evita que tener que poner y sacar la habitual bandeja.

La versión GT que hemos probado dispone de un completo equipamiento si tenemos en cuenta que dispone de los habituales sistemas de seguridad y conducción con elementos como la suspensión adaptativa, el control de estabilidad, dirección asistida eléctrica de relación variable, asistente de arranque en pendiente, asistente de luz de carretera, cámara de visión trasera con función parking y líneas de guía y sensores de aparcamiento delantero y trasero.

La versión GT está dotado del paquete Sensing que incluye de serie el sistema de frenado para la reducción de colisiones y advertencia de colisión frontal, alerta de cambio involuntario de carril y salida de carril, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico y limitador inteligente de velocidad. Asimismo dispone de navegador Garmin, pantalla de 7” de Honda Connect, audio Premium con once altavoces, conexiones USB y HDMI y llantas de 20” específicas. El acabado GT tiene un precio con este equipamiento de 41.600 € y sólo se ofrece como opción la pintura metalizada, con un coste de 600 €. Por su parte, la versión estándar del Type R 2017 tiene un precio de 38.400 €.

La anterior generación del Type R era un coche apasionante, pero quizá demasiado radical para un uso cotidiano debido, sobre todo, a un tarado de suspensión demasiado duro. Ahora con la renovada suspensión variable de tipo McPherson y nuevo esquema trasero multibrazo, lo hacen muy eficaz y más cómodo de conducir, especialmente en el modo Comfort, cuando circulamos por carretera o ciudad.

A los programas Sport y +R de los que ya disponía la anterior versión, a esta quinta generación se le ha añadido el modo Comfort que permite incrementar la comodidad de marcha. Cada uno de estos programas afectan a la dureza de los amortiguadores, a la dureza de la dirección y a la respuesta del acelerador y, lógicamente, en el modo Comfort el tarado de suspensión es el más suave en busca de la mayor comodidad posible de los ocupantes. Sin duda, en este modo el nuevo Type R es mucho más amable con los riñones de los ocupantes y resulta más cómodo circular por ciudad carretera.

A mi gusto, la carrocería balancea bastante y sobre baches o irregularidades, los rebotes en extensión son demasiado secos pero, de alguna manera, ahora el Type R invita también a conducirlo con suavidad, disfrutando de la excelente respuesta del motor a cualquier régimen, a mantener marchas largas enlazando virajes a buen ritmo pero sin estridencias y a disfrutar de la efectividad de todo el conjunto. De este modo, los consumos no se van más allá de los 9 litros. Otra cosa es cuando conectamos el modo R y le buscamos su lado oscuro…

A pesar de que el nuevo Civic es más amplio, más confortable, está mejor equipado y que, por lo tanto, es más polivalente, donde mejor sigue encontrándose es en un circuito y así nos los demostró durante nuestra jornada de pruebas en la pista de Calafat. Teníamos ganas de probar esta nueva versión que, aunque dispone del mismo propulsor que su predecesor, es decir, el dos litros VTEC turboalimentado, ahora alcanza los 320 CV a 6.500 rpm -10 CV más que el anterior- y un par máximo de 400 Nm entre 2.500 y 4.500 rpm. Es capaz de acelerar de 0 a 100 en 5,7” y de alcanzar 272 km/h.

Tuve la suerte de probar el modelo anterior que por primera vez disponía de un motor turbo y 310 CV, y la verdad es que se me hace difícil decir que se nota claramente el aumento de potencia hasta los 320 CV aunque sí es cierto que ahora la aceleración es buena a partir de 2.800 rpm, estirándose hasta el corte a 7.000 vueltas, aunque es conveniente cambiar un poco antes para aprovechar la potencia al máximo. La entrada del turbo no es contundente, al contrario, es suave y apenas se nota, pero el motor está “lleno” es todo momento y empuja progresivamente hasta el régimen máximo permitiendo que, si lo deseamos, podamos realizar una conducción decidida y deportiva pero aprovechando todo lo bueno que ofrece el motor en la zona media.

La renovada suspensión delantera, con cambios en la geometría para reducir reacciones bruscas del volante en aceleraciones fuertes en virajes, la nueva suspensión trasera multibrazo, la mayor batalla y una carrocería un 38% más rígida, consiguen que el nuevo Civic sea más estable en virajes rápidos y que la zaga este más aposentada a la hora de frenadas fuertes en circuito, lo que en definitiva ayuda a que sea más fácil de conducir. Conectamos el modo R con el que la respuesta de motor en más inmediata, la dirección variable eléctrica es más dura y la suspensión lo más firme posible. En ese modo, los controles son poco intrusivos pero si lo deseamos los podemos desconectar totalmente.

Primer punto en el que no nos queda ninguna duda: el nuevo Type R ha mejorado sensiblemente en estabilidad frenando y en curvas rápidas. Ahora se puede apurar al máximo las frenadas sin que el tren trasero apenas se mueva y el paso por curva en virajes rápidos es excelente, mostrándose muy neutro y aplomado. Honda dice que pesa 2 kilos menos que la anterior versión, pero a mi me pareció algo más pesado en los cambios de dirección, quizá también porque el tarado de suspensión, incluso en el modo R, parecía faltarle firmeza en conducción al límite y que la zaga no ayuda en nada a redondear el viraje. Pero no nos confundamos, el nuevo Type R sigue siendo muy rápido y eficaz aunque transmite menos sensaciones.

Aunque sigue siendo un coche ágil y efectivo en todo tipo de virajes, en zonas lentas es donde más eche en falta la agilidad de su predecesor, aunque estamos hablando de matices. Tiene una dirección muy rápida y precisa que ayuda a encararlo al viraje con rapidez, dispone de una tracción excelente para ser un dos ruedas motrices y que se debe, en gran medida, al excelente trabajo del diferencial autoblocante de tipo Torsen y al sistema que Honda denomina Agile Handling Assist -AHA- que actúa sobre los frenos evitando que la rueda interior gire libremente. El subviraje apenas existe -sólo aparece en un conducción muy al límite- pero una zaga demasiado estable y un mayor balanceo de la carrocería, me hizo echar en falta la chispa y la agilidad de su antecesor en estas circunstancias. De todos modos no me gustaría que se mal entendiera; el nuevo Type R sigue siendo muy muy rápido.

Pese a que Honda ha buscado un mayor confort y más polivalencia para esta nueva generación, sigue ofreciendo ese buen tacto general con detalles racing como la ubicación bastante alta de la corta y precisa palanca de cambios -de cortos y precisos recorridos- del tacto de dirección o el de unos frenos que con los discos ventilados de 350 mm, con pinzas Brembo de cuatro pistones y los traseros de 305 mm -mayores que en el modelo anterior- ofrecía una frenada muy eficaz y con un tacto de pedal duro -mejor que su predecesor, al menos que en la unidad que nosotros probamos-. Como novedad, cuenta con un sistema automático de nivelación de las revoluciones a la hora de reducir que emula el punta-tacón para evitar bloqueos. El que lo desee lo podrá desconectar desde la las opciones de vehículo y, en cualquier caso, difícil que un tracción delantera bloquee.

Tras todo un día en el Circuito de Calafat pudimos comprobar que el nuevo Type R sigue siendo un coche súper efectivo, rápido -no en vano vuelve a tener el record de tracción delantera en Nurburgring- muy estable a alta velocidad -más que el anterior-, algo más cómodo y más espacioso. Pero en mi opinión, le han quitado algo de “chispa”, algo de personalidad. Ahora es menos radical, más “fácil” y aunque sigue siendo un pura raza, parece estar pensado para un abanico de público más amplio. Quizá sólo sea cuestión de gustos, pero esa es mi sensación.