Land Rover Discovery SVD6 HSE

Es muy habitual que a los que nos dedicamos a esto de probar coches, mucha gente nos pregunte cual es el mejor coche que hemos probado o, incluso, cual es el mejor coche del mundo. Yo suelo responder que el mejor coche es aquel que mejor responde a las necesidades concretas de cada usuario pero como esta respuesta no suele convencer al interlocutor de turno y me piden siempre un modelo concreto, les digo que el Land Rover Discovery. Y me ponen cara de no entender nada.

Es evidente que hay montones de coches mejores que el Discovery en los más variados aspectos pero hay pocos modelos en el mercado con una polivalencia de uso tan grande -que sirva para tantas cosas, en definitiva- como este veterano Land Rover que acaba de recibir una discretísima puesta al día estética (aquí os la detallamos), excusa perfecta para someterlo a una prueba. Y como resulta que nos entró en la redacción coincidiendo con el Festival 4x4 de Les Comes (del que aquí tenéis la crónica con un excelente video), allí nos fuimos para comprobar que, como buen Land Rover, sigue siendo, por encima de todo, un auténtico todoterreno.

El Discovery es un todoterreno de tamaño grande, con un habitáculo enorme con tres filas de asientos, una calidad de construcción elevada, un equipamiento completo que puede ampliarse mediante opciones y una mecánica lo bastante potente para moverlo con soltura en carretera y con todo lo necesario para superar cualquier obstáculo que se le ponga por delante. Tiene, como es lógico, sus defectos. Por ejemplo, gasta mucho y en carretera no va como esa nueva generación de SUV de gran tamaño pensados sólo para asfalto. Y es caro tirando a muy caro pero para los que necesiten un TT de siete plazas y puedan permitírselo, es un coche ideal.

Probamos el "Disco" en Les Comes, en el marco del Festival 4x4, de ahí que todas las fotos que veréis acompañando al texto son en pista y en superación de obstáculos. Para enfrentarse a las pistas negras de Les Comes, sólo aptas para modelos 4x4 con reductora -una especie que, por desgracia, está en vías de extinción- hay que tener unas aptitudes todoterreno muy buenas. El Discovery las tiene. Vamos a enumerarlas.

De entrada, hay un muy buen motor. El seis cilindros en V de tres litros rinde en esta versión 255 CV (hay otra variante del mismo motor con 211) pero, sobre todo, destaca por su tremenda elasticidad. Es un motor con una entrega de par brutal, con nada menos que 600 Nm pero que, además, se obtienen a 2.000 vueltas y con buena parte de los mismos disponibles desde apenas 1.200 vueltas.

La caja de cambios también ayuda. Es la ZF automática de 8 velocidades (con mando giratorio en la consola) que ya conocemos de los Jaguar, los Range, los Audi y los BMW pero con gestión electrónica propia y, sobre todo, con una reductora de 2,9:1. Y, por supuesto, la tracción es permanente a las cuatro ruedas con bloqueo del diferencial central y bloqueo electrónico del diferencial trasero opcional.

El Discovery dispone del sistema Terrain Response de gestión de la transmisión y del control de tracción en función del tipo de terreno. Carece del modo automático del mismo que ya montan el Range (aquí la videoprueba del V8 diésel) y el Range Sport (aquí la videoprueba de la nueva generación con el mismo motor que nuestro Discovery pero con 292 CV) pero eso es lo de menos ya que el mando en la consola que lo gestiona permite elegir entre cinco programas; asfalto, superficies deslizantes (nieve o hierba mojada), barro y roderas, arena y avance en rocas. En función del modo elegido, el coche adapta la electrónica de tracción en función del mismo para gestionar el avance de la manera más suave y eficaz posible.

A todo lo citado (Terrain Response, reductora y bloqueo), el Discovery añade un impecable sistema de control de descensos, que puede regularse utilizando el programador de velocidad de crucero y que permite que el coche baje rampas a la velocidad adecuada sin necesidad de utilizar el gas o el freno y la suspensión neumática que permite modicar la altura libre. El sistema facilita elevar el coche hasta 7 cm en dos posiciones, una que se acciona al conectar la reductora y una más elevada que se utiliza con el modo de avance en rocas para evitar golpes en los bajos pero, sobre todo, para ganar ángulos de ataque y salida y mejorar el ventral que, como consecuencia de la larga batalla del coche (2,88 metros) es el más crítico en la maniobras de franqueo. Para terminar, hay que destacar los espectaculares recorridos de ruedas. Ambos ejes descuelgan casi 50 cm las ruedas buscando así el piso sobre el que traccionar.

En contra de lo que suele ser habitual en las unidades de prensa, que llevan gomas asfálticas, este Discovery venía de serie con unos neumáticos 235/55 R19 de la marca Nokian pensados para un uso mixto. En carretera aumentaban ligeramente la ya notable deriva del coche pero, al menos, podías enfrentarte a las rotas pistas de Les Comes sin temer por su integridad y sin arriesgarte a pinchar a las primeras de cambio como sucede con las gomas de cualquier Range Sport. Tras una jornada completa de off-road no presentaban el más mínimo pellizco ni ninguna secuela en los flancos del duro trabajo realizado.

Nokian es una marca finlandesa de neumáticos, especializada en gomas de invierno y claveteadas pero que también fabrica neumáticos convencionales para turismos y SUV (aquí tenéis un artículo sobre un prototipo experimental creado coincidiendo con su 80 aniversario). La verdad es que los neumáticos utilizados en el Discovery me sorprendieron y no sólo por su robustez. Sobre terreno suelto, su capacidad de agarre era notable y la manera como las ruedas traccionaban en los pasos complicados era muy buena. Estas gomas, por tanto, son ideales para aquellos que no vayan a conformarse con usar el Discovery en asfalto y pretendan explorar sus capacidades trialeras.

El coche es grande y pesado y esas son, precisamente, sus principales limitaciones en franqueo. El Discovery mide dos metros de ancho, algo que hay que tener en cuenta tanto a la hora de meterse en pistas estrechas como en según que parkings. Además hay que tener cuidado con la altura -en Gran Bretaña todavía se recuerda cómo los Discovery anteriores sin la suspensión neumática no entraban, por su altura, en los primeros trenes del túnel bajo el Canal de la Mancha- y con las dos toneladas y media de coche ya que las inercias son notables, también en pista.

Una vez hechos a sus dimensiones, podemos decir que, mientras sea físicamente posible, el Discovery pasa por todas partes. En pistas en buen estado, dulcifica sus reacciones en asfalto gracias a la reducción de velocidad habitual en pista. El sistema de compensación de balanceo de la carrocería resulta una buena ayuda cuando se circula rápido pero hay que tener en cuenta que es un coche en el que resulta difícil aprovechar todo el potencial del motor ya que su chasis es de todoterreno. No esperéis, por tanto, que se comporte en asfalto como un BMW X5, pongamos por caso.

El hecho de ser un TT espléndido le penaliza en asfalto pero le convierte en un coche tremendamente eficaz en pista. Y no sólo por su fantástica capacidad de tracción sino por la eficacia de la electrónica. Una vez seleccionado el modo de avance del Terrain Response y elegido si se conecta o no la reductora y la altura al suelo, basta con dar gas para que el coche avance superando cualquier tipo de obstáculo.

Lo más sorprendente del Discovery no es tanto lo que es capaz de hacer sino cómo lo hace. Elegir el modo de avance apropiado y conectar la reductora equivale a concentrarse sólo en el volante. Todo lo demás lo hace el coche. El sistema de tracción analiza permanentemente el agarre y el tipo de terreno y adapta la entrega de par, el reparto del mismo y la velocidad de avance. Cuando una rueda queda en el aire, cosa que no sucede muy a menudo gracias a los espectaculares recorridos de suspensión, el sistema transmite el par a las ruedas que mantienen contacto con el suelo, como hace cualquier SUV moderno con control electrónico pero la suavidad con que lo hace el Terrain Response no tiene parangón en el mercado.

La altura más elevada facilita el franqueo. En zonas de rocas, el Terrain Response ha cambiado y ahora, el avance parte del coche frenado en lugar de frenarlo cuando gana velocidad. Me explico. En zonas con escalones, si el sistema frena el avance cuando se gana algo de velocidad, se corre el riesgo de que, al caer una rueda, se golpeen los brazos de suspensión al estar el coche en movimiento y deba frenarse con el pedal. Al invertirse el proceso, eso sucede más raramente. El coche avanza desde frenado -siempre con reductora-, soltando el freno y volviendo a frenar. De esta manera, cuando la rueda cae, al estar frenada, se apoya de nuevo en el suelo sin rodar. Así se gana precisión en el franqueo y se evitan golpes.

En zonas de tierra suelta, la tracción es muy buena, algo que debe atribuirse también a la monta de neumáticos. El agarre resulta sorprendente y el coche avanza con suavidad en todas circunstancias. Y en zonas de adherencia asimétrica, como la famosa V de la losa grande de Les Comes (en la foto de arriba), el avance es uniforme pese a la diferencia de adherencia entre la roca y la tierra.

Con una posición de conducción dominante y elevada, una buena visibilidad -aunque el imponente capó delantero obliga a apearse ante pendientes pronunciadas para enfilar correctamente la bajada- y una capacidad de vadeo de 70 cm, el Discovery no conoce límites. Bien protegido y con la neumática, los golpes en los bajos rara vez se producen y entre el par del motor, la eficacia del Terrain Response, la reductora y un cambio que se adapta perfectamente al avance, este coche es la gran referencia entre los SUV de lujo capaces de ser utilizados como auténticos todoterrenos. Ni el Toyota Land Cruiser (con menos motor y un sistema de control de tracción más brusco) ni el Jeep Grand Cherokee, con menos altura libre, llegan a estar a la altura de este TT británico.

Los ingleses tienen una manera muy propia de hacer las cosas. No suelen ofrecer diseños interiores atrevidos o futuristas. Lo suyo son las líneas rectas y las cosas en su sitio. Y el Discovery es un buen ejemplo de ello. Es un Land Rover, no un Range Rover y eso, aunque no lo parezca, es importante. Si fuera un Range, disimularía su funcionalidad, tendría aquí y allá algunas pinceladas de diseño y renunciaría a esa estética cuadrada que vemos tanto en el interior como en el exterior. Pero no es un Range así que el que compre un Discovery ya sabe que de diseño raro nada de nada, que aquí prima la practicidad.

El habitáculo es muy amplio. Las plazas delanteras son perfectas, la posición de conducción es muy elevada y dominante, para controlar todo lo que ocurre alrededor y, sobre todo, para disponer de una posición muy buena para circular fuera del asfalto. Las plazas traseras son amplias. Son tres plazas reales y la distancia al techo es de taxi de Londres.

Finalmente, la tercera fila tiene unos asientos con poco mullido, que emergen del piso del maletero. No están pensados para largos trayectos pero la distancia entre filas es correcta incluso para adultos. Lo peor es el acceso a estas plazas, sólo apropiado para niños ágiles. Las puertas, por su parte, son enormes y cierran completamente los laterales de manera que se llevan la suciedad consigo al abrirse lo que limita las posibilidades de que el que baje se manche el pantalón o el vestido al apearse.

El maletero es grande pero tiene el mismo defecto que los Range. Está partido en dos partes, con la luneta hacia arriba y la base del portón hacia abajo. Esta parte inferior no baja más allá del plano horizontal y eso tiene una consecuencia buena -puedes apoyar en ella lo que vayas a cargar y empujarlo hacia dentro- pero dos malas. La primera es que te aleja del fondo del maletero -un adulto de talla normal no alcanza el respaldo trasero desde la parte trasera del coche si no se encarama al propio maletero- y la segunda es que, si el coche está sucio, es difícil no mancharse ya que sacar cosas del maletero exige recostarse sobre esta parte baja.

Cuando se abaten los asientos traseros y tal como se observa en las fotos, el piso resultante es completamente plano y la capacidad de carga hasta el techo es propia de una furgoneta con más de 2.500 litros de capacidad.

El equipamiento es completo pero con cosas poco comprensibles. La marca ofrece esta variante de motor (el V6 de 255 CV) en acabados SE y HSE. La diferencia entre uno y otros son los faros de xenón con luces de día de LED, los asientos eléctricos tapizados en piel y la iluminación ambiental interior. Estos elementos, prescindibles, encarecen el precio del HS, facturado a 63.189 euros hasta los 70.389 de este HSE que, además, dispone de algunas opciones exclusivas.

Las opciones son uno de los principales problemas del coche, tanto por el hecho de que algunos elementos de equipamiento figuren en la lista de opcionales cuando deberían ser de serie (el control de velocidad de crucero, la cámara de marcha atrás, el acceso sin llave o el Bluetooth, por citar algunos ejemplos de elementos que hay que pagar aparte y que son de serie en algunos utilitarios) como por los elevados precios de la mayoría de opciones. Valgan como ejemplo los 1.795 euros del techo solar, los 582 de los cristales traseros oscurecidos, los 972 del bloqueo de diferencial trasero o los 1.349 del acceso manos libres.

El precio de salida, de algo más de 70.000 euros para la versión HSE es elevado. Land Rover no ha sido nunca una marca barata pero hay que reconocer que la tecnología y el equipamiento disponibles más el tamaño y la habitabilidad del coche justifican en parte su precio. Hay, lógicamente, alternativas más baratas pero sin el refinamiento y las aptitudes TT de este coche que no sólo es capaz de hacer muchas más cosas que otros coches similares sino que, sobre todo, las hace mejor que cualquier otro.