Seat Ibiza Cupra

El nuevo Cupra es muy similar al anterior, descatalogado desde que, a principios del año pasado, el Ibiza cambiara de aspecto. Como aquel, dispone del motor 1.4 Turbo de 180 CV acoplado a la caja de cambios secuencial DSG de siete marchas y, también como aquel, tiene uno de los mejores chasis del segmento. El reto de mejorarlo no era fácil pero Seat lo ha conseguido. Dejando de lado el tema estético, lo cierto es que la marca española ha logrado mejorar las prestaciones y el consumo (la cifra más destacada es un 0 a 100 km/h. por debajo de 7 segundos) al tiempo que ha conseguido aumentar el confort de marcha. Pero lo mejor de todo es la relación precio-equipamiento. Este nuevo Cupra viene más equipado que el anterior y el precio es 1.100 euros más barato, con una tarifa de 22.600, a condición que el coche sea rojo. No obstante, si tenéis un coche de más de 12 años y lo financiáis con Seat Credit, la marca os lo deja por 17.600 euros, un precio de auténtico derribo.

PVP: SEAT Ibiza Cupra 22.600 €

Sobre el papel, si comparamos este nuevo Ibiza Cupra con el anterior, eliminado de la oferta coincidiendo con el rediseño del Ibiza de marzo del año pasado, las diferencias pasan por ser púramente estéticas. El nuevo adopta el frontal y el habitáculo del nuevo Ibiza con la personalización propia de las versiones Cupra y listo. Sin embargo, hay algo más, poquito, pero algo más. Respecto al resto de Ibiza, las diferencies estéticas son notables pero discretas. Las listamos; llantas de 17 pulgadas de diseño exclusivo, rejilla delantera con un tramado romboidal y el logo Cupra, cuatro pequeñas tomas de aire bajo la rejilla, retrovisores exteriores en color negro brillante, parachoques traseros más anchos y escape central.En la trasera, el logo Ibiza desaparece sustituido por la palabra Cupra.

En el habitáculo los cambios incluyen un nuevo volante de cuero -lamentablemente achatado en su parte inferior- con inserciones en negro piano, asientos en negro contrastado con gris claro a juego con las contrapuertas y una grafía de instrumentación específica. Hasta ahí la estética. Vamos ahora con la mecánica. El Cupra recupera de la generación anterior el motor 1.4 Turbo TFSi de 180 CV que combina un compresor para bajos regímenes y un turbo que sopla en alta. El motor, como antes, va asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague de siete relaciones. Este conjunto motor-cambio se utilizan sin apenas modificaciones en los dos "primos" deportivos de este Ibiza, el Skoda Fabia RS y el Volkswagen Polo GTI. Los ingenieros de Seat han conseguido sacar algo más de partido al propulsor a base de trabajar sobre su gestión electrónica y ahora alcanza 228 km/h. (antes 225), acelera de 0 a 100 km/h. en 6,9 segundos (antes 7,2) y ha reducido el consumo un 8% hasta dejarlo en 5,9 l/100 km con unas emisiones de 139 gramos de CO2 por kilómetro.

Con respecto al Cupra de la generación anterior, este nuevo Ibiza dispone de ajustes distintos en la suspensión. Respecto a un Ibiza FR, los muelles son un 15% más firmes y el coche es 5 mm más bajo (20 mm más que un Ibiza normal). También con respecto al FR, que lleva chasis deportivo de serie, el Cupra cuenta con amortiguadores traseros distintos y silent blocs más duros.

Seat afirma que los cambios con respecto al Cupra anterior buscan aumentar el confort de marcha ante las críticas que generó la dureza de suspensión del antiguo. Según la marca, ahora la suspensión es más elástica.

Al volante, no noté que hubiera un cambio grande. El Ibiza Cupra sigue siendo un coche duro pero sin resultar inconfortable más que en los ralentizadores, que hay que tomar con precaución por la dureza de la suspensión y por la altura libre al suelo limitada.

En carreteras con buen firme, es un coche que no castiga la espalda y sobre firmes degradados, los golpes secos sólo se producen en baches fuertes. La suspensión filtra correctamente los más pequeños y las ondulaciones sin transmitirlos directamente al cuerpo del conductor. Sí se notan, sin embargo, los baches al volante, al que hay que sujetar con fuerza. Puede que los muelles sean más elásticos pero su recorrido sigue siendo muy corto -como corresponde a un coche deportivo, por otro lado- por lo que las vibraciones al volante están a la orden del día sobre mal firme.

Seat ofrece la posibilidad de montar frenos de competición AP Racing en las ruedas delanteras. Son unos discos ventilados de 16 pulgadas con pinzas de cuatro pistones. La unidad que conduje estaba equipado con ellos y me parecieron muy potentes pero con una sorprendente tendencia a calentarse. Tras una conducción bastante exigente en un tramo de unos 10 kilómetros, llegaron a humear. Y eso que el tiempo era frío. No me pareció, sin embargo, que su eficacia disminuyera. No pude probar una unidad con los frenos convencionales de 288 mm de diámetro (los AP son de 312) así que no puedo aconsejar el montaje de los de competición que suponen un sobreprecio de más de 1.000 euros.

En marcha, el Cupra vuelve a ser una de las referencias del segmento por comportamiento, rendimiento del motor y eficacia en carretera. El propulsor es fantástico. Tiene una capacidad de aceleración impresionante (ahí es nada bajar de siete segundos en el 0 a 100 km/h.) y recupera en las distintas marchas como si le fuera la vida en ello. La combinación del compresor a bajas vueltas y el turbo en alta hace que la aceleración sea muy lineal y desde muy abajo por lo que siempre hay potencia disponible. Y la caja DSG se muestra muy rápida aunque con los problemas típicos de la gestión electrónica aplicada a las cajas secuenciales. Esos problemas derivan de los protocolos de seguridad de la propia caja para evitar sobreregímenes. Al llegar al tope de revoluciones, la caja, aunque se maneje en modo S y con las levas, pasa a la marcha superior en lugar de cortar la inyección, que sería lo suyo y en las reducciones, no memoriza las órdenes. Si al entrar en la curva reducimos y la electrónica cree que al bajar la marcha, el motor estará muy cerca del corte -o por encima- desobedece, lo que resulta lógico pero no memoriza el cambio y hay que volver a darle la orden a media curva, con lo que ello implica ya que, con el volante girado, las levas se mantiene en su sitio pero las manos no.

Lo más impresionante del coche es la manera como negocia las carreteras de montaña o con muchas curvas. Y ahí, la clave tiene nombre; XDS. El XDS es una función del control de tracción que genera el mismo efecto que un diferencial de deslizamiento limitado y elimina el subviraje. En realidad, funciona como un control de tracción preventivo. Cuando el coche detecta que tomamos una curva -y es capaz de adivinar cómo en función de la velocidad, el ángulo del volante y la inclinación de la carrocería producto de la inercia- frena la rueda interior delantera -la que soporta menos peso- para que el diferencial delantero traspase más par a la exterior, que es la que está más apoyada. Con ello se evita el patinamiento de la rueda interior y que ésta engañe al diferencial, lo que provocaría el subviraj que, de este modo, casi desaparece. El resultado es que el coche entra en las curvas lentas con una fidelidad de trayectoria y una agilidad tremendas y puede acelerarse antes para sacarlo de la curva a más velocidad. El control de tracción sólo interviene en la salida, cuando se pisa el acelerador por encima de las posibilidades del eje delantero que, además, al contar con una suspensión enérgica, pisa con mucho aplomo. El XDS, además, transmite mucha confianza al volante producto de la correspondencia de la orden dada con el mismo a lo que realmente hace el coche.

La relación precio-equipamiento del Cupra es otra de sus virtudes. Seat lo vende a 22.600 euros, un precio muy competitivo y que es 1.100 euros inferior al de la generación anterior. Además, si el comprador se acoge al Plan Seat Pive y cumple sus condiciones (entregar un coche usado de más de doce años y financiar el coche con Seat Credit) el precio se queda en nada menos que 17.600 euros. Esos precios tienen una condición añadida. Que el coche sea rojo ya que para el resto de colores, sean metalizados, blanco o los tonos que Seat llama Custom, hay que añadir el precio de las opciones que podéis consultar aquí. El equipamiento, además, es muy correcto, con faros de xenón, seis airbags, control de crucero, luces de día LED, faros antiniebla con función cornering, climatizador, una radio nueva sin los problemas de accionamiento de la anterior, que precisaba de una sesión de aprendizaje notable, y el Seat Portable System.

Bajo este nombre se ofrece un navegador portátil integrado en la parte alta del salpicadero (la posición no es la mejor, desde luego) que puede utilizarse también cuando se va a pie. Además de la función de navegador, tiene la de asistente de aparcamiento, conecta los móviles vía Bluetooth y ofrece informaciones complementarias a las del ordenador de a bordo. Además, Seat anuncia nuevas funcionalidades online en un futuro inmediato.