Volkswagen Arteon, deportivo y práctico

Hoy es habitual el concepto de los cupé de 4 puertas. No obstante, esta moda la inventó Mercedes-Benz con el atractivo CLS (C129) en 2004. Volkswagen siguió los pasos de Mercedes con el Passat CC en 2008. Cuatro años después llegó la segunda generación bajo la designación CC a secas. Ahora en 2017 la tercera evolución de aquel concepto recibe un nuevo nombre, Arteon.

La gama Arteon empieza en los 41.790 euros del 2.0 TDI de 150 CV y termina en los 51.770 euros del 2.0 TSI de 280 CV. La versión diésel BiTDI que hemos probado hoy con 240 CV cuesta sólo 10 euros menos que el gasolina más potente. Puestos a escoger si tuviera que configurar un Arteon creo que me decantaría por el TSI de 280 CV, ya que estamos ante un cupé deportivo es lo suyo que sea gasolina.

Al igual que el CC, el Arteon aporta un diseño mucho más moderno y emocional que lo distingue del resto de modelos de la gama Volkswagen. En el frontal, cargado de dramatismo, destaca la calandra de gran formato en la que se fusionan los grupos ópticos de LED.

Las llantas de 19” de serie en esta versión R-Line parecen incluso más grandes de lo que realmente son. De hecho, durante la filmación, cuando lo aparcamos junto al CLS 55 AMG parecía que el Mercedes montara 17” y 20” el Volkswagen. No obstante, ambos cupé de cuatro puertas equipan llantas de idéntico diámetro, 19”.

Las puertas mantienen las ventanillas sin marco como las dos generaciones de CC, uno de los rasgos distintivos de los cupé de cuatro puertas. La línea de techo describe una línea descendente hasta llegar a la parte posterior, al estilo fastback.

Las dimensiones son contundentes con 4,86 metros de largo, 1,87 metros de ancho y 1,45 metros de alto. La distancia entre ejes no llega por poco a los 3 metros, se queda en 2,83 metros.

La gran novedad la encontramos en el portón de gran formato que integra la luneta trasera. Una solución que incrementa el acceso al espacio de carga. Para que luego digan que diseño y practicidad no pueden ir de la mano.

Ya que hablamos del portón trasero, qué mejor que descubrir primero su maletero. En configuración 5 plazas declara 563 litros, 23 litros menos que el Passat actual y 31 litros más que el CC al que sustituye.

Abatiendo la segunda fila disfrutamos de una longitud de carga de hasta 2,09 metros y un volumen máximo de 1.557 litros. Cifras de familiar de segmento D en un sedán de marcada estética deportiva. Lástima que esta acción no se pueda hacer desde el maletero, y que tengamos que abrir ambas puertas posteriores para abatir los respaldos traseros.

El habitáculo es bastante parecido al del Passat actual, por no decir prácticamente idéntico. Habría estado bien dotarlo de cierta personalidad propia, al estilo de lo que ocurre con el exterior. De bien seguro que el resultado todavía sería mejor.

Pantalla táctil formato XL en el centro del salpicadero de 9,2” con control gestual (2.120 euros) y Digital Cockpit de 12,3” son los grandes protagonistas. Es curioso que en medio de tanta pantallita sigamos encontrando un reloj analógico en lo alto del salpicadero. Exigencias del mercado asiático…

Los asientos delanteros cuentan en esta unidad con regulación eléctrica y el del conductor es el ergoComfort con masaje integrado (2.280 euros). La sujeción lumbar es cómoda a la vez que eficaz y el tapizado de cuero que lucen es realmente atractivo.

Las plazas traseras ofrecen prácticamente la misma altura libre que un Passat y eso que el techo describe una línea descendente en su parte final. Con mis 1,78 metros de estatura si me siento normal mi pelo no roza el techo. El espacio para las piernas es sumamente generoso, equipa reposabrazos plegable en el centro. Y la plaza central casi mejor dejarla sólo para trayectos ocasionales.

Probamos la versión 2.0 BiTDI que declara 240 CV a 4.000 rpm y 500 Nm de 1.750 a 2.500 rpm. Un 4 en línea diésel de sólo 2 litros sobrealimentado por dos turbocompresores que ofrece prestaciones de V6.

Anuncia una punta de 245 km/h y un 0 a 100 km/h en 6,5 segundos. La realidad es que anda mucho. Ofrece unas recuperaciones fulgurantes, sobre todo cuando llevas el modo Sport activado. Precisamente con este último modo, el sonido del escape cambia para ganar una tonalidad algo más deportiva.

La tracción integral 4Motion y el cambio automático de doble embrague DSG de 7 relaciones contribuyen a la hora de extraer el máximo del conjunto. También merece destacar el papel que juega la plataforma MQB del Grupo Volkswagen en la ecuación, contribuyendo a reducir el peso y ofrecer buenas cualidades dinámicas.

Volkswagen anuncia un consumo medio de 5,9 l/100 km. En modo Eco, sólo en autovía y a ritmo suave es fácil bajar de 5 l/100 km, pudiendo lograr medias de 4,6 l/100 km. Ahora bien, en secundaria y aplicando una conducción deportiva se superan los 11 l/100 km de media.

La función manual de la caja de cambios DSG 7 permite apurar bastante las marchas, disfrutando por fin de un modo manual de verdad. Por mucho que te acerques al corte de inyección deja el tiempo justo para que ejecutes tú el cambio a la siguiente marcha.

Cuando lo conduces en modo Eco trata de llevar siempre la marcha más alta y activa el modo inercia al levantar el pie del acelerador. En Comfort lleva a cabo cambios de velocidad de forma casi imperceptible. Con el Sport deja apurar las marchas, y se muestra rápido tanto a la hora de subir como de bajar.

Lo que menos me gustó fue el sistema XDS. Este es un coche de tracción integral y por tanto disfruta de una buena capacidad de tracción. ¿Por qué entonces Volkswagen lo dota de un XDS? Este sistema conocido entre algunos usuarios como “achicharra pastillas de freno” incide de forma demasiado excesiva en conducción deportiva.

Pongamos por ejemplo que hacemos un tramo de una carretera de montaña a ritmo alegre. Lo normal sería que descendiendo por esta carretera castigásemos los frenos. Pero subiendo nadie pensaría que los terminaríamos comprometiendo, ¿verdad? Pues con el XDS sí.

El XDS trata de actuar como si fuese un diferencial de gestión electrónica, pero en lugar de repartir el par entre las ruedas del mismo eje, las frena para tratar de lograr un resultado parecido.

De este modo, tras unos kilómetros de ascenso en un puerto de montaña y parar poco después vi una columna de humo que ascendía de las llantas delanteras. El pedal del freno quedó muy abajo y apenas respondía. Todo ello, no por haber abusado de los frenos en una bajada, sino por culpa del sistema XDS.

Para evitar que esto ocurra tienes que desconectar el control de estabilidad. Sólo así evitas que el XDS castigue los frenos en exceso cuando quieres disfrutar al volante en una carretera de curvas.

El chasis del Arteon es ejemplar para un coche de su tamaño (4,8 metros) y peso (1,8 toneladas). En autovía ofrece un aplomo y una estabilidad digna de un cupé deportivo pero donde realmente sorprende es en secundaria.

No esperaba que en un tramo revirado este Volkswagen fuese tan efectivo y rápido. Efectúa los cambios de apoyo con una naturalidad y suavidad dignas de un compacto de tipo GTI. La suspensión es firme pero para nada incómoda y la capacidad de tracción del sistema 4Motion es impresionante.

En esta vida siempre hay peros. El pero del Arteon lo encontramos en su precio. Esta unidad tal y como está equipada cuesta casi 65.000 euros. Sí, más de 10 millones de las antiguas Pesetas por un Volkswagen… Y eso que Volkswagen regala un paquete de opcionales valorado en 5.405 euros. Sin esta promoción pasaría de 70.000 euros.

El cometido del Arteon es complicado, llega como sustituto del CC pero a la vez para convertirse en el sedán de mayor prestigio de la marca, el Phaeton ya no está entre nosotros. En un país como el nuestro donde la marquitis es un mal endémico lo tendrá complicado a la hora de competir frente a modelos de marcas Premium como pueden ser: Audi A5 Sportback o BMW Serie 4 Gran Coupe.

Personalmente me ha gustado mucho, encima es sumamente práctico con dos filas muy espaciosas y un gran maletero. Circulando suave gasta poco y cuando necesitas más prestaciones responde como un verdadero deportivo.

Si tuviera que configurar uno me decantaría por el 2.0 TSI de 280 CV (51.770 euros), el tema es que un Skoda Superb con el mismo motor, automático y 4X4 equipado con casi todos los extras posibles cuesta lo mismo que el Arteon sin ningún opcional, 52.065 euros. Tras aplicar descuentos el Superb Sportline queda en 47.555 euros, casi 18.000 euros más barato…