Coche autónomo, ¿para cuándo?

El próximo 7 de abril se pondrá a la venta en España el primer coche con funciones de conducción autónoma, capaz de frenar, girar, cambiar de carril y adelantar 'casi solo', tanto en autovías como en carreteras secundarias. Hablamos del nuevo Mercedes-Benz Clase E, que incorpora los novedosos sistemas Drive Pilot y Detector Activo de Cambio de Carril, con funciones hasta los límites que marca la ley. No hay duda de que el coche que conduce solo es ya una realidad pero con importantes restricciones para que hoy en día podamos circular con él por las carreteras.

No hay fabricante que se resista a desarrollar un coche que conduzca solo. Audi, BMW, Citroën-Peugeot, Ford, Honda, Kia, Mercedes-Benz, Nissan, Renault, Tesla, Toyota, Volvo o incluso Rinspeed, son algunas de las marcas que más avanzan en este campo. Un reto al que también se han unido gigantes tecnológicos como Apple, con el programa Titán, y Google que ya está realizando pruebas reales en los alrededores de su sede en California con más intención de investigar sobre cómo ofrecer servicios al usuario cuando esté dentro del coche que otra cosa.

Parece que 2016 será el año en el que lo más cercano a un vehículo autónomo dará su pistoletazo de salida con el Clase E gracias a sus funciones de conducción pilotada y adelantamiento asistido -disponibles en el paquete de asistencia a la conducción por 2.837,18 euros-. También Nissan, una de las primeras marcas en apostar por la conducción autónoma, ha anunciado que el Qashqai será su primer vehículo en Europa que dispondrá de la tecnología ‘Piloted Drive’ cuando se lance el próximo año, algo que permitirá al coche conducir de forma autónoma y segura por su propio carril en condiciones de tráfico intenso en autopista –a Japón llegará este mismo año-. Eso sí, de momento tanto en el Clase E como en el Qashqai será necesaria la intervención del conductor. Será solo el principio.

En 2018, la alianza Renault-Nissan lanzará vehículos con 'control de múltiples carriles', capaces de detectar posibles situaciones de peligro y cambiar de carril de forma autónoma al circular por autopista. Mientras que será en 2020 cuando esté disponible la 'autonomía en intersecciones', que permitirá circular por intersecciones urbanas y tráfico urbano denso sin la intervención del conductor. El objetivo de estos dos fabricantes es lanzar más de 10 vehículos con tecnología de conducción autónoma a precios asequibles en los próximos cuatro años en Estados Unidos, Europa, Japón y China.

La revolución tecnológica en el mundo del automóvil no ha hecho más que empezar pero lo hace a un ritmo desorbitado, muestra de ello es el BMW iVision Future Interaction y otras sorprendentes novedades sobre el coche conectado que pudimos ver en el CES de Las Vegas a principios de este año.

También hay fabricantes de neumáticos que están trabajando en productos específicos para el coche autónomo como Goodyear que en el pasado Salón de Ginebra ha sorprendido con los prototipos Eagle-360 e IntelliGrip. El primero, de forma esférica, realizado con una impresora 3D y con las prestaciones más revolucionarias de manejabilidad, seguridad y conectividad; mientras que el segundo cuenta con una avanzada tecnología de sensores para apoyar a los sistemas de control de los vehículos autónomos.

El coche autónomo es una realidad porque fabricantes y proveedores de tecnologías como Bosch y Continental llevan años trabajando en él con pruebas reales y exitosas. El siguiente paso es que estos vehículos lleguen a las carreteras y que, de verdad, el conductor pueda ir leyendo el periódico, descansando o consultando su correo electrónico sin preocuparse de lo que ocurra alrededor del coche. Pero para eso aún hay que esperar. Y no por culpa de la tecnología, más por otros condicionantes como son la necesidad de mapas de carreteras mucho más exactos de los que hay ahora o por los límites de la legislación actual.

¿Cómo se llega a una conducción totalmente autónoma? ¿Qué pasos faltan para conseguirla? ¿En qué situación está España? ¿Queremos los conductores dejar de conducir? A continuación, tienes las respuestas.

Y si hay que empezar hablando de algo, es sobre los sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Los también conocidos como sistemas ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) son la base de la conducción automatizada.

Cada año, se estima que 1,3 millones de personas mueren en todo el mundo en accidentes de tráfico y en el 90% de los casos, el accidente se puede atribuir a un error humano. Estos sistemas ayudan en situaciones de riesgo y también en momentos monótonos o estresantes –como puede ser aparcar-. Las investigaciones sobre accidentes realizadas por Bosch apuntan a que el aumento de la automatización podría reducir los accidentes hasta en una tercera parte. Pero hay más, también permite que el tráfico rodado sea más eficiente, con ahorros de combustible entre un 23% y un 39% -gracias a una conducción predictiva por autopista-, a que haya menos atascos y a ganar en productividad.

Hoy en día, estos sistemas ya están ayudando a los conductores a cambiar de carril, a permanecer dentro de su carril, a frenar cuando se encuentran ante un obstáculo o, incluso, a realizar maniobras de esquiva y giros a través del carril contrario. Según un estudio reciente de Bosch y el Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), la frenada automática de emergencia podría evitar más de 270 muertes al año en accidentes de tráfico en España.

La frenada automática de emergencia y el asistente de mantenimiento de carril son dos de los sistemas que más pueden mejorar la seguridad vial pero su uso todavía no está generalizado. Sólo el 11% de los vehículos matriculados en España en 2014 equipaban el primero y un 9% el segundo, algo que va a cambiar porque a partir de este año Euro NCAP va a implantar un nuevo test con el que medirá la eficacia de los detectores de peatones asociados a la frenada de emergencia autónoma.

También se está trabajando en asistentes para zonas de obras que ayudan a circular por carriles estrechos o en los que alertan al conductor y al resto de usuarios de la vía cuando se circula en sentido contrario. “La conducción automatizada es la consecuencia del auge del mercado de sistemas de asistencia al conductor”, afirma Belén Aranda, responsable para Europa del proyecto de conducción automatizada de Bosch, con quien he tenido ocasión de experimentar lo que es conducir sin manos en su circuito de pruebas de Alemania.

La introducción de la conducción automatizada se hace de forma gradual, por un lado, para que los fabricantes puedan desarrollar toda la tecnología y, por otro, para que la sociedad se vaya acostumbrando, adquiera confianza y compre. La previsión de Bosch es que en 2025 la automatización sea total, con una supervisión reducida del conductor.

Como pasos previos, este proveedor tendrá listo este año el piloto automático para atascos, el asistente de crucero integrado en 2017, el asistente para autopistas en 2018 y el piloto automático para autopista en 2020. En sólo cuatro años los conductores podrán elegir entre conducir o ser conducidos, siendo en este caso el vehículo el que asume temporalmente la plena responsabilidad de las tareas de conducción. Continental también tiene listo para su comercialización el piloto automático para conducción autónoma.

“Con las condiciones actuales, la conducción automatizada de puerta a puerta será posible a partir del año 2030 o incluso antes si la ciudad se adaptase a la conducción automatizada”, opina el Dr. Elmar Degenhart, presidente de la Junta Directiva de Continental.

Y es en esta última fase cuando las exigencias técnicas son mucho mayores. Todo lo que ‘vea’ el coche tiene que ser real y fiable en todas las situaciones. Primero se empieza por la conducción en autopistas y autovías, por ser vías perfectamente señalizadas, con salidas y entradas concretas, con destinos bien definidos y sin elementos externos -peatones, ciclistas, animales- que exijan situaciones imprevisibles. “El asistente de atascos y el aparcamiento asistido serán los más demandados”, afirman desde Bosch.

La conducción automatizada afecta a todo el automóvil: a su sistema de propulsión, frenos, dirección, instrumentos de visualización, navegación, sensores y a la conectividad dentro y fuera del vehículo. De ahí que la lógica lleve a sinergias entre fabricantes de automóviles y proveedores de tecnologías y componentes. Por ejemplo, Toyota suministró los coches para las primeras pruebas de conducción autónoma de Google; los radares y la dirección asistida que utiliza Google son de Bosch; o TomTom facilita la cartografía en muchos de los desarrollos.

Los sensores de radar y vídeo son claves para que los sistemas de ayuda a la conducción funcionen sin errores y sus ventas se duplican cada año. Estos sensores cada vez son más avanzados y pequeños con el objetivo de aportar una visión de 360 grados. Como novedad importante en 2015 Bosch ha conseguido desarrollar un único sensor mediante una cámara de vídeo estéreo en el frenado automático de emergencia de peatones.

También se requiere que los mapas sean precisos y actualizados al segundo y que el coche sepa dónde nos encontramos en todo momento. Sólo así será posible que el vehículo pueda comparar los datos que aporta el mapa con lo que ve la cámara y en consecuencia actuar de forma autónoma y segura. Los fabricantes ya están dando pasos en este sentido, algunos con proveedores como TomTom o Google Maps y otros, como Toyota, gracias a un sistema que permite al vehículo generar sus propios mapas.

Para el vehículo autónomo será imprescindible saber la disponibilidad del conductor y para eso se utilizan cámaras que detectan sus ojos. Cuando hay un fallo del sistema en los niveles más altos de automatización no se puede esperar a que el conductor retome el control en cero segundos porque estará leyendo un periódico o enviando emails. Estudios hablan de un tiempo de reacción de 10 segundos por lo que estos sistemas automatizados tienen que saber controlar la situación. Primero avisan al conductor y si no hace caso tienen que ser capaces de detener el vehículo en un lugar seguro.

Esto nos lleva a otro punto clave para alcanzar la automatización total y es la relación entre el coche y la persona (interfaz hombre-máquina HMI), algo en lo que también se está avanzando mucho y que servirá para que el coche sepa que el usuario ha conectado una función automatizada de forma voluntaria y correcta.

Muchas pruebas y muchos kilómetros se necesitan para que el producto se pueda vender con total fiabilidad. Es uno de los temas que quedan por resolver: la validación de los tests realizados, ya que, usando los métodos actuales, un pilotaje automatizado por autopista tendría que completar las pruebas equivalentes a varios millones de kilómetros recorridos antes de que pudiera entrar en fase de producción. Bosch, por ejemplo, lo está resolviendo con nuevos enfoques basados en la simulación.

“Ya hemos completado más de 10.000 kilómetros de pruebas con un BMW Serie 3 Touring y un Tesla Model S sin el menor problema”, explica Belén Aranda, de Bosch. “Los vehículos conducen por sí solos a través del tráfico abierto acelerando, frenando y realizando adelantamientos, según sea necesario. También deciden ellos mismos y, en función de la situación del tráfico, activan los intermitentes y cambian de carril”.

Estas unidades circulan cumpliendo las normas de tráfico –conducen por la derecha- y se van adaptando a las circunstancias meteorológicas. Por la noche y con niebla intensa lo consiguen en función de cómo se vean las líneas que delimitan los carriles. “Necesitamos infraestructuras inteligentes y conectadas con la nube para que los coches autónomos funcionen en cualquier circunstancia”, explica la experta Belén Aranda.

Ya se están realizando pruebas en carreteras de Alemania, Estados Unidos y de Japón, donde se conduce por la izquierda. Lo más complicado lo encontramos en el entorno urbano, por las múltiples variables que surgen en la circulación. En este sentido ya hemos comentado que coches autónomos de Google están dando vueltas por las calles alrededor de su sede en California e incluso los fabricantes tienen a su disposición Mcity, el primer circuito cerrado que simula una ciudad para realizar pruebas de tecnologías destinadas a vehículos conectados y de conducción autónoma. Fue inaugurada en verano de 2015 impulsada por el Mobility Transformation Center (MTC) de la Universidad de Michigan (EEUU) en colaboración con el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT).

Las homologaciones de vehículos son otro de los obstáculos ya que el reglamento R.70 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), sólo permite la intervención automática en la dirección hasta un límite de 10 kilómetros por hora. Hasta ahora, sólo ha habido tímidos intentos para cambiar esta normativa pero ya hay un grupo informal de trabajo de la CEPE trabajando en el tema.

Está claro que hay muchos avances y el coche sin conductor ya cuenta con muchos kilómetros recorridos a sus espaldas, pero en el aspecto tecnológico hay todavía que aclarar temas tan sofisticados como que las videocámaras de precisión con lentes no pueden ensuciarse jamás ni perder campo de visión o la necesidad de contar con mapas cartográficos ultraprecisos. Además, habrá que desarrollar infraestructuras acordes que se comuniquen con el vehículo y carreteras perfectamente balizadas y mantenidas.

Al margen de esto, de poco sirve que la tecnología exista y funcione correctamente si los gobiernos no establecen un marco jurídico adecuado que haga posible la conducción automatizada tanto en prototipos como en vehículos de producción. Y aquí encontramos uno de los principales escollos para que, de verdad, pueda hacerse realidad.

Hoy nos encontramos con una Convención de Viena sobre circulación vial del año 1968 que dictamina que los conductores deben mantener el control de su vehículo en todo momento y esto descarta la conducción altamente automatizada. Parece que hay intención de hacer cambios y el próximo 23 de abril entrarán en vigor las enmiendas a dicha Convención. El siguiente paso será que los Estados Miembros las adapten en sus respectivas leyes. Estas enmiendas permitirán la conducción automatizada, siempre y cuando el conductor sea capaz de anularla o desactivarla. El debate sobre cómo revisar los reglamentos para permitir esta excepción está sobre la mesa.

No todos los países están dando los pasos necesarios. Japón, por ejemplo, se ha propuesto ser el primer país en llevar a las carreteras la conducción autónoma en 2020, en EEUU hay estados donde sí está permitida y en otro no, como en Texas, en Alemania hay incluso una autopista totalmente conectada, mientras que en Francia, por el contrario, no están haciendo nada.

Por suerte España es uno de los primeros países que apuesta por el desarrollo de esta tecnología y desde el 16 de noviembre es posible realizar pruebas o ensayos de investigación con vehículos autónomos en vías abiertas al tráfico. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha publicado una instrucción en la que se recoge de forma detallada los requisitos necesarios para solicitar estas pruebas, así como una clasificación de dichos vehículos en función de su nivel de automatización. Y todo con un objetivo: mejorar la movilidad haciéndola más segura y sostenible.

La primera demostración de un vehículo autónomo circulando por España la pudimos ver a finales de noviembre cuando un Citroën C4 Picasso recorrió el trayecto entre Vigo y Madrid sin intervención del conductor.

Pero hay más. La DGT es consciente de los avances tecnológicos en el sector del automóvil y acaba de publicar otra instrucción que regula el uso de los sistemas de ayuda al estacionamiento asistido sin la intervención directa del conductor sobre el volante, y/o pedal del freno y acelerador. Como ya ocurre con otros sistemas avanzados de ayuda el conductor, como la frenada autónoma de emergencia, el control adaptativo de la velocidad o el asistente de cambio involuntario de carril, el conductor es el responsable de la conducción del vehículo.

Esta nueva instrucción permite registrar estos vehículos en el Registro de Vehículos de la DGT para así conocer mejor la implantación de los ADAS en España y su impacto en la reducción de la siniestralidad. También permitirá obtener un carné de conducir exclusivo para vehículos con estacionamiento asistido, lo que evitará realizar las pruebas de estacionamiento al obtener el carné pero que no habilitará a su conductor para aparcar un coche. Una posibilidad que desde la DGT ven, de momento, anecdótico ya que no habrá muchas autoescuelas que cuenten con este tipo de vehículos en su flota.

Según un reciente estudio de Navigant Research, en 2035 se espera que las ventas anuales a nivel mundial de vehículos con capacidad de conducción autónoma se sitúen en 85 millones de unidades. El 38,4% de los conductores españoles que ha oído hablar sobre el coche autónomo o sin conductor estaría dispuesto a comprar uno, tal y como confirman los datos del “Estudio sobre el coche autónomo y conectado”, elaborado por Coches.net. Y lo haría principalmente para evitar el estrés y la fatiga que genera la conducción (38,6%) y aprovechar el tiempo para hacer otras actividades mientras el coche conduce de manera automática (37,8%).

Es normal que el coche autónomo genere desconfianza y que para su aceptación sea necesario hacer cambios en la sociedad, en la educación, en las autoescuelas... Es por esto que a la mayoría de los conductores españoles aún no les convence el coche autónomo (61,6%). El principal motivo es porque les gusta conducir (55,8%), seguido de un sentimiento de desprotección (25,3%), la preocupación de tener algún fallo mecánico y eléctrico (14,3%) y, por último, la percepción de precio, ya que consideran que serán vehículos caros (4,5%). Entre 3.000 y 4.000 euros estarían dispuestos a pagar los conductores por tener conducción altamente automatizada, según un estudio de Bosch.

En el área social surgen muchas preguntas: qué tipo de carnet será necesario para conducir este tipo de vehículos, qué tipo de seguro, con una tecnología tan compleja, qué tipo de servicio de ITV serán necesario para homologar y revisar esos coches. Hay más, ¿hasta qué punto se desea el coche autónomo? El coche no es solo un sistema de transporte, es la expresión de la libertad de movimiento del ser humano, algo que se ha buscado y deseado siempre.

En este sentido, desde Continental mandan un mensaje: “A aquellos que temen que la automatización reduzca su libertad de conducción, les decimos que no se preocupen, que siempre habrá un botón para desactivar esta opción”.

Pero hay más cuestiones que inquietan, como son la responsabilidad en caso de accidente y la vulnerabilidad ante posibles ciberataques. El coche autónomo tendrá un impacto previsible en la reducción de la siniestralidad y en el tipo de productos que las aseguradoras comercializan hoy, algo que ya está cambiando. Las aseguradoras están adaptando sus modelos de negocio ante la afirmación de que coches más tecnológicos, son coches más seguros.

Con los coches automatizados habrá menos accidentes, pero seguirá habiendo, sobre todo al principio en el que habrá una conducción mixta. A la hora de investigar quién ha causado el accidente una buena ayuda será contar con una caja negra que determine si el responsable ha sido el conductor, el proveedor de tecnología o la aseguradora.

También traerá nuevas oportunidades de negocio, así como el desarrollo de nuevos servicios de asistencia al conductor, como los que tienen que ver con la ciberseguridad, algo que será imprescindible para prevenir o evitar ataques remotos por parte de hackers al sistema operativo de los coches. Ya se han conocido casos que han conseguido controlar un coche a través del navegador, el acelerador o los frenos.

Recientemente asistimos a la I Jornada sobre Tecnología y Seguridad Vial, organizada en Madrid, donde se habló mucho de la conducción autónoma. Durante toda una mañana de debates se dejó claro que la tecnología ayuda a reducir accidentes pero siempre que el conductor sepa utilizarla. “De poco sirve tener coches inteligentes si los que los conducen no son todo lo inteligentes que se requiere, o no son capaces de comprender toda la información y tecnología desplegada para sacar al automóvil un óptimo partido”, explicaba Luis Montoro, catedrático de seguridad vial y presidente de Fesvial.

A modo de resumen las palabras de este experto en automoción sirven para poner punto y final a este análisis sobre la conducción autónoma:

“No caigamos fácilmente en el optimismo tecnológico. El futuro es apasionante y lo que tenga que llegar llegará, pero debemos asimilarlo, entenderlo y aprender a usarlo todo de la mejor forma posible”.

Nota: Este reportaje ha recibido el premio de la XVII Edición del Premio de Periodismo Accenture en la categoría de Tecnología.