¿Cómo ayuda la tecnología en la seguridad vial?

Las tecnologías han tenido y tiene un papel clave en los avances en seguridad vial, pero ahora más que nunca estamos viviendo tal explosión tecnológica que incluso ya hablamos del coche que conduce solo como una realidad inminente. Pero ¿realmente nos protegen los vehículos en caso de accidente aunque en ocasiones hagamos un mal uso o un uso no adecuado de sus componentes? ¿Qué nos queda por hacer para conseguir cero accidentes de tráfico?

Para dar respuesta a ésta y otras preguntas se ha celebrado la I Jornada de Tecnología y Seguridad Vial en Madrid, organizada por Fesvial y RTVE, con el patrocinio de Carglass, y en la que han colaborado importantes organismos y empresas como la DGT, Cesvimap, Fundación CNAE, Aesleme, Atisae-ITV o Volvo.

De toda una mañana de ponencias y debates, moderados por el presentador Carlos García-Hirschfeld, podemos extraer una conclusión y es que para que la tecnología cumpla su función debe de ir acompañada de formación y educación vial. De poco sirve comprar un vehículo equipado con lo último si no sabemos cómo funciona, lo usamos mal o incluso nos provoca conductas más arriesgadas al volante por el hecho de creer que nos va a ayudar en todo momento, es lo que se denomina la teoría del riesgo constante. Un ejemplo de esto lo encontramos en los primeros coches con airbag y con ABS, ya que sufrían más accidentes de lo normal porque había muchos conductores que, ante mayor seguridad, asumían más riesgos.

Y es que no hay que obviar que las tecnologías nos ayudan mucho pero también son cada vez más complejas y tanto es así que un 75% de los conductores desconoce totalmente tecnologías como el ABS, el control de estabilidad o ESP, el control de tracción ( ASR o TCS), etc. Así lo expuso Luis Montoro, presidente de la Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial) para quien “de poco van a servir coches inteligentes si no tenemos conductas inteligentes. La gente tiene miedo de cambiar de coche porque la tecnología es compleja y no la entienden”. También hizo un llamamiento a los fabricantes para que no sobrecarguen el puesto de conducción de información porque lo que provocan en el conductor es estrés perceptivo y una reducción de la atención. “La mayor parte de la información debe aparecer sólo en el momento apropiado, sólo así le haremos caso”.

En este aspecto, Jesús Martín, director de Posventa de Volvo España, fabricante pionero en investigación sobre seguridad vial, dijo que la información hay que saber manejarla, por ejemplo, que el vehículo sea capaz de retrasar la entrada de una llamada de teléfono si en ese momento el conductor no está tranquilo. En estos momentos Volvo trabaja para que su reto ‘Visión 2020’ sea una realidad: “ningún muerto ni herido grave en un vehículo Volvo de nueva generación para el año 2020”.

Mar Cogollo, directora de Aesleme, Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal, incidió mucho en la importancia de esta formación y educación vial y puso como ejemplos el airbag o el reposacabezas como avances tecnológicos mal utilizados: “el airbag, si no se usa el cinturón, no salva, mientras que los reposacabezas cada vez son más inteligentes pero se siguen colocando mal”. También dio un tirón de orejas a los fabricantes por el uso de tantas siglas diferentes para hablar de un mismo concepto, “pongámoselo fácil a los conductores”.

Del mismo modo critica que estos elementos tan importantes para la seguridad tarden tanto en llegar a todos –una media de 15 años desde que se presentan- y que una vez que llegan los vendedores no sepan vender un coche por su seguridad. “¿Quién informa a ese comprador que el coche nuevo que se acaba de comprar tiene más sistemas de ayuda a la conducción y que tiene que , se pregunta. “Si estos sistemas no se utilizan bien los vehículos tan avanzados tecnológicamente pueden ser la muerte”.

Mar Cogolló contó por qué está en una silla de ruedas, un cambio en la emisora de radio le provocó una tetraplejia. Y esto lo cuenta porque una de las primeras causas de mortalidad en accidentes de tráfico son las distracciones y, aunque las tecnologías están ayudando a salvar muchas vidas, también pueden provocar despistes. “Soy partidaria de que el teléfono móvil no se utilice nunca, incluso con manos libres, porque al hablar perdemos información de la vía”.

No dejó pasar la oportunidad para instar al Gobierno a mantener los planes de ayuda a la compra para renovar una flota de vehículos con más de 11 años de antigüedad y, por tanto, poco seguros.

Sobre formación también habló Roberto Ramos, experto en seguridad vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). “El profesor debe enseñar las normas de circulación pero también conceptos sobre seguridad vial, incluyendo el papel de las tecnologías en los vehículos y sobre su mantenimiento para que siempre funcionen correctamente”. También insistió en que un vehículo moderno que no esté bien mantenido es más peligroso que uno antiguo bien mantenido, lo que viene a decir que un vehículo cargado de tecnologías no siempre va a salvar la vida.

Un ejemplo de cómo la tecnología puede jugar malas pasadas lo encontramos cuando en un coche se cambia el parabrisas. Actualmente, la mayoría de sensores y cámaras de los sistemas ADAS (asistencia a la frenada, detección de cambio involuntario de carril, etc.) están ubicados en los parabrisas de cada vez mayor porcentaje de vehículos. De hecho, con un horizonte en el año 2020, cerca del 90% de los vehículos equiparan algún tipo de medida dentro del sistema ADAS.

De ahí la importancia de que los usuarios sean conscientes de realizar un calibrado correcto de estos sistemas de seguridad para que sigan funcionando tras el reemplazo del parabrisas, explicó Johan Mortier, director técnico de Belron Internacional. La formación de los talleres es fundamental para no perder la funcionalidad de los sistemas de ayuda a la conducción.

Todas estas cosas las tiene que saber la persona que compra un coche tecnológico. Pero la realidad es que no siempre se informa. A esto se añade que no hay formación a lo largo de la vida de los conductores y éstos siempre tienen la sensación de que son expertos por llevar muchos años al volante y es cuando hacen un curso de reeducación por pérdida de puntos cuando se dan cuenta que hay muchos aspectos que desconocían.

En el lado más institucional Alicia Rubio Fernández, Subdirectora General de Inspección de Transporte Terrestre (Ministerio de Fomento) y Jaime Moreno, Subdirector de Movilidad de la DGT, insistieron en la preocupación por parte de la Administración del Estado en que normativas y regulaciones se adapten rápidamente a las nuevas equipaciones tecnológicas de los vehículos y que ayuden a conseguir el objetivo cero en 2020. Para lograr este objetivo será clave la introducción obligatoria del sistema de llamada automática de emergencia ecall en todos los coches nuevos a partir del 31 de marzo de 2018.

En el mismo sentido se pronunció Luis Rivas, Secretario General de AECA ITV, para quien es esencial que “las Administraciones y organismos competentes en materia de Inspección Técnica de Vehículos se adapten normativamente y en formación sobre las nuevas tecnologías y medidas de seguridad”.

España está entre los cinco países de la Unión Europea con mejores cifras de siniestralidad con 1.688 muertes por accidentes al año, cuando en el mundo se producen 1,2 millones. También somos unos de los países pioneros en Europa en regular un entorno favorable para desarrollar la conducción automatizada. Y hacia el coche autónomo es hacia donde se dirige la industria del automóvil hoy en día, algo que cada vez está más cerca por la introducción de nuevos sistemas de ayuda a la conducción (ADAS) capaces de eliminar el riesgo del factor humano.

Álvaro Aguilar, director de Proyectos en Mckinsey & Company, se encargó de poner sobre la mesa que la llegada del coche autónomo afectará a las compañías de seguros, a un nuevo cálculo de las primas y a un debate sobre quién será el responsable del accidente. “Los coches actuales son ordenadores que llegarán a conducir solos, aunque aún no sabemos cuándo”, concluyó.

Y en este camino hacia la conducción automatizada también se habló de los servicios de conectividad que ya ofrecen la mayoría de marcas, en las muchas aplicaciones para dispositivos móviles que tratan de ayudar en la tarea de conducir, en el tiempo que el conductor podrá aprovechar en el coche para trabajar o descansar… pero también de riesgos derivados como el posible hackeo de un vehículo o que algún sistema pueda fallar por culpa de infraestructuras no adaptadas, aspectos en los que hay que seguir trabajando.

La directora de la DGT, María Seguí, fue la encargada de clausurar la jornada con un mensaje claro: “Educación vial e investigación en tecnologías deben tenderse la mano en lugar de caminar por caminos antagónicos”.