Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: El SUV más rápido

Alfa Romeo lanza la versión deportiva del Stelvio, su SUV de tamaño medio. Dotada del motor V6 turbo que ya conocemos del Giulia Quadrifoglio, esta variante del Stelvio está únicamente disponible con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático a un precio de 104.000 euros. La marca espera vender en España 75 unidades de este coche que reivindica su condición de SUV más rápido del mercado gracias al tiempo de 7' 51" conseguido en el circuito de Nürburgring (enlace a la noticia sobre este récord).

Este Alfa ofrece, por lo tanto, un motor de 510 CV de potencia y 600 Nm de par a 2.500 rpm. Se trata de un bloque desarrollado por Ferrari, con una cilindrada de 2,9 litros que es el resultado de amputar 2 cilindros al V8 del nuevo Ferrari Portofino. Fabricado en aluminio, el motor tiene lubricación por cárter seco, válvulas rellenas de sodio para mejorar su refrigeración y desactivación automática de cilindros de manera que, cuando circulamos en autopista a punta de gas, la bancada derecha se desconecta para mejorar las cifras de consumo.

El coche reivindica un consumo combinado de 9 litros/100 km que se convertirán en bastantes más a poco que usemos el potencial del motor. Y es que este coche acelera de 0 a 100 km/h. en 3,8 segundos y alcanza una velocidad punta de 283 km/h. cifras insólitas en un SUV a las que, en su segmento, sólo se acerca el Porsche Macan Turbo.

El cambio es automático de ocho velocidades. Lo fabrica ZF y va acoplado a un sistema de tracción a las cuatro ruedas Q4 que reparte el par en función de la adherencia de ambos ejes. En condiciones normales, las ruedas traseras asumen la potencia pero, si el firme es deslizante o de acelera de golpe, el sistema pasa hasta un 50% de la tracción al eje delantero. De este modo se consigue la eficacia que garantiza la tracción integral sobre firmes complicados pero manteniendo el comportamiento propio de un coche de propulsión trasera.

El sistema de transmisión, muy ligero ya que apenas pesa 50 kilos, incluye un sistema de vectorización de par para mejorar el paso por curva y evitar el subviraje. Este sistema aplica par negativo en las frenadas y frena ligeramente las ruedas interiores en las curvas para que el diferencial envíe más par a las ruedas exteriores que, al estar más apoyadas, ofrecen una motricidad más elevada. De este modo, el coche elimina el subviraje.

El Stelvio Quadrifiglio dispone además de un selector de modos de conducción DNA Pro con los modos Advanced Efficiency (que busca consumir lo menos posible e incluye la desconexión de cilindros mencionada), Natural, que es el que viene por defecto, Dynamic para conducir de manera deportiva, y Race, en el que se desconectan las ayudas a la conducción. Estos cuatro modos modifican la respuesta del motor y del cambio, la dureza de la suspensión pilotada, la acción del ESP y del control de tracción, cuya entrada en acción se retrasa en los modos más deportivos, la dirección, la respuesta del pedal de freno, el escape y las luces de emergencia, que se activan en frenadas fuertes, entre otros.

La marca lo pondrá a la venta en una única versión facturada a 104.000 euros. Por este importe, el coche lleva de serie climatizador, aviso de cambio de carril, aviso de posible colisión, asistente de frenada de emergencia, pedales de aluminio, inserciones interiores de fibra de carbono, tapicería de piel y Alcantara, acceso y arranque sin llave (el botón de arranque está en el volante), sistema de navegación y audio con pantalla de 8 pulgadas compatible con Apple Carplay y Android Auto, llantas de aleación de 20 pulgadas, retrovisores plegables eléctricamente, cámara de visión trasera, faros bi-xenón, sensores de aparcamiento, aviso de ángulo muerto y cambio automático de luces largas a cortas.

Las opciones son la pintura si no queremos el coche en color rojo Alfa (900 euros la negra y la azul y 1.950 la roja competizione y la blanca perlada), los cristales sobretintados (350 euros), el techo panorámico de cristal (1.400 euros), las pinzas de freno en color rojo, amarillo o negro (300 euros), unos asientos Sparco de tipo baquet con la parte trasera de carbono (3.000 euros), un volante deportivo con Alcantara (250 euros) y los frenos carbonocerámicos, que valen 5.800 euros, bastante menos que en otras marcas premium.

Estéticamente, el coche es fácil de reconocer pero la verdad es que es más discreto de lo que podría ser. Le delatan las enormes llantas de 20 pulgadas en color gris oscuro, el kit de carrocería, no muy espectacular, y los pasos de rueda pintados en el mismo color que el resto del coche. También son exclusivos el escape doble y la decoración interior, con inserciones de carbono.

Por lo demás, el Stelvio Quadrifoglio mantiene las características de habitabilidad y maletero del resto de la gama de manera que, para conocer más en profundidad las posibilidades de su habitáculo os remitimos a la videoprueba de la versión de gasolina de 280 CV que encontraréis clicando en este enlace.

Para probar el Stelvio Quadrifoglio nos fuimos a Málaga y, desde allí, por carretera hasta Ronda para dar unas vueltas al circuito de Ascari. Hay que tener en cuenta que el Stelvio viene a ser la versión "familiar" del Giulia ya que no existe el Giulia SW (lamentablemente, ya que hubiera sido precioso) y que es uno de los SUV menos SUV y más asimilables a un turismo del mercado, algo que pudimos comprobar recientemente en el comparativo en video que organizamos con un Stelvio Diésel de 180 CV y algunos de sus más directos rivales y que encontraréis clicando en este enlace.

Respecto al Giulia Quadrifoglio, del que en este enlace encontraréis un comparativo con el Mercedes-AMG C63 y el BMW M3, el Stelvio añade algunos kilos de más (los correspondientes al sistema de tracción y a una carrocería más grande) y un centro de gravedad más elevado ya que su altura al suelo es superior y también lo es la altura total del vehículo. De todas maneras, el chasis es el mismo que el del Giulia y si en el Giulia era uno de los mejores, si no el mejor del segmento, en este caso se repite también entre los SUV.

No existe, ahora mismo, un SUV que vaya, en carretera, como este Stelvio. Ni tan siquiera el Macan. El motor es una auténtica barbaridad. Empuja siempre, indistintamente del régimen en el que se acelere y de la marcha que tengamos metida. Y suena de maravilla, con un sonido profundo, nada artificial.

En carretera, el coche parece no tener límites, ni en aceleración ni en agarre. En autopista mantiene un confort de marcha más que decente gracias a la suspensión activa que dispone de un modo más suave que cuando seleccionamos los modos Sport o Race y que facilita su uso como coche familiar, que en realidad es lo que debería ser cualquier SUV.

En carreteras rápidas, es un coche de guiado impecable que hereda la magnífica dirección del Giulia, con la asistencia justa y con una notable calidad de información. Conviene en carretera usar el modo Natural o el Sport para que, de este modo, la suspensión algo más firme controle los movimientos de la carrocería. El Stelvio gira siempre muy plano y si el firme está en buen estado, su comportamiento es espectacular ayudado por sus enormes neumáticos. Si el asfalto no está en tan buen estado, el agarre se mantiene y la estabilidad apenas se ve afectada pero el confort sí, y de manera notable pero basta con devolver la suspensión a su posición menos enérgica y bajar un poco el ritmo para reencontrar un coche rapidísimo y con el punto de condort exigible.

Los frenos son muy potentes (están firmados por Brembo, lo que es toda una garantía) y no hay que irse a los de carbono a menos que queramos llevar a nuestro Stelvio de tandas cada fin de semana, lo que no es muy aconsejable ya que para eso hay coches mejores.

Tras disfrutar su buen andar en carretera, donde, sin ser el Giulia a nivel de eficacia y de estabilidad, cumple como un auténtico deportivo, nos metimos en la pista de Ascari, uno de los mejores circuitos actualmente en el mundo en dos aspectos concretos; la belleza del entorno y la calidad técnica de la pista. Ascari no es muy ancho y tiene curvas que reproducen las de otros grandes circuitos de todo el mundo por lo que resulta ideal para poner a prueba a un coche deportivo.

En las vueltas que dí, a un ritmo inferior al que me hubiera apetecido por la presencia de un coche nodriza que debería haber ido algo más rápido, me reafirmé en las sensaciones del motor, que es un abuso y en la buena calidad de frenada, tanto por tacto como por eficacia. També me quedó muy claro que en esta serie de ejercicios extremos, el Stelvio no es el Giulia. El peso y la inercia no son los mismos y el SUV es, lógicamente, menos eficaz que su hermano berlina.

Y no sólo por el peso, también por la tracción. El Giulia es un coche mucho más divertido de conducir al límite gracias a su propulsión trasera, a su tremenda dirección y a un chasis que, siendo igual de elaborado, está más pensado para sacarle todo el partido en pista. Más bajo y con una suspensión con menos extensión, el Giulia es definitivo.

Y no es que el Stelvio sea un coche poco ágil en pista o que no transmita confianza. En absoluto. No hay ningún coche de este tipo más rápido que él en circuito pero está claro que un SUV tiene limitaciones derivadas, sobre todo, de la inercia y de un sistema de tracción integral que es eficaz pero que hace trabajar mucho más a la electrónica. De todos modos no pensaba que pudiera llegarme a divertir con un SUV en un circuito y lo hice.

Este es, en definitiva, un coche para que el que quiera un SUV por el motivo que sea (practicidad, moda, necesidades familiares...) pero que lo quiera con un nivel de prestaciones digno de un superdeportivo. El precio (104.000 euros) es elevado pero sus rivales directos están en el mismo nivel de precios. Pensad que un Porsche Macan Turbo con el paquete Performance (440 CV) cuesta 106.900 euros y que un Audi RS4 Avant (primer contacto en este enlace) vale 98.000 euros con un motor de 450 CV.