Honda NSX: Vuelve el mito. Y vuelve a por todas

El día 6 de julio, Fernando Alonso paseó a varios periodistas españoles de fórmula 1 en el circuito de Estoril a bordo de un Honda NSX.El nacimiento de este nuevo supedeportivo híbrido de la marca japonesa se ha vinculado, por lo tanto, a la especialidad reina de la Fórmula 1 como ya sucediera con la primera generación de este modelo, apadrinada por el mítico Ayrton Senna. En aquella época (1989), el brasileño era piloto de McLaren-Honda (como Alonso ahora aunque con mejores resultados), y participó incluso en la fase final de la puesta a punto del modelo.

Un día antes que el mejor piloto de fórmula 1 español de todos los tiempos, este humilde periodista tuvo el placer de hacer lo mismo que Fernando, en el mismo escenario y con el mismo coche y, sí, paseando a gente. Efectivamente, el día 5 de julio, probé el nuevo NSX en el Circuito de Estoril. Fue una presentación muy restringida, con sólo seis medios españoles presentes, y la verdad es que tenía muchas ganas de estar allí, entre otras cosas porque recuerdo con mucho cariño el primer NSX, un coche que tuve la ocasión de disfrutar cuando empezaba en esto de juntar letras hablando de coches y que realmente me impresionó.

Dicho todo esto, vamos con el NSX, un modelo global de la marca, diseñado entre los centros técnicos de Japón y Estados Unidos, que se fabrica en este último país, donde ya se comercializa desde hace meses bajo el nombre de Acura y que, sin ningún tipo de disimulo, apunta a tres rivales directos muy claros: el Audi R8, el Ferrari 488 GTB y el Porsche 911 Turbo. Añadir a esa terna al McLaren 570, al Lamborghini Huracan, al Mercedes AMG GT y al Nissan GT-R Nismo sería perfectamente pertinente aunque bien es cierto que ninguno de ellos, repito, ninguno, tiene tanta tecnología como este nuevo Honda NSX. Tiene tanta que su explicación detallada llenaría un montón de scrolls de esta página de manera que voy a intentar resumirla.

Esta es la primera característica sorprendente. El NSX tiene cuatro motores, uno de gasolina y otros tres eléctricos, una caja de cambios de doble embrague de 9 velocidades, un sistema de tracción integral gracias a los motores eléctricos, una trabajadísima aerodinámica, una suspensión pilotada, frenos carbono-cerámicos y cuatro modos de conducción.

Empecemos por los motores. El de gasolina, como el de su ancestro, es de seis cilindros en V -estrecha, a 75 grados- y, en este caso va situado longitudinalmente (en el primer NSX era transversal). Genera 507 CV entre 6.500 y 7.500 rpm y 550 Nm de par estable entre 2.000 y 6.000 rpm. Tiene culata de cuatro válvulas por cilindro, distribución variable, lubricación por cárter seco, un sistema de alimentación que combina la inyección directa con la indirecta y dos turbocompresores.

Junto a este motor y a la salida del cigüeñal, es decir, entre el motor de gasolina y la caja de cambios, se sitúa un motor eléctrico de 48 CV y 147 Nm de par refrigerado por agua y alimentado por una batería de iones de litio situada en vertical entre los asientos y la mampara de separación del motor y el habitáculo. Este motor funciona como un kers y tiene dos funciones básicas. La primera, contribuir a aumentar la potencia disponible al acelerar y la segunda, eliminar el turbo lag, es decir, proporcionar una respuesta inmediata del motor anticipándose a la entrada en acción de los turbocompresores. Esta fórmula es una evolución de la solución técnica usada hace años en algunos coches deportivos que utilizaban un compresor volumétrico de apoyo del turbo para conseguir más potencia a bajas vueltas, antes de la entrada en acción del turbocompresor. Esto es justamente lo que hace el motor eléctrico principal del NSX.

Los otros dos motores eléctricos están situados en el eje delantero. Son dos motores pero unidos en un único conjunto al que Honda llama TMU (Twin Motor Unit) y están unidos por un sistema de engranajes planetarios y un embrague unidireccional. Estos dos motores aportan al conjunto 37 CV y 73 Nm de par cada uno de manera que, en conjunto, las cifras finales del NSX son de 581 CV y 646 Nm una vez todos los motores funcionan conjuntamente y a máximo rendimiento.

Esta unidad bimotor delantera tiene cuatro funciones principales. La primera es contribuir a la cifra de potencia final en las aceleraciones a fondo con la ventaja añadida de que, al atacar al eje delantero en un coche de tracción trasera, consigue que éste sea un 4x4 sin necesidad de que exista conexión física entre ambos ejes. Ello permite eliminar el diferencial central y el árbol de transmisión delantero y compensa, en parte, el plus de peso del sistema híbrido (motores eléctricos, batería y sistemas de refrigeración añadidos). Pese a ello, el NSX se va a los 1.763 kilos en vacío que es una cifra respetable.

Los motores delanteros, además, son los encargados de recuperar la energía de las frenadas y recargar la batería lo que, dicho sea de paso, se consigue de manera muy rápida por lo que los motores eléctricos están siempre disponibles. Las otras dos funciones son radicalmente distintas. La primera es, en el modo que Honda llama Quiet de funcionamiento, hacer avanzar el vehículo en modo 100% eléctrico a baja velocidad. El coche se mantiene en eléctrico hasta a 80 km/h. si se da muy poquito gas y es capaz de rodar en estas condiciones durante dos o tres kilómetros. Ideal para entrar y salir del parking sin dejar humos en el mismo o para adentrarnos en esos centros urbanos donde empiezan a prohibir la entrada a todo lo que no sea eléctrico.

Y vamos con la función más interesante del TMU. Estos dos motores funcionan como un sistema de vectorización del par en el eje delantero. El sistema lo analiza todo (velocidad del coche y de giro del motor, ángulos de inclinación, frenada, gas, ángulo de giro del volante...) y deduce si se va a entrar en una curva y cómo. En función de toda esa información, los motores delanteros se ponen en marcha para, literalmente, meter el coche en la curva y conseguir la mayor velocidad de paso por curva posible. Para ello reparte el par o el freno -puede frenar la rueda interior para que la exterior y mandar todo el par delantero a la exterior que es la que tiene más agarre- para ayudar al chasis a negociar la curva de la manera más eficaz posible.

La caja de cambios es de nueve relaciones con doble embrague. La primera velocidad se usa sólo para el launch control (aceleración a fondo automática) de manera que en condiciones normales, arranca en segunda y usa hasta la séptima en los modos Sport+ y Track. La octava y novena relaciones se utilizan sólo en los modos Quiet y Sport cuando se circula en autopista. Por supuesto, la caja tiene accionamiento manual mediante levas al volante.

Más cosas. La suspensión es la propia de un coche de este tipo con una delantera de doble triángulo en aluminio y una trasera multibrazo del mismo material. Los amortiguadores son pilotados y su grado de dureza cambia en función del modo de conducción elegido. La dirección, por su parte, es de relación variable y los frenos son, bien unos Brembo de acero con pinzas de seis pistones, bien unos carbono-cerámicos de altas prestaciones que son los que llevaban los coches que probamos en Estoril. Las llantas son de 19 pulgadas delante y de 20 detrás calzadas con neumáticos Continental en medidas 245/35 ZR 19 delante y 305/30 ZR 20 detrás.

La carrocería es biplaza, con un espacio más bien pequeño (hay otros superdeportivos claramente más amplios). El asiento es fijo en altura y sólo tiene regulación longitudinal y de inclinación de respaldo pero el recorrido longitudinal no es muy largo de manera que los que sean muy altos sufrirán para meterse en el interior. Además, el habitáculo es bastante estrecho aunque la visibilidad es buena, en especial hacia delante gracias a que los pilares A son muy delgados. La de tres cuartos lateral, por el contrario (la típica de incorporación a una carretera en un ligero ángulo) es inexistente y la trasera razonable para este tipo de coches.

La carrocería se ha trabajado mucho a nivel aerodinámico. El coche tiene el piso completamente plano y en el frontal hay una serie de conductos específicos para refrigerar los frenos y los diferentes radiadores (hasta 11) que lleva el coche. Los frenos delanteros tienen un conducto específico que arranca en el frontal mientras que para los traseros, hay una toma que arranca en los bajos y llega a los frenos a través de la suspensión.

En el morro hay tres radiadores principales, dos para el motor y uno para la electrónica de gestión. Además, está el del aire acondicionado y el del aceite del cambio. La batería, por su parte, se refrigera por aire. En las ruedas, hay unas pequeñas canalizaciones que evitan las turbulencias en las ruedas y en la parte trasera se generan tres flujos de aire, uno para refrigerar el intercooler, otro que lleva el aire hacia el motor, también para rebajar la temperatura de la zona trasera y el tercero para la admisión. El aire de la zona inferior se lleva también a través del vano motor hacia un difusor con unos canales que no están situados en paralelo sino de acuerdo con el vértice que genera la parte trasera del coche.

Los técnicos de Honda nos explicaron que la parte trasera, sin alerón (habrá uno de carbono opcional que aportará 25 kilos extra de apoyo) tiene una fuerza deportante de entre 2 y 3 veces superior a la delantera. La carrocería, por cierto, es de acero, aluminio y carbono (el techo, por ejemplo, es de material y se deja sin pintar) mientras que en el chasis se combinan también estos tres materiales.

En el habitáculo, que como he dicho, es bastante estrecho, los asientos son realmente buenos (por sujeción y por confort) y la instrumentación es digital, tiene el cuentarrevoluciones como elemento preponderante y cambia de presentación en función del modo de conducción elegido. En la consola central está la pantalla del navegador (muy sencillo, poco adecuado para un coche de este precio) y, sobre todo, los mandos del freno de estacionamiento (un botón ya que es eléctrico), el de selección del modo de marcha (manual o automático) y el selector del modo de conducción que lleva, de izquierda a derecha, del modo Quiet al modo Track (en este último caso hay que mantener el mando girado durante cuatro segundos para que no se active de manera accidental).

Creo que no me dejo nada. Ah, sí, el precio. Se podrá comprar a partir de octubre a una tarifa de unos 200.000 euros (lo siento pero en Honda España no fueron más precisos). Además, no se podrá comprar el coche en nuestro país. Honda ha seleccionado sólo 10 concesionarios en toda Europa donde podrá comprarse el coche y no hay ninguno en territorio español de manera que habrá que ir a Francia, Italia o Alemania (y lo que es peor, mandar allí el coche para las revisiones importantes) lo que augura unas ventas testimoniales en nuestro mercado. Una lástima ya que es un coche realmente interesante.

La verdad es que en nuestra primera toma de contacto con este coche pude sacar algunas conclusiones pero no muchas. Di nueve vueltas a Estoril. Las tres primeras con un ingeniero al lado que me explicaba, en inglés de Yokohama, las características de cada modo de uso (si cada vuelta en uno diferente) y con un instructor con un Civic Type R delante que más que de guía ejercía de freno.

El segundo turno de tres vueltas lo di junto al instructor que me dejó hacer bastante a mi aire pero había tantas cosas que probar (modos de conducción, manual y automático) que en tres vueltas sin recta (había un bonito eslálom y una opción de launch control en la recta principal donde, de no hacer nada de eso había que pasar a 120 km/h.) no había mucho tiempo para sacar conclusiones. Finalmente, hice otras tres vueltas en solitario para grabar un video que publicaremos muy pronto en nuestro canal de Youtube y, de nuevo, tras el Civic Type R.

Conclusiones: El motor -perdón, los motores- son bestiales. Por empuje, por supuesto pero, sobre todo, por la facilidad con que sube de vueltas y por la increíble inmediatez de la respuesta. El motor eléctrico a la salida del cigüeñal consigue eliminar cualquier titubeo inicial de la mecánica y difumina por completo la entrada en acción del turbo consiguiendo una entrega de potencia tan contundente como lineal.

La otra característica interesante del motor es que empuja hasta 7.500 rpm de manera que, aun siendo turbo, consigue, en cierta manera, el tradicional rendimiento a altas revoluciones de los motores Honda y ha permitido que las siete primeras marchas del cambio sean bastante cortas. Es como si hubiera dos cambios en uno, el primero de siete marchas para aprovechar perfectamente la capacidad de aceleración del motor y el segundo, como si se tratara de un overdrive, para circular a punta de gas en autopista intentando llegar a los 10 litros de media que la marca ha homologado para este coche.

El cambio, realmente rápido tanto en modo automático como si se usan las levas, tiene otra característica muy interesante y no es otra que la manera como trabaja cuando, incluso en modo Track, se mantiene en modo automático. Yo creo, sinceramente que, en los modos más deportivos, Sport+ y Track, es casi imposible que, incluso un piloto experimentado, consiga ser más rápido accionando marchas que el modo automático del coche.

Cuando vas tranquilo, el cambio parece que no esté. No se nota nada de lo que hace pero cuando se buscan los límites del coche en circuito, el cambio responde a la perfección, adaptando las reducciones al régimen de giro, metiendo marchas a una velocidad endiablada y eligiendo siempre la mejor para salir de las curvas lo más rápido posible.

La caja permite también hacer un launch control para aprovechar al máximo el potencial del motor en aceleración. Para ello hay que pisar el freno (con el pie izquierdo, por supuesto) y acelerar a fondo al mismo tiempo. La caja inserta la primera velocidad y el motor se revoluciona hasta unas 3.500 vueltas. Cuando se suelta el freno, la aceleración es impresionante y apenas 3 segundos después, el coche supera los 100 km/h. sin que el conductor haya hecho nada más que presionar a fondo el pedal del acelerador y mantener el volante recto.

Sobre el comportamiento, mis primeras impresiones fueron que el paso por curva es muy rápido, sobre todo en las curvas de alta velocidad, con un agarre excepcional (hacia mucho calor en Estoril, lo que favorecía el buen trabajo de las gomas Continental) y que en las lentas, el trabajo de los motores delanteros es muy eficaz. Si ese pequeño plus de eficacia que el sistema de vectorización del par realizado mediante energía eléctrica aporta sirve para compensar el exceso de peso del NSX respecto a algunos de sus rivales es algo que no os sabría responder.

En curvas lentas, sobre todo a la entrada, el peso se nota pero también es cierto que uno empieza conduciendo como si llevara un coche de otro tipo y, poco a poco tienes que ir adaptándote. Me explico. Los momentos de aceleración, por ejemplo, no son los mismos con el NSX. Con este coche puede acelerarse antes porque el sistema TMU te saca de la curva con una eficacia brutal. Esto significa que no hace falta tener el coche perfectamente orientado, que la aceleración puede ser menos progresiva y que el sobreviraje, que lo hay, llega más tarde, lo que significa que la motricidad es muy buena y el trabajo de los motores del eje delantero se nota en la aceleración. Además, cuando el coche empieza a irse de atrás, lo hace con mucha suavidad y resulta muy fácil reconducirle con moderación del gas y un ligerísimo contravolante.

Otras cosas a las que hay que acostumbrarse son la dirección, muy rápida y, sobre todo, el tacto de frenos. Como el coche no sólo frena con los frenos -los motores eléctricos apoyan en la maniobra y aprovechan para recargar la batería- hay que adaptarse al tacto del pedal que es poco informativo.

Respecto a los modos de conducción, los cambios de modo afectan a la respuesta del motor -se nota mucho- a la rapidez del cambio -se nota menos- a la suspensión pilotada - razonablemente confortable en modo Quiet y menos dura de lo esperado en el resto de modos donde parece que más que la firmeza de la suspensión se reduzca el movimiento de la carrocería- la dirección y el sonido.

Honda nos recalcó que querían hacer un coche que fuera muy razonable en un uso diario (los únicos problemas reales son el acceso para las personas de cierta edad o de complexión poco ágil y la capacidad de maletero, reducida a sólo 110 litros) y que fuera además fácil de conducir, incluso en circuito. Lo segundo es cierto. No hace falta tener un nivel enorme de conducción para llevarlo rápido y lo primero, a medias.

Tras dejar el circuito nos fuimos a hacer un par de centenares de kilómetros por las carreteras de la zona adyacente. Los alrededores de Lisboa, con las fantásticas carreteras de la sierra de Sintra, la zona de las playas de Guincho, la autovía que va hasta Mafra y el cinturón de Lisboa son un buen escenario para probar cualquier coche a condición de que este no sea un superdeportivo y se te ocurra probarlo un día del mes de julio al mediodía. ¿Por qué? Pues porque las carreteras de Sintra están invadidas de Fiat Panda y Hyundai i10 con una sospechosa pegatina de una multinacional alquiladora en su parte trasera y las de la zona de Guincho por furgonetas conducidas por tipos rubios algo melenudos con una tabla de surf en el techo.

Pese a ello, algo hicimos. Y sí, el NSX puede conducirse en carretera. No fatiga, tiene una visibilidad razonable, adelanta en carretera en un suspiro y tiene una facilidad de conducción inhabitual en un coche de este tipo. Pero ¡cuidado! Roza en los bajos en cualquier sitio, como, por ejemplo, un guardia tumbado artesanal en Mafra y el propio centro de la calzada, algo arqueada, en el descenso del Palacio de Pena hacia Sintra, una carretera adoquinada en la que comprobamos que la suspensión, en modo Quiet, no castiga en exceso nuestras vértebras pese a ir sentados casi sobre los adoquines.

Primera ¿Es este NSX un rival para coches como el R8, el 911 Turbo o el Ferrari 488? La respuesta es que sí aunque las sensaciones de conducción quedan algo más matizadas que en los coches citados, sobre todo el Porsche y el Ferrari. Yo creo que el Honda va a la yugular del Audi y, en este sentido, son dos coches muy similares, con una eficacia diabólica en ambos casos.

Segunda ¿Es este NSX un digno heredero del primer NSX? Pues si y no. Si entendemos que el NSX fue en su momento un coche adelantado a su tiempo y con las mejores tecnologías de la época, entonces sí, es un digno heredero. Si esperábamos un heredero espiritual, con una estética inspirada en la del primero y con la ligereza y la sencillez como elementos decisivos, entonces no. Este NSX es un coche futurista, adaptado a su tiempo, con rivales muy definidos y con una tecnología casi aeroespacial. A su antecesor, en lo que más se le asemeja es en el nombre.