Maserati Levante Trofeo y GTS: El mejor corazón

En junio aterrizaron en España los dos nuevos modelos de la gama de Maserati Levante, el GTS y Trofeo. Ambos montan un motor V8 que les dota de 530 y 580 CV respectivamente, convirtiéndose en los más potentes de su oferta. Hasta ahora el Levante se quedaba algo cojo frente a sus rivales más deportivos como el Porsche Cayenne, Audi Q8 o BMW X6 pero la cosa cambia con este propulsor y un precio de salida de 161.000 euros para el GTS y 196.900 euros en el caso del más potente.

La fiebre por los SUV’s acabó llegando a las marcas más exclusivas. Recuerdo como algunos nos llevábamos las manos a la cabeza mientras otros, más visionarios, nos prometían que eso nos permitiría seguir disfrutando de los verdaderos deportivos. El Maserati Levante llegó algo tarde a la fiesta pero lo hizo con las ideas claras, gustaran más o menos. Si en 2012 la firma del tridente apenas abarcaba un 14% del segmento de coches de lujo, en 2018 ya alcanza el 45% de este tipo de comprador gracias, principalmente, al Levante pero también al Ghibli, Quattroporte, GranTurismo y GranCabrio. Esta semana fueron revelados los planes de futuro de la marca y su primer modelo en ser electrificado será el Ghibli híbrido que llegará en 2020 pero puedes saber más aquí.

Para aquellos escépticos de los números y lo importante que son para este tipo de marca cabe resaltar que más de un 60% de los compradores de Maserati en España son del Levante. Un modelo que ha abierto la puerta a nuevos clientes y más jóvenes, ya que el 90% de los recién llegados a la marca lo hacen a través de este SUV. No se puede negar, entonces, la importancia de este híbrido entre pasión y funcionalidad que ha calado no solo en la firma italiana sino en el mundo entero. Como el porcentaje pasional (en mi caso) es mayor, nos dejamos de datos para entrar de lleno a contar qué tal sienta ponerse al volante de esta joya del diseño y la mecánica.

Estamos ante el mismo Levante que probó mi compañero Luismi. En su caso condujo la versión de acceso, un diésel de V6 de 275 CV pero con el mismo cuidad por el diseño y la sofisticación que ofrecen los nuevos GTS y Trofeo. Sí hay ligeras modificaciones estéticas que nos ayudarán a identificarlos, sobre todo en el caso del más potente, pero cuentan con el mismo equipamiento, ADAS (ayudas a la conducción) y las mismas posibilidades de personalización.

Lo primero que identifica al Trofeo son las entradas de aire en el capó, únicas en su gama, además de la rejilla delantera en acabado piano black y con las láminas dobles. Los faros llegan con tecnología FullLED Matrix adaptativa de serie. El paragolpes delantero es más fino y terminado en carbono, como sucede con las entradas de aire laterales.

Lo primero que llama la atención de perfil son las enormes llantas Orione de 22’’ en aluminio forjado pero los faldones también tienen inserciones de carbono y una insignia en el pilar C. En la vista trasera encontramos unos escapes ovalados en color negro, el paragolpes de carbono y la insignia con el logo de la Saetta por debajo del nombre.

El GTS es más comedido en todos los aspectos. Detalles como el marco cromado en la rejilla delantera, el paragolpes del color de la carrocería o las pinzas en color rojo lo diferencian de un Levante V6. Los faldones laterales mantienen el mismo color pero tiene escapes específicos y la insignia GTS en el portón.

El diseño en los vehículos, como la belleza en la vida misma, es algo muy subjetivo. Las sensaciones al volante también pero cuando te dicen que vas a probar un vehículo de 580 CV… la emoción es idéntica para cualquier amante del automóvil. Por eso estoy convencida de que subirse al Maserati Levante Trofeo y escuchar su motor al apretar el botón de Start genera el mismo cosquilleo, te gusten o no los SUV’s.

El V8 Twin Turbo de 3.8 litros montado bajo el capó del Trofeo rinde esos 580 CV a 6.250 rpm y desarrolla su par de 730 Nm entre las 2.500 y 5.000 rpm. No es un motor especialmente elástico y jugar con las levas tras el volante es casi esencial si quieres pasarlo bien en un tramo de curvas. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos, su velocidad máxima es de 300 km/h y tiene un consumo homologado entre los 13,2 y 13,7 litros a los cien.

Este propulsor de procedencia Ferrari ha sido rediseñado para dar espacio al árbol de transmisión por lo que estrena una configuración especial del cigüeñal, bomba de aceite y correa auxiliar además de un mapa de motor específico, entre otras cosas. El cambio automático es el mismo que el del Levante convencional, un ZF de ocho velocidades pensado para tener dos caras: La eficiente y la deportiva.

En el caso del Levante GTS hablamos del mismo motor pero con una potencia máxima de ‘solo’ 530 CV a 6.250 rpm y un par máximo de 730 Nm entre las 2.500 y 5.000 rpm. Sus prestaciones se contienen en los 291 km/h de velocidad máxima, con una aceleración 0 a 100 km/h de 4,3 segundos y un consumo idéntico al del Trofeo.

Cuenta con las mismas modificaciones y los dos turbocompresores paralelos que monta el Trofeo. Como sucede con su hermano más potente, la tracción integral Q4 es capaz de circular mandando el 100% del par al eje posterior o repartirlo en caso de falta de adherencia al 50% en solo 150 milisegundos.

De entre todos los detalles técnicos que pueda explicar del Levante Trofeo hay uno que marca la diferencia, el punto clave: El modo de conducción Corsa. Se une a las modalidades Normal, I.C.E, Sport y OffRoad habituales y se activa al apretar dos veces el botón Sport. Afecta a la respuesta del motor y el cambio, abre las válvulas de escape para que el sonido sea aún mejor (que no estridente), endurece las suspensiones, rebaja la altura respecto al suelo 3 centímetros y modifica el set up de la tracción y los controles.

Estamos hablando de dos modelos deportivos con una diferencia de 50 CV, apenas perceptibles más allá de un margen ‘extra’ en adelantamientos. Es un SUV, un vehículo pensado principalmente para las familias y en este caso con un plus de deportividad y lujo que también incluye la faceta del “postín” y la elegancia materializada en una marca como Maserati. Teniendo en cuenta su motivo de ser me cuesta creer que alguien piense en él como el coche con el que hacer un tramo a ritmo ligero, en ese caso el GTS cumple con nota.

El empuje de motor es asombroso, te olvidas fácilmente que conduces un coche de 2.170 kilogramos. Su agilidad y paso por curva es muy eficaz pero siempre con el modo Sport o las suspensiones endurecidas, los adelantamientos se suceden en un abrir y cerrar de ojos del mismo modo que acumulas miradas de sorpresa a tu paso. No todos los días se ve un Maserati y eso no se le puede negar a la marca italiana, presencia tiene.

Si por el contrario eres el cliente soñado por el que se crean este tipo de vehículos, un petrolhead que no quiere renunciar a pasarlo bien pero se ha vuelto ‘comodón’, te tocará desembolsar la diferencia por el Trofeo. Todo por el modo Corsa. Sí, puede parecer una tontería, un simple botón, pero no lo es. Muchos modos de conducción parecen una falacia al probarlos pero en este caso cobra sentido portar el tridente en la calandra.

Para empezar el sonido cambia al instante y pese a que suena algo lejano se siente real, algo difícil de encontrar últimamente. El descenso de la altura respecto al suelo es sorprendente y todo pasa a ser más palpable gracias al endurecimiento de la suspensión, incluso demasiado si el asfalto no está en buen estado. El cambio automático colocado en modo manual te cede todo el control, llegando al corte si lo deseas y jugando con él para mantener las 5.000 rpm con el bello sonido que eso supone.

Las curvas no son su hábitat natural, no vamos a engañarnos, pero no se le dan nada mal. Su peso y altura le hacen caer en el barqueo típico de estos modelos, sobre todo porque puedes llevarlo muy rápido. Una vez comprendí este reparto de pesos, muy bien gestionado con la ayuda de la tracción integral inteligente Q4 reajustada, lo único de lo que podría criticar es la dureza de la dirección, algo artificial.

La compra de un SUV de lujo como el Maserati Levante comporta algunos parámetros que van más allá de la conducción y que son muy subjetivos. La personalidad única de esta marca consigue mantener adeptos y lo celebro pero parte de su esencia reside en el aspecto prestacional, algo que consiguen con la incorporación de estos dos V8. Como comentaba al principio el precio de salida es de 161.000 euros para el GTS y 196.900 euros para el Trofeo, una base que puede inflarse rápidamente a base de extras muy apetecibles pero inflexibles con el bolsillo.