Mitsubishi ASX: Un veterano se renueva

Mitsubishi pone a la venta en España una nueva actualización del ASX. El SUV compacto de la firma nipona pone al día su imagen exterior y su equipamiento tecnológico; hereda del Outlander el motor de gasolina 2.0 de 150 CV (que ahora es el único disponible para este modelo) y vuelve a ofrecer una versión 4x4. El nuevo Mitsubishi ASX ya está en los concesionarios con precios que parten desde 19.100 euros (aplicado el descuento directo de 4.600 euros). Ya lo hemos conducido por primera vez y en este artículo os contaremos nuestras impresiones sobre cómo es y cómo va el ASX 2020.

A punto de cumplir diez añitos, el Mitsubishi ASX es todo un veterano en el segmento de los SUV compactos; y aunque ya le tocaría dar un salto de generación, lo cierto es que el modelo actual, varias veces actualizado, le sigue funcionado bien a la marca japonesa: en España, sin ir más lejos, ha vendido más de 50.000 unidades; y en el mercado Europeo suma alrededor de 350.000. La confianza que el público viene depositando sobre el ASX (en parte por el producto en sí, y en parte por su precio) ha animado a Mitsubishi a ponerlo al día una vez más para seguir dando guerra a los Nissan Qashqai, Opel Grandland X, Suzuki S-Cross, Renault Kadjar, Citroën C5 Aircross, Kia Sportage, SsangYong Korando y resto de la tropa.

Su exterior preserva las mismas dimensiones (mide 4,37 metros de largo por 1,81 m de ancho y 1,64 m de alto, con 2,67 m de distancia entre ejes) pero sí evoluciona en el apartado del diseño. El frontal es la parte más trabajada y lleva un paso más allá el concepto Dynamic Shield, ahora más agresivo que nunca. La parrilla crece en superficie y parece amenazarnos con sus dos grandes lamas metalizadas; y además, todas las ópticas son distintas. Las principales se agrupan bajo una carcasa de forma alargada, y el paragolpes presenta en sus extremos unos grupos ópticos para antinieblas e intermitentes al estilo de los que Kia viene empleando últimamente. El capó es algo más voluminoso, por cierto.

Viéndolo de perfil apenas percibiremos modificaciones más allá de las nuevas molduras de las aletas delanteras y los diseños de las llantas, en medidas que van de 16 a 18 pulgadas. La zaga sí cambia un poco más, empezando por las ópticas, que modifican por completo su estructura interna y su iluminación LED exhibe una firma que recuerda a la de algunos Audi. El portón abandona su línea cromada y el paragolpes se transforma dando protagonismo al protector central, que luce dos no-escapes a ambos lados.

El interior se conserva prácticamente intacto, al menos en cuanto a diseño. La novedad más llamativa es su nueva pantalla central, que ha ganado una pulgada de diagonal y ahora es de 8”. El sistema de infoentretenimiento ha ganado velocidad de respuesta más veloz aunque por desgracia no cuenta con navegador -la marca nos propone solventar esta carencia haciendo uso del teléfono móvil conectado por Android Auto o Apple CarPlay-. Por lo demás, el climatizador recibe nuevos mandos, y el habitáculo recibe materiales de revestimiento con una calidad levemente superior.

Las cotas interiores son las mismas que hasta ahora y, por lo tanto, hay buen espacio para cuatro ocupantes pero no tanto para cinco. Lo mismo sucede con el maletero, cuya capacidad permanece en 406 litros. Los respaldos traseros son abatibles en dos secciones y el volumen máximo de carga es de 1.183 litros.

Pasando al apartado dinámico, ya no hay versiones diésel y la única mecánica disponible es la 2.0 gasolina de 150 CV, heredada del Outlander -aquí nuestra comparativa entre el Mitsubishi Outlander PHEV, el Honda CR-V Hybrid y el Toyota RAV4-. Este propulsor atmosférico de cuatro cilindros se puede acompañar de una caja de cambios manual de sólo 5 marchas, o bien de una automática CVT con “emulación” de 6 velocidades. La buena noticia es que Mitsubishi ha decidido recuperar la opción 4x4, acompañada en este caso de cambio automático.

Completamos nuestra ruta de pruebas por la Albufera valenciana al volante de la versión automática con tracción a las cuatro ruedas. El recorrido estaba compuesto por secciones de ciudad, autovía, carretera y pistas de tierra para que pudiésemos hacernos una idea de cómo se comporta el ASX en las circunstancias habituales a las que tendrá que enfrentarse.

En cuanto al chasis no hay mucho que decir porque no ha recibido modificación alguna y conserva su esquema de McPherson delante y multibrazo detrás. Asi pues, el ASX sigue mostrando un carácter neutro, “tirando” a suave, con un tacto de suspensiones algo seco al inicio de su recorrido pero más blando a medida que prosigue la absorción. La carrocería tiende a inclinarse en curva, sin excesos, y la lentitud de la dirección resta agilidad al vehículo; pero no perdamos de vista que este coche ha sido diseñado para el usuario medio y no para los petrolheads. Es un SUV agradable de llevar, cómodo en términos generales y al que si buscamos reproches los encontraremos en una insonorización mejorable tanto del ruido aerodinámico como de rodadura y también del motor.

Hablando del motor: se agradece que ahora dispongamos de mayor cilindrada potencia bajo el capó, pero es una lástima que el propulsor no esté turboalimentado, solución que a mi modo de ver es la más adecuada para un SUV. Desconozco si el cliente tipo del ASX echará en falta una respuesta más inmediata al acelerador; pero tal y como yo lo veo, disponer de una buena capacidad de empuje “desde abajo” ayuda a mantener el ritmo en carretera y a ganar velocidad siempre que lo necesitemos. El dato de 195 Nm de par a 4.000 rpm, sin ser malo, denota al carácter de esta mecánica.

Admito que parte del problema está en el cambio CVT; porque, bueno, ya sabemos lo que ocurre con estos sistemas de variador continuo: enlentecen la respuesta al pedal del acelerador, llevan al motor a un régimen elevado que lo vuelve ruidoso, y provocan una incómoda disociación entre lo que esperamos y lo que sucede. Dicho esto, el CVT que monta este Mitsubishi no es tan agresivo como otros cuando tratamos de acelerar con fuerza, y no se empeña tanto en llevar el motor “al corte” de forma innecesaria.

No llegué a probar la versión con cambio manual, pero un indicador de cómo afecta al rendimiento es que permite al ASX acelerar de 0 a 100 km/h en 10,2 segundos, lo que supone 2 segundos menos en el cronómetro -la velocidad máxima en ambos casos es de 190 km/h-. El cambio manual también rebaja claramente los consumos: 7,1 l/100 km en ciclo WLTP frente a los 8,2 l/100 km del automático. Las emisiones de CO2 según WLTP son 161 g/km y 182 g/km respectivamente.

La persistente lluvia de la Comunidad Valenciana nos hizo agradecer que nuestro ASX equipase tracción total (cosa que siempre da tranquilidad a quien conduce); aunque tampoco podemos decir que hayamos llevado sus capacidades al extremo. Sí es cierto que nuestra ruta incluyó un atractivo paseo por pistas embarradas entre los canales de la Albufera y que el SUV japonés los recorrió sin esfuerzo, pero nos emplazaremos a una prueba más exigente para extraer conclusiones.

El Mitsubishi ASX 2020 ya está a la venta en España con cinco niveles de acabado: Challenge, Spirit, Motion, Kaiteki y Kaiteki+. El equipamiento de serie incluye faros LED con antinieblas, llantas de aleación de 16”, sensores de aparcamiento traseros, retrovisores calefactables, volante en cuero, climatizador automático, sensores de lluvia y luces, ayuda de arranque en pendiente, asistencia a la frenada. El cambio automático está disponible a partir del nivel Motion y sólo el acabado más alto Kaiteki+ da acceso al sistema de tracción total.

La marca ofrece un descuento de concesionario de 4.600 euros; una vez aplicado, la lista de precios queda así:

Mitsubishi ASX Challenge 19.100 € Mitsubishi ASX Spirit 21.100 € Mitsubishi ASX Motion Aut. 23.100 € Mitsubishi ASX Kaiteki Aut. 24.400 € Mitsubishi ASX Kaiteki+ Aut. 4WD 28.100 €