Audi A3 2.0 TDI 150 CV S tronic S line edition

Los compactos de tres puertas son una especie en extinción. Y no porque yo lo diga, ni porque Joan Dalmau lo advierta en este artículo: lo dice el mercado, que en los últimos años viene dando la espalda a estas variantes menos prácticas, sin importar lo atractivas que puedan llegar a ser. Los aficionados y entusiastas somos pocos en comparación con los compradores, que en su gran mayoría han optado por las carrocerías de cinco puertas.

Este cambio de tendencia no se limita a las marcas generalistas, sino que se ha extendido a las premium: el Mercedes Clase A sólo ofrece carrocería de 5 puertas; y mientras (al menos de momento) el BMW Serie 1 está disponible en versiones de 3 y de 5, las malas lenguas aseguran que Audi tiene decidido fulminar la alternativa "emocional" del A3 coincidiendo con la llegada de su próxima generación. Por lo tanto, si estáis dando vueltas a la idea de adquirir un A3 en su carrocería original (recordemos que cuando nació hace dos décadas era un compacto de 3 puertas)... mejor será que os deis prisa. Con idea de ayudaros a decidir su compra o su descarte, vamos a probar este modelo que, si nadie lo remedia, será el último A3 tal como lo conocemos.

El Audi A3 que está a la venta en la actualidad corresponde al restyling aplicado en 2016 sobre la base la tercera generación, presentada cuatro años atrás. Los cambios recibidos le servido para aproximar su apariencia a la del nuevo A4; y gracias a ello -o pese a ello-, continúa luciendo una imagen decididamente conservadora.

La parrilla ‘singleframe’ ha ganado en amplitud ocupando un espacio más separado del paragolpes; y tanto la propia calandra como los faros (que ahora también pueden ser LED, como en este caso, o con iluminación adaptativa Matrix LED), presentan siluetas más intrincadas. La vista posterior se limita a alterar la estructura interna de las ópticas y por supuesto el paragolpes, que en el acabado S line de nuestra unidad exhibe un vistoso difusor con una doble salida de escape en su lado izquierdo. Las llantas de cinco radios con medida de 19” ayudan a realzar el perfil del vehículo y atraer alguna mirada curiosa.

Al tratarse de un facelift, las dimensiones exteriores apenas han cambiado: el modelo de tres puertas mide 4,24 m de largo por 1,78 m de ancho y 1,42 m de alto, combinación que le concede una silueta hasta cierto punto deportiva. La segunda gran diferencia del A3 respecto del Sportback, aparte del recuento de puertas, es la de ser 9 cm más corto y con una batalla 3,5 cm más reducida, que en el caso que nos ocupa se queda en 2,60 m.

El puesto de conducción de nuestro coche presenta las dos principales novedades de esta actualización. La primera de ellas es su volante deportivo de tres radios: bonito, con el grosor perfecto, agradable al tacto e inútilmente achatado en su parte inferior. Algo más significativa, la segunda incorporación es la del Audi virtual vockpit, cuadro de mandos digital heredado de las gamas superiores de la marca y que, a mi modo de ver (nunca mejor dicho) trae numerosas ventajas para el conductor: a través de su nítida pantalla de 12,3” podemos acceder al navegador y configurar la instrumentación a nuestro gusto, reduciendo incluso el tamaño de los indicadores dejando así más espacio para la representación del mapa tridimensional. Gracias al virtual cockpit, la pantalla central (escamoteable y con 7” de diagonal) puede presentar información adicional como el ordenador de viaje, la música almacenada en el sistema multimedia o, porqué no, otra ventana al navegador para que nuestro acompañante pueda consultarlo.

Por lo demás, el acabado S line incluye unos fantásticos asientos envolventes que combinan confort y sujeción con mucho acierto, aunque su apariencia puede no gustar a todo el mundo. Los pedales de aluminio y las molduras decorativas a juego nos sumergen en un ambiente deportivo y sobrio al mismo tiempo, con el nivel de calidad y acabado al que suele acostumbrarnos la casa de Ingolstadt.

Evidentemente, el acceso a las plazas traseras no es ideal, pero para ser un coche de tres puertas no está entre los peores en ese aspecto. Una vez sentados comprobaremos que el espacio para las rodillas es algo justo, no sobra altura para la cabeza (aunque midiendo 1,80 m tampoco hay problema) y el arco lateral del techo se cierra bastante, de manera que el marco de la ventanilla queda cerca de la frente. En resumen: no hay estrecheces pero tampoco amplitud ni mucha visibilidad, pero al menos los respaldos recogen bien la espalda. Un tercer pasajero lo tendrá difícil, pues la plaza central es más alta, el respaldo es duro y estrecho, y el túnel de transmisión molesta bastante. Pero, eh, para eso está el A3 Sportback.

Otra desventaja frente al modelo de cinco puertas es que el maletero pierde 15 litros de capacidad y se queda en unos todavía correctos 365 litros. Como sucede con otros compactos de corte tradicional, la boca de carga no es ni muy rectangular ni muy amplia, y presenta un umbral elevado. Lo bueno es que los tapizados son de calidad, las formas interiores son regulares, hay un espacio lateral para pequeños objetos, podemos enganchar una red de carga y colgar una bolsa a cada lado. Como novedad, los respaldos pueden dividirse en tres secciones (40:20:40) y ser plegados de manera individual. Con los tres asientos abatidos, la capacidad de carga asciende a 1.100 litros. Bajo el fondo del maletero viene de serie una rueda de emergencia.

El Audi A3 conserva la proverbial eficacia de su chasis: cómodo para viajes largos pero ágil en conducción alegre, hace gala de una dirección ajustada al milímetro que permite guiar al vehículo de manera precisa; aunque para mi gusto, su asistencia es mayor de la deseable y resta sensaciones al volante. En cualquier caso, el control del subviraje (por acción mecánica y electrónica) es casi absoluto y resulta casi imposible cometer errores de conducción mientras mantengamos la cabeza fría. No será un coche verdaderamente deportivo mientras no preceda al ‘3’ con una ‘S’ o con un ‘RS’, pero lo que sí viene a ser es un compacto realmente noble, divertido y fácil de conducir; más aún en esta S line edition, que equipa un tren de rodaje con muelles más rígidos y altura al suelo rebajada en 1,5 cm.

La unidad que nos cedió la marca equipa el motor diésel más equilibrado de la gama, que no es otro que el 2.0 TDI de 150 CV. De este propulsor ya os lo hemos contado todo: es lo bastante potente como para llevar el coche a plena carga sin agobios, es elástico y recupera muy bien (ayudan sus 340 Nm de par desde 1.750 rpm), y tampoco es muy ruidoso para un diésel de su cilindrada (aquí ayuda la estupenda insonorización del habitáculo).

El motor está gestionado por una caja de cambios automática S tronic de doble embrague y 7 relaciones. Si nos apetece, podemos pasar a modo manual y cambiar de marchas secuencialmente haciendo uso de la propia palanca o de las levas situadas y fijadas tras el volante; levas que por desgracia presentan muy poca superficie y que en mi opinión deberían ser metálicas, no de plástico.

Esta caja automática encadena velocidades con suma rapidez; pero como sucede con otras cajas de doble embrague del grupo Volkswagen (léase DSG), se muestra algo más imprecisa y perezosa a la hora de reducir: mientras la centralita no considere que una reducción es segura para el motor, estaremos pulsando la leva de bajada una y otra vez sin respuesta. Tiene sentido, pero es un poquito frustrante. Dicho esto, la lógica de funcionamiento me parece muy correcta en general y, en modo automático, la caja S tronic suele tomar las decisiones correctas en función de nuestra velocidad actual, de cuánto pisemos el acelerador y del grado de inclinación de la carretera.

La respuesta dinámica del vehículo se verá afectada por los modos de conducción provistos por el sistema Audi drive select, que influyen sobre el comportamiento de la caja de cambios automática y sobre el tacto de la dirección y el acelerador. Contamos con cuatro programas predefinidos: ’auto’ (siempre seleccionado al encender el vehículo), ‘efficiency’ (que busca el menor consumo e incluye motor “a vela”), ‘comfort’ (suave pero equilibrado), ‘dynamic’ (apura marchas y aviva el acelerador); mientras que el quinto modo, llamado ‘individual’, nos da la opción de ajustar a nuestro gusto cada una de aquellas variables.

Con esta combinación de motor y cambio, el Audi A3 marca un consumo medio homologado de sólo 4,5 l/100 km (con unas emisiones de 116 g CO2/km). Concluida nuestra variada ruta de pruebas, obtuvimos un valor real de 5,6 l/100 km, bastante bueno para un “diésel dos litros automático”. Pero si os digo la verdad, en mi caso optaría por realizar un leve sacrificio de consumo a cambio de la suavidad y finura del motor de gasolina 1.5 TFSI de 150 CV con desconexión automática de cilindros.

Repasemos por último el equipamiento, que como siempre en las premium alemanas da para escribir una novela por capítulos. El Audi A3 trae de serie un equipamiento de serie más bien justito para lo que estamos pagando, y que incluye faros de xenón, retrovisores calefactados, llantas de aleación de 16”, sensores de luces y lluvia, asientos delanteros easy entry con reposabrazos central, aire acondicionado, equipo de audio con 8 altavoces y manos libres Bluetooth, asistente de arranque en pendiente y asistente de cambio de carril.

Nuestro A3 2.0 TDI S tronic da un salto importante al equipar la S line edition; y por 32.250 €, además del correspondiente kit estético, incorpora faros LED con iluminación en curva, ópticas traseras LED, llantas de de 18”, revestimiento interior en negro, asientos deportivos, volante deportivo, climatizador, asistente de aparcamiento, control de crucero y paquete portaobjetos para el maletero. A partir de aquí, empezamos a sumar extras: pintura Azul Cosmos metalizado (810 €), llantas Wing de 19” con neumáticos 235/35 (1.175 €), Paquete deportivo S line (interiores en cuero negro, 1.585 €), asientos deportivos S delanteros (760 €), volante deportivo de tres radios con levas (135 €), Audi virtual cockpit (365 €), navegador con MMI Touch (1.880 €), cargador inalámbrico de teléfono (400 €), cable de conexión (35 €) y respaldos traseros divididos en tres secciones (295 €). Completada la adición, el precio final de nuestra unidad asciende a 39.690 euros. Ya me diréis si a vuestro entender los vale o no.