Jaguar XF 2.0 Diesel 4WD Prestige: Nuevo motor

Jaguar ha sustituido de manera definitiva los antiguos motores diésel de origen PSA por la nueva generación de propulsores Ingenium que debutaron en el Land Rover Discovery Sport (videoprueba de este modelo con este motor) y, a continuación, alcanzaron el resto de la gama de los dos fabricantes británicos; Jaguar y Land Rover. En este caso se trata de una unidad de cuatro cilindros de aluminio con inyección directa y turbocompresor que rinde 180 CV de potencia.

Este motor va acoplado a una caja de cambios automática de ocho velocidades y, en el caso de la versión que hemos probado, a un sistema de tracción a las cuatro ruedas que es otra de las novedades del XF para este año. El coche ya ofrecía variantes de tracción integral pero hasta ahora no estaba disponible asociada con este motor diésel de 180 CV. En la gama diésel del XF existe asimismo una versión de este mismo motor con 163 CV y otra con dos turbocompresores, de 240 CV, la última en lanzarse al mercado.

El motor es suave y tiene una entrega de potencia razonable. Mejora en todos los aspectos a su antecesor, utilizado en la generación anterior del XF, aunque no puede hablarse de un motor de características extraordinarias. En frío hace bastante ruido pero este apenas llega al habitáculo ya que la insonorización y el aislamiento del mismo son muy buenos. Eso sí, desde fuera del coche si suena bastante. En caliente, el nivel sonoro mejora y desde el interior del habitáculo apenas se percibe un leve ronroneo al acelerar.

A bajas revoluciones es un motor algo perezoso pero una vez superadas las 1.800 vueltas, que es cuando llega a su régimen de par máximo, presenta un empuje notable y muy lineal. Además, no desfallece hasta superadas las 4.000 rpm de manera que estamos ante un propulsor bastante elástico y con una cifra de par (430 Nm) más que suficiente para recuperar con decisión cuando es necesario.

En el apartado del consumo, la nota es bastante alta. Jaguar ha homologado un gasto medio de 4,9 litros a los 100 km, obtenidos en las favorables condiciones de las pruebas de homologación actuales. La verdad es que es imposible, en una conducción normal, acercarse a esas cifras. El peso del coche (1.700 kilos), lastrado por el sistema de tracción integral, no facilita la obtención de cifras muy bajas pero para un coche de este tamaño y de este porte, los 6,5 litros de media que obtuvimos durante la prueba es una cifra más que interesante.

El cambio es el ZF de ocho velocidades que ya conocemos de otros modelos de la marca y de otras marcas que también lo emplean. Posiblemente sea el mejor cambio de convertidor de par de la actualidad y aunque no tiene la velocidad de accionamiento de un doble embrague, sí resulta mucho más suave y, por lo tanto, más adecuado para un coche cuya prioridad no es la deportividad.

El cambio, que se acciona mediante un mando giratorio que "emerge" en la consola central cuando ponemos el vehículo en marcha, puede accionarse también mediante unas levas situadas en la columna de dirección. De serie estas levas son de plástico pero en opción pueden encargarse de aluminio. En mi opinión, son excesivamente pequeñas y no facilitan su uso aunque también es cierto que dada la filosofía del coche y lo bien que va el cambio en modo automático, el uso de las levas será muy ocasional.

La tracción integral es permanente con control electrónico, lo que significa que es el coche el que decide en todo momento como utiliza el par del motor para mover las ruedas. Si las condiciones de adherencia son las ideales, el XF utiliza para impulsarse el eje trasero motriz pero, en el caso de que se detecte una posible pérdida de adherencia (el coche analiza mediante todo tipo de sensores esa posibilidad para actuar antes de que se produzca), el par se distribuye entre ambos ejes para aprovechar al máximo la capacidad de tracción.

El par se reparte tanto en situaciones de baja adherencia (con la calzada mojada, por ejemplo) como en aquellas en que la conducción así lo exija. Si circulamos de modo deportivo, la tracción integral nos asegura un reparto de par que buscará en todo momento compensar el subviraje y ofrecer la máxima eficacia posible gracias tanto al mencionado reparto como al sistema de vectorización del par que traslada más potencia a las ruedas que mejor traccionan, normalmente las exteriores en curva.

Jaguar ofrece en este modelo la suspensión activa (Adptive Dynamics) que permite disponer de un modo sport más completo que el de serie. Éste afecta a la dirección y la respuesta de motor y cambio pero, en el caso de optar por la suspensión activa, cuyo coste es de 1.188 euros, los diferentes modos de conducción afectan también a la respuesta de la suspensión. De serie, el coche permite elegir entre un modo Eco, que busca la máxima eficiencia, un modo normal o el mencionado modo deportivo.

Sin la suspensión activa, el coche tiene un chasis que apuesta claramente por el confort. La suspensión filtra de manera excelente los baches y aísla el habitáculo para proporcionar un confort muy elevado al que se suma el silencio de marcha y la calidad de los asientos. Esta es una berlina pensada especialmente para viajar en un ambiente refinado y para hacer largas tiradas con un consumo bajo.

Así, el coche ofrece un bien espacio interior (algo lógico teniendo en cuenta que mide casi cinco metros). En las plazas traseras, destaca el espacio para las piernas, muy generoso y no tanto el que queda libre hasta el techo, algo más discreto. La cota de anchura también es satisfactoria pero el XF tiene el inconveniente habitual de todos los coches del segmento: por anchura permitiría alojar a tres pasajeros pero la plaza central es muy mala.

El problema es que, además de lidiar con el túnel de transmisión y con un respaldo muy duro en el que se esconde el apoyacodos, el pasajero central obliga a los dos exteriores a adoptar una posición nada natural ya que, al tener que desplazarse hacia el exterior de la banqueta, junto a las puertas, no pueden aprovechar las formas muy marcadas de los asientos exteriores de esta misma banqueta. Así, el pasajero central viaja incómodo pero los dos que le acompañan también. Solución: usar sólo dos plazas.

Si hacemos esto, el confort es total. Los asientos son muy buenos y, si tiramos del extenso catálogo de opciones, podremos aumentar el confort de manera notable. La marca vende el llamado Paquete de Confort de Asientos Traseros con calefacción para los asientos, climatización para las plazas traseras, una guantera central trasera refrigerada y cortinillas parasol tanto en las puertas posteriores (manuales) como para la luneta trasera (en este caso, eléctrica). Este paquete cuesta 2.206 euros.

Y ya que estamos en la parte trasera, deciros que el maletero tiene una capacidad de 540 litros, una de las mejores de este segmento. Tiene un acceso fácil -la tapa del maletero puede tener apertura eléctrica (673 euros con función manos libres para accionarla con el pie)- y es de formas bastante regulares. Además, para transportar objetos largos (y planos), los respaldos traseros se abaten hacia delante. En el lado izquierdo encontramos el depósito de Adblue, una ubicación cuanto menos curiosa y poco práctica si necesitamos repostar con el maletero cargado.

Las plazas delanteras son realmente cómodas, con excelentes asientos que disponen de serie de tapicería de cuero y de accionamiento eléctrico pero en los que hay que pagar aparte la regulación eléctrica del apoyo lumbar (389 euros), la función de memoria de los asientos, que incluye también la posición de los espejos retrovisores y la regulación eléctrica del volante (1.018 euros) o el sistema de climatización (ventilación y calefacción) de los propios asientos (1.186 euros).

El diseño del salpicadero es elegante, con el selector del cambio integrado en la consola, líneas simples pero que permiten situar todos los mandos muy a mano, un acabado que combina el cuero en la parte superior con plásticos de buena calidad (los ornamentales no tanto) y muchos elementos en el tan de moda color negro piano brillante que, no obstante, pueden sustituirse por las más atemporales inserciones de madera (pagándolas aparte, por supuesto).

La instrumentación es convencional aunque con una gran pantalla a color central. En opción y sólo vinculado al sistema de navegación In Control Touch Pro, podemos elegir una instrumentación digital configurable en una pantalla de 12,3 pulgadas. Por lo que respecta a la pantalla del navegador en la consola, es de 8" pulgadas aunque con el mencionado sistema In Control Touch Pro puede ser de 10,2 pulgadas y, por 1,078 euros más, puede tener el sistema dual view que permite al conductor ver el navegador mientras que el acompañante disfruta de una película. Jaguar ofrece todo tipo de opciones para los equipamientos telemáticos, entre ellas la posibilidad de descargar apps específicas y conexión wifi.

El sistema In Control Touch Pro cuesta 3.181 euros con un equipo de sonido de 380 vatios y 4.811 euros con el sistema de sonido premium de 825 vatios. En ambos casos incluye navegador, disco duro de 60 GB y sistema de control por voz además de las dos pantallas ya citadas. Es uno de los muchos elementos opcionales disponibles en este modelo.

El coche lleva de serie aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero, faros de xenón, llamada de emergencia y capó delantero con protección de peatones pero el resto de ayudas a la conducción, que son muchas, hay que abonarlas aparte. Entre ellas, destacar las cámaras de visión periférica (1.566 euros), la de marcha atrás (453 euros), el cambio de luces cortas a largas, sólo disponibles con los faros de LED opcionales, que cuestan 1.671 euros, el asistente de aparcamiento automático (2.707 euros), el sistema de mantenimiento de carril combinado con el detector de fatiga (701 euros), el control de crucero adaptativo con función de frenada automática en atascos (1.671 euros), el aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto y al efectuar maniobras marcha atrás (986 euros) o el head-up display (1.380 euros) que se combina con un parabrisas con filtro para los rayos solares.

Otras opciones destacadas son el climatizador de cuatro zonas (1.122 euros), el sintonizador de televisión (1.079 euros), el techo de cristal panorámico practicable (1.384 euros), y diferentes elementos de personalización: pinturas metalizadas, tapicerías de más calidad, los ya citados equipos de sonido, inserciones decorativas de madera o de carbono, volante con calefacción o numerosos diseños de llantas de 18, 19 o 20 pulgadas (las de serie son de 17).

Un coche, en definitiva, que compite sin problemas con las referencias premium alemanas en este segmento con un motor elástico y no muy gastón, una carrocería clásica, muy elegante y con buen espacio en las plazas traseras y un gran maletero, un acabado notable y un equipamiento algo pobre que hay que completar a base de opciones, en una política muy similar a la de los alemanes frente a los que supone una alternativa menos vista e igual de refinada para un precio de venta elevado.

El coche tiene un precio de tarifa con el acabado Prestige de 54.760 euros. Por debajo, con esta misma combinación de motor y cambio, el precio del acabado Pure es de 51.560 euros. La versión R-Sport, con estética más deportiva, cuesta 56.960 euros y el lujoso acabado Portfolio se factura a 58.460 euros.