Ssangyong Rexton: De viaje por Marruecos

Cuando hace unos meses realizamos el comparativo de todo terrenos grandes de siete plazas que encontraréis en video en este enlace nos quedó una duda en relación al Ssangyong Rexton. Refinado, habitable y bien equipado, el Rexton nos pareció una muy buena alternativa a los todoterreno de siempre teniendo en cuenta, además, su precio más económico pero queríamos estar seguros de que sería capaz de responder como un auténtico todoterreno en una conducción exigente fuera de carretera. Por este motivo nos lo llevamos a Marruecos para ponerlo a prueba durante dos semanas.

Tan cerca y, a veces, tan lejos. Marruecos es un país precioso, con una diversidad de paisajes inesperada, unas gentes hospitalarias y una cultura que merece conocerse a fondo. Pero, sobre todo, Marruecos sigue siendo un paraíso para la práctica del todoterreno. El Rif, el Atlas, la costa Atlántica, el gran sur… en todas las regiones abundan las pistas, en buen y en no tan buen estado, en las que aventurarse con un 4x4.

Nadie necesita hoy un todoterreno para visitar Marruecos en coche. La red viaria crece a gran velocidad y el asfalto llaga hoy a sitios donde hace una década era impensable poder llegar con un turismo, de manera que si uno quiere visitar las grandes ciudades imperiales del norte e incluso aventurarse en determinadas regiones como las de la Costa Atlántica o el Anti-Atlas puede hacerlo perfectamente en un turismo. De todas maneras, si se quiere descubrir el Marruecos más auténtico y disfrutar del desierto en toda la amplitud del término, necesitamos un todoterreno.

Este verano realizamos una ruta por Marruecos en un Ssangyong Rexton. Antes de partir y si vamos a circular por pistas, dunas, oueds y hamadas, es conveniente tener la precaución de preparar un poco el coche. Los filtros, sobre todo el de aire deben estar limpios y deberemos volver a limpiarlos o incluso sustituirlos a la vuelta si hemos hecho muchos kilómetros por pista, sobre todo detrás de otros coches. Otro elemento imprescindible es el aire acondicionado. Conviene llevar el compresor en plena forma ya que las temperaturas pueden ser muy elevadas, sobre todo en verano.

Y finalmente, hay otro punto que también es necesario tener en cuenta. Si vamos a hacer mucho todoterreno, necesitamos proteger bien los bajos del coche. En este caso, instalamos en el Rexton unas planchas de acero para proteger los principales elementos mecánicos (cárter del motor y diferenciales esencialmente) y aunque apenas rozamos en ninún sitio durante el viaje, esta precaución es importante para evitar que los golpes de piedras puedan dañar los elementos citados.

Otro elemento clave son los neumáticos. Nosotros cambiamos las gomas de serie por unas Yokohama Geolandar mixtas. Este tipo de neumáticos, con algo más de taco y flancos reforzados son perfectos para enfrentarse a una conducción fuera de carretera intensa. No están pensados para superar grandes obstáculos ni zonas embarradas pero responden muy bien en arena (deshinchados, por supuesto) y ofrecen muy buena tracción en pista tanto si es pedregosa como si es de gravilla. En Marruecos, por cierto, no hay que olvidar nunca la rueda de recambio y si podemos llevarnos una cubierta extra, mejor que mejor. Nosotros, con un uso intenso en pista no pinchamos pero ser precavidos nunca está de más.

Nuestra ruta empezó en el puerto de Tánger y, desde allí, bajamos por carretera hasta Fez, una de las ciudades imperiales de Marruecos. Las carreteras del país son complicadas por diferentes motivos. Hay muchos vehículos lentos, sobre todo camiones sobrecargados, furgonetas y taxis que paran en cualquier sitio, de manera que hay mucha diferencia de velocidad entre vehículos y, además, es habitual encontrar pequeñas motos, motocarros, bicicletas y gente que viaja a pie o en burro.

En los pueblos, el bullicio es habitual, sobre todo por la mañana y a última hora de la tarde, sobre todo cuando hay mercado. Es obvio que, en estas condiciones, hay que tener mucho cuidado al conducir, respetar escrupulosamente la velocidad (ojo porque en Marruecos hay muchos policias con pistolas láser escondidos en cualquier parte) y estar muy atentos a todo lo que sucede alrededor del coche. La prudencia en Marruecos es imprescindible para evitar problemas ya que, además, las normas de tráfico se cumplen de manera un poco laxa (los semáforos se respetan pero las preferencias de paso y los giros son aleatorios).

En Marruecos hay carreteras de todo tipo, desde autopistas de peaje hasta vías donde el asfalto ocupa sólo un par de metros de ancho y hay arcenes de tierra donde hay que meter medio coche al cruzarse con otro. El Rexton, con sus ruedas de campo, se comportó de manera exquisita en asfalto, manteniendo su elevado confort de marcha durante todo el viaje. Y es que el confort es, sin duda, una de las grandes virtudes de este coche.

El Rexton tiene una suspensión blanda pero no mareante. Es blanda porque debe absorber todo tipo de baches, tanto en asfalto como fuera de él, y tanto en vías rápidas como en carretera proporciona un confort muy elevado al precio de una cierta oscilación de carrocería, sobre todo en carreteras de montaña. De todas maneras, si frenamos bien antes de las curvas y tomamos estas en aceleración, su comportamiento es muy satisfactorio, incluso a plena carga.

Por lo que se refiere al motor y al cambio, el primero es potente, elástico y sobrado de par, sobre todo de medio régimen para arriba. Encaja muy bien con la filosofía viajera del coche y tira de las dos toneladas largas del Rexton cargado con eficacia. El cambio, un poco lento, es muchísimo mejor que el que llevaba la generación anterior y se adapta razonablemente bien al tipo de conducción practicada aunque a veces preferiríamos algo más de retención en algunos casos. Eso se soluciona pasando al modo manual aunque la ausencia de levas condiciona este uso.

El único punto débil del conjunto motor-cambio es el consumo. A plena carga y en carretera, es difícil bajar de 10 litros que se convierten fácilmente en 11-12 en autopista. En todoterreno, si se conduce con suavidad, el consumo se contiene pero con la reductora insertada se eleva notablemente.

Llegar a Marraquesh el día de la Fiesta del Cordero permite que, al día siguiente, puedas circular sin problemas y evitar su tráfico caótico. La ciudad queda casi vacía. Las familias, que sacrificaron un cordero la noche anterior, pasan el día en familia, y todos los comercios permanecen cerrados. Parece increíble como en 24 Horas, una ciudad que es de las más bulliciosas del mundo pueda quedar completamente aletargada y pacificar un tráfico que habitualmente es caótico por definición.

Visitar Fez, Meknes, Marraquesh e incluso Rabat o la enorme y cosmopolita Casablanca es algo que puede hacerse en un fin de semana llegando desde España en cualquier vuelo low cost así que nosotros nos fuimos al sur con nuestro Rexton, a descubrir el Marruecos más auténtico, aquel en el que sólo hay pistas o directamente puedes conducir por extensas llanuras sin fin.

En el sur probamos el Rexton a fondo fuera de carretera. Hicimos casi 400 kilómetros por pistas, en el sur entre Erfoud y Zagora, en el Erg Chebbi, impracticable en algunos sitios por culpa de la lluvia, sí sí, de la lluvia, en las gargantas del Dades y en los alrededores de las kasbashs del propio valle, de manera que pudimos sacar muchas conclusiones de cómo va este coche cuando se le saca del asfalto. Y, por supuesto, también dentro de él ya que en Marruecos hay carreteras excepcionales.

Un buen ejemplo es la carretera que baja por el Valle del Dades y que podéis ver en el video. La carretera llega a un punto que las fotos de los turistas han hecho mundialmente famoso; una sucesión de curvas en forma de horquilla para salvar un desnivel de casi 500 metros que aparece en todos aquellos artículos de internet que citan las 10 carreteras más espectaculares o peligrosas o raras o lo que sea del mundo. La verdad es que el paisaje es espectacular y vale la pena pasar por ahí pero nada como los 40 kilómetros de pista anteriores, en un escenario casi lunar desde la pequeña población agrícola de Agoudal.

Ya que hablamos de pistas, vamos con ellas. El Rexton es un coche con unas aptitudes todoterreno aceptables. Tiene una altura libre al suelo de 20,5 cm que, en el caso de nuestra unidad se redujo ligeramente por la presencia de las protecciones. El ángulo de entrada es malo, con 20 grados y tiene un elemento decorativo de plástico muy expuesto y que se nos rompió en la primera duna.

El ángulo ventral, también de 20 grados, viene determinado por la amplia batalla del coche mientras que el de salida, de 22 grados, es correcto. En pista la verdad es que nos rozó muy poco en los bajos –siempre en las planchas- pero también es cierto que el que vaya a destinarlo a hacer todoterreno a menudo, debería subirlo un poco jugando con muelles y neumáticos.

Lo mejor del coche en pista es el confort. La suspensión, que es blanda, pero sin excesos para conseguir ese compromiso en asfalto del que ya hemos hablado –la de un Land Cruiser es más blanda, por ejemplo- tiene unos buenos recorridos de rueda, pero, sobre todo, copia muy bien el terreno. En pista absorbe muy bien los baches y sólo si nos comemos alguno que no hemos visto venir llega a hacer topes de suspensión.

La parte delantera es algo más firme, lo que contribuye a mantener siempre una direccionalidad muy buena mientras que de atrás es algo más saltarín, incluso con las plazas traseras ocupadas, pero sin que ello afecte al confort. En los terrenos más rotos, la suspensión va francamente bien, acompañando a las ruedas en su desplazamiento en vertical y manteniendo un confort para los ocupantes elevado, sin grandes golpes ni oscilaciones de carrocería.

En las hamadas, extensas llanuras con firme regular donde las trazas de pistas se entrecruzan y uno apenas puede resistir la tentación de crear una nueva, es donde más se aprecia el confort de este coche, que minimiza los pequeños obstáculos y permite incluso avivar el ritmo gracias a una estabilidad lineal muy buena en todo momento.

Finalmente, en arena, también cumple, aunque es evidente que no es donde más cómodo se encuentra. En arena, con los neumáticos convenientemente deshinchados (a 1,5, por ejemplo, van bien y no se corre el riesgo de desllantar) y, lógicamente, con las ayudas a la conducción desconectadas para que el control de tracción no frene innecesariamente el coche o reduzca la entrega de par, el Rexton aprovecha muy bien su generoso par motor a bajas vueltas para elevarse hacia las crestas sin excesivos problemas una vez insertada la reductora, imprescindible en este terreno.

Es cierto que le iría bien algo más de altura libre, sobre todo en algunas crestas donde la duna se estreche y que con un bloqueo de diferencial trasero ganaría en eficacia y, sobre todo, daría más confianza al conductor, del mismo modo que si pesara menos se facilitaría la navegación en dunas, pero no se puede pedir todo y un coche tan grande, con siete plazas reales, no puede ser ligero.

Su sistema de tracción integral (que permite elegir entre dos ruedas motrices, 4x4 o 4x4 con reductora) carece de los programas electrónicos de gestión de que disponen un Land Cruiser o un Discovery, por ejemplo, pero el cambio automático ayuda bien a los menos diestros en el manejo fuera de pista y, en el fondo, este esquema, simple, es bastante eficaz y nos transporta a los TT de toda la vida, que prescindían de las ayudas electrónicas, entre otras cosas porque aún no estaban inventadas.

Tras conducir el Rexton durante 5.000 kilómetros y apreciar sus importantes virtudes en materia de habitabilidad, de capacidad de maletero, de confort y de equipamiento, después de usarlo intensamente sobre arena, sobre barro, sobre piedras, sobre tierra y sobre asfalto, las conclusiones son positivas.

Este es un excelente todoterreno que satisfará las necesidades de familias aventureras de hasta siete personas. Es un coche imponente, con una habitabilidad generosa, un maletero grande y dispone de siete plazas (también hay versiones de 5 con maletero aún más grande) aunque las de la tercera fila son adecuadas solo para niños. Tiene un acabado muy bueno (mucho mejor que el de la generación precedente y a la altura de sus principales rivales) y sirve para hacer todoterreno intenso, sobre todo en pista y en arena.

No es, evidentemente, un coche para trialear por un cortafuegos ni pare meterse en grandes barrizales. No es un coche con el que podamos afrontar cruces de puentes extremos esperando que la electrónica nos garantice el avance. Eso es mejor dejarlo para un Land Cruiser pero también es cierto que nadie, salvo que haga todoterreno extremo (y en ese caso ya cuenta con un coche preparado para ello) hará cosas con un Rexton que un Rexton no pueda hacer.

Por este motivo, y como alternativa a un Land Cruiser, por ejemplo, que es su principal alternativa en el mercado, el Ssangyong tiene un motor más potente, un cambio superior, una habitabilidad y una capacidad de carga similares, un mejor comportamiento en asfalto ya que su suspensión no es tan blanda como la del Toyota y un precio inferior a igualdad de equipamiento. Las aptitudes todoterreno no son las mismas y, en este apartado, el Land Cruiser es superior pero como hemos demostrado, el Rexton es muy válido para hacer todoterreno no extremo.

La gama de este coche incluye dos versiones 4x2, no recomendables para hacer todoterreno y tres 4x4. La versión Line, con un eje trasero rígido, más adecuado incluso para pistas rotas, cuesta 33.100 euros, la versión intermedia Premium cuesta 38.200 y la Limited que aparece en este reportaje, la única con transmisión automática, cuesta 44.900 euros. A todos estos precios deben descontarse 1.000 euros si financiamos con la marca.