Alfa Romeo Stelvio: El coche que Alfa necesita

La moda SUV en Europa es un hecho y marcas Premium como Jaguar o Bentley -que seguramente no se habían planteado a corto plazo ofrecer un vehículo de estas características- ya tienen uno en el mercado. Y Alfa Romeo no ha sido una excepción. Después del lanzamiento del Giulia como punto de partida del renacimiento de la marca, ahora llega el Stelvio, el primer SUV de la firma italiana que, de algún modo va a ocupar el lugar de un Giulia SW que no va a estar en el mercado. Una buena maniobra por parte de Alfa Romeo si tenemos en cuenta que en Europa uno de cada cuatro coches vendidos es un SUV y el segmento en el que milita el Stelvio es el que más crece.

Pero el ADN de Alfa Romeo le obliga, de alguna manera, a posicionarse entre los SUV más deportivos del segmento y para ello confía que el Stelvio ofrezca un rendimiento dinámico superior al resto. Está disponible con motores 2.2 diesel y 2.0 gasolina y, hasta la llegada de la versión Quadrifoglio, el Stelvio que hoy probamos es el más potente del mercado con un motor 2.0 gasolina de 4 cilindros turbo, de 280 cv tracción total y cambio automático.

Tiene un diseño atractivo y, sí, frontalmente se parece al Giulia. Quizá por ese motivo su estética me gusta, ya que el Giulia me parece una de las berlinas más bonitas del mercado. Mide 4,68 metros de largo, 1,90 de ancho, 1,67 de alto, mantiene una distancia entre ejes de 2,8 metros y es, respecto a un Giulia, ligeramente más ancho y más alto. Tiene una distancia al suelo de 21 cm (6,5 cm más que el berlina) y se conduce unos 12 cm más alto -dependiendo del tipo de asientos-. La parrilla triangular, las ópticas -que incomprensiblemente ni en opción pueden ser de LED- y las entradas de aire son totalmente Giulia.

Tendremos que verlo lateralmente, con su alta cintura, los marcados pasos de rueda para las llantas de 20” o por la zaga, donde destacan el spoiler trasero y la doble salida de escape, para descubrir la personalidad del nuevo SUV italiano. Utiliza la misma plataforma que el Giulia -Giorgio se llama- y para conseguir un peso que lo coloca como el más ligero del segmento -1.660 kg- no se han escatimado esfuerzos. Buena prueba de ello lo demuestra la utilización de aluminio en el motor, sistema de suspensión, puertas, capó, portón trasero o el hecho de que el eje de transmisión sea de fibra de carbono.

El interior sigue la tónica del diseño exterior, es decir, similitud con su hermano con algunos matices. La posición de conducción es parecida, muy parecida a la de la berlina. El volante tiene un tacto excelente y una medida ideal, aunque quizá algo delgado. Dispone del botón de puesta en marcha -absolutamente deportivo- y unas grandes levas que facilitan su utilización. El cuadro de instrumentos, salpicadero y consola central son prácticamente igual que en el Giulia, lo que supone un acierto si bien el berlina de Alfa Romeo ya presenta una configuración muy acertada, es decir, un cuadro de instrumentos de fácil lectura con pantalla TFT de 7”, la gran pantalla de 8,8” en el salpicadero y una consola central muy despejada y práctica, presidida por la palanca del cambio automático, el mando del control de los modos de conducción, el de la pantalla del Alfa Connect y el del volumen de la radio.

Dos portavasos, una entrada USB y una de 12 voltios y los mandos de la ventilación. Los acabados son correctos, con destellos de calidad en algunos detalles como el acabado en aluminio del salpicadero y puertas -que disponen de un mayor espacio que en el Giulia para objetos- el apoyabrazos central con un cofre refrigerado y con conexiones USB o los pedales de aluminio de corte deportivo, están muy por encima del acabado del pomo de la palanca de cambio -de plástico duro que roza en la mano- o algunos ajustes de plásticos duros. Pero si hay algo que destaca en el interior del Stelvio son los asientos delanteros de corte deportivo. En el acabado First Edition -el de nuestra unidad- son de piel negra con pespuntes en blanco, calefacción y regulación eléctrica y lumbar de serie y ofrecen confort y una sujeción lateral extraordinaria. Realmente combina como pocos la comodidad con una sujeción impecable en conducción deportiva.

Aunque el acceso al interior está algo limitado por la caída del techo en su parte final, también los ocupantes de las plazas traseras viajarán con comodidad si tenemos en cuenta que disponen de suficiente altura para la cabeza y una buena distancia para las piernas. Sin ser una exageración, la sensación de confort y amplitud es notable. Por el contrario, la banqueta trasera no es corredera y tampoco es reclinable, aunque sí abatible en proporciones asimétricas. La plaza central no es cómoda, básicamente porque el túnel de transmisión -de fibra de carbono- es alto y sobre todo bastante ancho, algo que incomoda bastante a quién tenga que situarse en esa zona, en la que además quedará muy cerca de las salidas de aire del final de la consola central.

Un voladizo trasero bastante largo colabora a que el maletero ofrezca una buena capacidad de 525 litros que se puede aprovechar bien gracias a unas líneas rectas y planas que facilitan la colocación de la carga. Dispone de un doble fondo, de ganchos para la carga, luces laterales, toma de corriente de 12 V y el respaldo de la banqueta trasera se puede abatir total o parcialmente desde unos tiradores situados en los laterales del propio maletero. El espacio es más que correcto pero una vez abatido el respaldo trasero, no queda totalmente enrasado con el piso del maletero.

El acabado First Edition -edición especial de lanzamiento asociada únicamente al motor de gasolina- propone un equipamiento bastante completo –aunque se echa en falta algunos elementos como el sistema de mantenimiento de carril, identificación de señales, un head-up display o una cámara de 360 grados. Algo que, en este aspecto, le hace estar un poco por detrás de la competencia. De serie ofrece aviso de colisión frontal y freno de emergencia autónomo, aviso de cambio involuntario de carril, control de crucero, detector de ángulo muerto con detector de cruce en la parte trasera, control de estabilidad, cámara de aparcamiento trasera, sensor de parking delantero y trasero, sensor de luces, levas de cambio en el volante, función star&stop y el selector Alfa DNA, que modifica el comportamiento dinámico del coche según los modos Dynamic, Natural y Advanced Efficiency -modo de ahorro de energía- como principales elementos.

Todo ello se amplia en este acabado con unas llantas de aleación de 20”, faros Bixenón, acabados cromados en el contorno de las ventanillas, cristales traseros tintados, asientos en cuero eléctricos regulables en ocho vías con función de memoria y calefacción, volante de cuero calefactable, portón de maletero eléctrico y 11 altavoces incluyendo subwoofer. El sistema Alfa Connect ofrece navegador, conexión con sistemas operativos Apple iOS y Android, Bluetooth para el manos libres y contenidos de audio desde dispositivos USB y smartphones. El Stelvio First Edition tiene un precio cerrado de 62.000 €.

La configuración del Stelvio no deja lugar a dudas que, pese a tratarse de un SUV polivalente con el que Alfa Romeo quiere lograr el interés de aquellos que necesiten un vehículo familiar y práctico, es un coche con alma de deportivo. Y lo es, básicamente, por su sorprendente comportamiento dinámico. Se ha buscado -y se ha logrado- un reparto de pesos equilibrado, que sea el SUV de su categoría más ligero gracias a sus 1.660 kgy un conjunto chasis/suspensión que utilizando el sistema Alfalink -compartido con el Giulia- con doble triángulo en ambos ejes, vías ensanchadas, modificaciones en los brazos y una parte trasera modificada en pos de mayor rigidez estructural, consigue un resultado óptimo.

Pero hay más. A todo este conjunto, que ofrece una eficacia de marcha fantástica, hay que añadirle una dirección muy directa y rápida que le proporciona al Stelvio una agilidad y una rapidez de movimientos como en pocos coches hemos visto. El tacto es buenísimo y la precisión con la que realiza la entrada al viraje es tremenda. En mi opinión es uno de los puntos fuertes del nuevo SUV de Alfa Romeo.

Cuando conduces el Stelvio lo primero que te viene en mente es que estás conduciendo un turismo. Sí, unos centímetros más alto en el puesto de conducción pero, por sensaciones, no dirías que es un SUV. Es sorprendente con a agilidad que se mueve en zonas viradas y lo eficaz que es, a pesar de que la suspensión no es excesivamente firme pero permite ir muy ligero sin entrar en conflicto con el confort y sin ofrecer un balanceo excesivo. Desde luego los técnicos de la marca han alcanzado un compromiso muy acertado. El sistema de tracción total Q4 transmite el par al tren trasero mientras las condiciones de adherencia son máximas y no detecta la necesidad de “pasar carga” al tren delantero, algo que puede hacer hasta alcanzar un reparto del 50% en cada tren. De este modo, el comportamiento del Stelvio es, inicialmente, como un tracción trasera, con la zaga ayudando a redondear el viraje y con la posibilidad de ir realmente ligeros en zonas reviradas.

Los límites llegan de parte de los controles de seguridad que se muestran algo intrusivos en conducción deportiva, con el inconveniente de no poder desconectar el ESC si lo deseamos. La frenada es correcta pero no es lo mejor del italiano. Se muestra resistente a la fatiga, pero el tacto de pedal es algo esponjoso y no transmite precisión. Totalmente acertado el sistema DNA de los modos de conducción. Al contrario de lo que ocurre en otros coches, la diferencia en cada uno de los modos en considerable y se nota claramente entre conducir en modo Advanced Efficiency -cambio más lento y suave, respuesta al acelerador mas lenta y máximo ahorro de energía- al modo Dynamic, en el que la respuesta de acelerador es mas inmediata, la dirección aún más rápida y los controles retrasan un poco su intervención. En este modo, el Stelvio es realmente efectivo en carreteras viradas, mientras que utilizando el modo Natural, se convierte en un coche ideal para viajar, confortable, con un buen nivel de insonorización y un consumo que, en nuestro caso, se movió sobre los 11/12 litros -circulando entre carreteras de montaña y autovías-.

4 cilindros, turbo, 280 cv a 5.250 rpm, 400 Nm a 2.250 rpm, aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7”, tracción total y cambio automático. Datos más que interesantes para comprender que el Stelvio puede ofrecer mucho. En modo Dynamic, la respuesta es inmediata, viva, la dirección es más dura, el cambio “no cambia” si no lo haces tu con la leva y las sensaciones son muy buenas. El motor es vivo aunque algo perezoso hasta las 2.000 rpm que será cuando empieza a acelerar con fluidez. Cuando la aguja alcanza las 3.000/3.200 rpm es cuando descubrimos el verdadero carácter del motor del Stelvio porque es cuando empieza a empujar con fuerza aunque, eso sí, “se acaba” poco antes de las 5.000 rpm y empieza a “planear” pidiendo una marcha más para seguir avanzando.

Lo cierto es que esperaba algo más de utilización en la zona alta del cuentavueltas pero tampoco significa ningún problema para poder ir rápido con él. La buena respuesta del motor va acompañada de un cambio automático de 8 relaciones que permite unos cambios rápidos, tanto aumentando marcha como reduciendo, y que encaja a la perfección con su carácter dinámico. Fuera del asfalto tiene las limitaciones propias de un coche de sus características, pero es perfectamente capaz de llevarnos con comodidad por pistas e incluso adentrarnos en algunas zonas complicadas en las que la electrónica y el control de descenso nos pondrán las cosas fáciles.

Sí, me lo quedaría porque es un coche con personalidad -a pesar de las similitudes con el Giulia- y con una respuesta dinámica fantástica que disipa absolutamente las dudas sobre si Alfa Romeo sería capaz de transmitir su deportividad a través de un SUV. Es más, si nos limitáramos a valorar la eficacia dinámica sobre asfalto en zonas viradas, me atrevo a decir que es -junto al Porsche Macan- el mejor en este sentido.

Después de ver cómo va en este tipo de carreteras, entiendo mejor por qué Alfa Romeo -con esta versión- mira de frente al Porsche sin miedo, aunque el alemán lo supere en acabados, lujo, calidad… y en precio. Pero el Stelvio también es el coche que la firma italiana quiere y necesita que sea, es decir, un coche polivalente, familiar y práctico que asegure el volumen de ventas de la marca pero sin renunciar a ese ADN deportivo que siempre ha caracterizado al fabricante transalpino. Lo tiene todo. Yo me lo quedaría…