Range Rover Velar, escultura sobre ruedas

Viajamos hasta Noruega, el país de Schibsted, la multinacional con sede en Oslo a la que pertenece Coches.net. Allí a más 3.000 kilómetros nuestra redacción hemos probado el Ranger Rover Velar, el cuarto modelo de la división de lujo de Land Rover que se sitúa a medio camino entre el Evoque y el Sport.

Su nombre, Velar hace referencia al que usaron las primeras 26 unidades de preserie del primer Range Rover producidas en 1969. Fueron camuflados con esta nomenclatura para probarlos en carretera abierta sin que nadie supiese que se trataba de la entonces última novedad de Land Rover. Actualmente son una cotizadísima pieza de colección cuyo valor de mercado asciende a los seis dígitos.

Este es de esos coches que será adquirido por el corazón y por la pasión. Es el SUV más atractivo que he visto jamás y eso que no soy muy fan de este tipo de coches… Personalmente me encanta el Range Sport actual pero el Velar va todavía más allá en lo que a estilo y proporciones se refiere.

Sus dimensiones están bastante cerca de las del Range Sport con 4,8 metros de largo, 2 de ancho y 1,6 de alto. La batalla se queda en 2,8 metros y pesa 1,8 toneladas. El techo en color contraste, seña de identidad de la familia Range Rover, hace que parezca más bajo. Bajo esta elegantísima carrocería se esconde un chasis monocasco de aluminio.

La parte frontal presenta un aire de familia con el resto de Range con capó que termina por encima de las aletas delanteras. Integra faros Matrix LED como novedad en la marca. También puede equipar faros Laser con un alcance de hasta 550 metros.

Las llantas de 22” le sientan de cine, llenando por completo los pasos de rueda. Las manecillas de las puertas sólo aparecen cuando las necesitamos, una solución que llama la atención pero que a la vez mejora la aerodinámica.

El acabado de lanzamiento First Edition que sólo estará disponible durante el primera año de comercialización puede ser configurado con el sensacional color especial Silver Flux.

Es en la línea lateral donde más difiere del Sport. Con una parte inferior de la carrocería que está mucho más cerca del suelo que en su hermano mayor. Aun así, gracias a la suspensión neumática puede llegar a ofrecer 251 mm de altura libre al suelo en su posición más elevada.

Para facilitar el acceso a bordo la carrocería reduce su altura libre al suelo en 40 mm de forma automática tanto al aparcar como cuando abrimos las puertas de su habitáculo de 5 plazas.

Los asientos en ambas filas son sumamente cómodos. La tapicería en acabado bicolor de la versión de lanzamiento First Edition con corte tipo diamante es realmente exquisita, tanto a la vista como al tacto.

El cuadro de instrumentos analógico es algo del pasado, en su lugar cuenta con una pantalla de 12,3”, curiosamente las mismas dimensiones que el Virtual Cockpit de Audi. Eso sí, la cartografía del Range tiene unos gráficos un tanto. Para apartar todavía menos la vista de la carretera dispone de Head-Up display a todo color.

En la consola central siguen las pantallitas. Con el Touch Pro Duo tenemos dos pantallas más para gestionarlo prácticamente todo. La superior se inclina hacia nosotros nada más acceder al coche de modo que mejora la visibilidad.

Mientras tenemos el navegador en la pantalla superior, en la inferior podemos gestionar el sistema de audio, el teléfono o el Terrain Response. Al mismo tiempo en la parte más baja de esta segunda pantalla podemos manipular el climatizador.

Los mandos giratorios multifunción son 100% configurables y cambian según lo que estemos gestionando en la pantalla, ya sea la temperatura del climatizador, la climatización de los asientos, el Terrain Response…

Con la SIM 4G integrada el coche crea una red wifi con capacidad hasta 8 dispositivos. Sí, sólo tiene 5 plazas pero ¿cuántos de vosotros no tenéis un Smartphone y una Tablet? En el habitáculo hay 4 puertos USB para cargar todos estos dispositivos electrónicos portátiles.

Los melómanos estarán encantados con la opción del equipo de audio Meridian Signature de 1.600 vatios de potencia y 22 altavoces. Suena realmente de cine tal y como pudimos comprobar en la prueba realizada en tierras nórdicas.

Con cinco plazas el maletero anuncia 673 litros, 184 litros más que un Range Sport, un volumen más que suficiente para no tener que restringir el equipaje. Sin la segunda fila pasa a 1.731 litros.

La gama cuenta con motores diésel de 4 cilindros y 2 litros con 180 CV y 240 CV, V6 3 litros diésel de 300 CV, gasolina también 2 litros de 250 CV y 380 CV. El más potente bautizado como P380 cuenta con V6 gasolina de 3 litros. Todos los motores son turbo alimentados, a excepción del P380 que recurre a un compresor volumétrico Roots.

Las cinco motorizaciones están asociadas a un sistema de tracción integral a las cuatro ruedas y a una caja automática de 8 relaciones. Esta última es una creación de ZF que no cansaré de decir que es el mejor cambio automático con convertidor de par del momento.

En esta primera toma de contacto dinámica sólo pudimos conducir tanto el diésel como el gasolina más potentes: D300 y P380. Empezamos con el diésel, un motor que brilla por su contundencia en la entrega de par. 700 Nm a sólo 1.500 rpm.

Permite realizar unas recuperaciones dignas de un avión. Sorprende la fuerza con la que llega a empujar. Me recordó mucho al V8 diésel del SDV8 del Range Sport que sólo tiene 40 Nm que el V6 diésel del Velar. Un 6 cilindros silencioso y muy suave.

El gasolina no tiene la misma patada en la zona baja pero a cambio aporta una musicalidad en su sonido que hizo que fuera mi favorito de los dos. El sonido es una parte muy importante de una mecánica deportiva, es un elemento clave a la hora de disfrutar la experiencia de conducción.

Además de sonar de maravilla, no está nada mal como empuja este 3 litros sobrealimentado por un compresor Roots. Eroga 450 Nm de 3.500 a 5.000 rpm y una potencia máxima de 380 CV a 6.500 rpm.

El cambio ZF de 8 relaciones cuenta con una calibración algo más lenta de lo que ofrecen otras marcas con esta misma caja. La D es muy suave, ideal para desplazamientos cuotidianos.

En una carretera secundaria la S permite sacarle mucho más jugo al coche. Pero una vez accionamos las levas del cambio pasamos a disfrutar del modo 100% manual. ¡Al fin un SUV con un modo 100% manual de su cambio automático! ¡Bravo!

Precisamente el comportamiento dinámico de este SUV fue lo segundo que me impactó más después del diseño. Con la posición más deportiva del Terrain Response que rebaja la altura de la carrocería y endurece la suspensión neumática puede ofrece un nivel de dinamismo que no había visto antes en un vehículo de estas características.

Tiene una rigidez estructural espectacular que se nota en las curvas con apoyo fuerte, en los cambios de dirección muestra una agilidad y una nobleza impropias en un SUV. Es una auténtica gozada hacer un tramo de secundaria a buen ritmo. Pensé que nunca diría esto de un SUV.

Esta tremenda efectividad tiene una contrapartida y esta no es otra que una puesta a punto de la suspensión mucho más dura que la de un Range Rover Sport. En los baches el coche rebota demasiado, copiando en exceso las irregularidades del firme.

En campo es un auténtico Land Rover con lo que gracias al Terrain Response es capaz de hacer barbaridades. Lamentablemente sólo el 5% de los clientes que lo tendrán en el garaje se atreverán a hacer offroad de verdad con él.

Sube por rampas imposibles, puede inclinarse en paredes laterales hasta límites insospechados y nada lo para a la hora de escalar por una pista de esquí noruega con rocas de todos los tamaños.

Fuera del asfalto también acusa esta mayor rigidez del conjunto con lo que transmite muchísimas más vibraciones a los ocupantes del habitáculo que un Range Sport en un entorno idéntico. No se puede tener todo en esta vida.

Trollstigen es la carretera más espectacular de Noruega, y una de las más increíbles del mundo. Proyectada en 1916, su construcción empezó en 1928 y dadas las adversas condiciones climatológicas del lugar sólo se trabajó en ella entre los meses de mayo y octubre. Fue inaugurada finalmente el 31 de julio de 1936 por el Rey Haakon.

Sólo cuenta con 11 horquillas pero sus rampas llegan a presentar un pendiente de hasta el 10%. Un tramo de montaña en el que se cubre un desnivel de 850 metros hasta llegar a lo alto del salto de agua.

La guinda del pastel la pone la cascada Stigfossen con una impactante caída vertical de 320 metros. El torrente de color blanco combina a la perfección con las paredes negras de esta montaña digna de su nombre, la escalera de los trolls.

9 son los niveles de acabado: Standard, S, SE, HSE, R-Dynamic Base, R-Dynamic S, R-Dynamic SE, R-Dynamic HSE y First Edition. La gama empieza en los 60.250 euros del D180 Standard y termina en los 124.750 euros del P380 First Edition. Las primeras unidades llegarán a España este mismo verano.

Estéticamente lo encuentro pura y simplemente precioso, no hay ningún otro SUV más atractivo que el Velar. Dinámicamente es una gozada sobre el asfalto. En campo es capaz de todo pero no es tan cómodo como un Sport.