Viaje en Audi S5 y prueba del Audi RS5

Viajamos con un Audi S5 Coupé de 354 CV hasta Toulouse, capital de la región francesa del Alto Garona, para asistir a la presentación del nuevo RS5 con 450 CV. Antes de entrar en materia con el segundo narraremos la experiencia tras 1.200 kilómetros al volante del S5.

El diseño de la segunda generación del S5, al igual que sucede con el A5 Coupé, es bastante similar al del modelo anterior. Esta versión deportiva se distingue del resto de la gama por un kit de carrocería S line, llantas de 19” y dos dobles salidas de escape.

Echando mano al catálogo de opciones podemos configurarlo 100% a nuestro gusto. Esto tiene un precio que se refleja en la factura final, en el caso de esta unidad de pruebas es de 16.425 euros. Lo que se traduce en un incremento del precio de 78.060 euros hasta 94.485 euros.

Lo que más me ha sorprendido es lo cómodo que llega a ser. Mediante el Drive Select puedes cambiar el modo de conducción y con ello modificar la dureza de la suspensión (1.245 euros). Un cambio notable, son realmente dos coches en uno.

Incluso cuenta con un modo efficiency en el que activa una función tipo inercia o vela al levantar el pie del acelerador. Además, siempre que sea posible la caja de cambios sube hasta la marcha más alta. ¿Quién dijo que deportividad y eficiencia no podían ir de la mano?

En un trayecto de 400 kilómetros por autopista logramos una media de consumo de 8,8 l/100 km. El coche se mostró muy confortable, tanto por la suspensión como los asientos deportivos con masaje integrado.

Cuando lo conduje en carretera de montaña se mostró sumamente ágil con el modo dynamic. La suspensión aporta un plus de firmeza sin llegar a ser incómodo que le permite girar muy plano y garantizar una elevada estabilidad.

En conducción deportiva el consumo es algo mayor, pudiendo superar los 21 l/100 km. El motor V8 atmosférico de 4,2 litros de la generación anterior era todavía más tragón. El nuevo V6 de 2,9 litros sobrealimentado por un turbo empuja más y consume menos.

Desde muy abajo, tan sólo 1.370 hasta 4.500 rpm aporta 500 Nm de par. Esto le permite acelerar desde parado con gran fuerza. Anuncia un 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y una punta de 250 km/h. Permite ir muy rápido pero siempre disfrutando de una gran nobleza y seguridad al volante.

La potencia máxima de 354 CV llega de 5.400 a 6.400 rpm. En la zona alta la fiesta termina bastante pronto, en torno a 6.500 rpm. No es un motor de altas revoluciones como lo era el 4.2 V8 del S5 anterior. El sonido del motor es deportivo y en ningún momento llega a ser ni estridente ni molesto. Anima a conducir de forma alegre cuando vas en dynamic.

El cambio automático Tiptronic, que produce ZF con convertidor de par de 8 relaciones, es muy cómodo en D y aporta un tacto muy deportivo tanto con la posición S como con la manual. Es una lástima que en el modo manual cuando llegas al corte suba de marcha de forma automática.

Durante el viaje y los días de prueba que lo he tenido he comprobado que el S5 es un deportivo ideal para un uso cuotidiano. Tanto por el confort que aporta a los pasajeros de la primera fila, por su segunda fila con dos plazas de verdad, como por un maletero de 465 litros muy capaz.

Lo que no me gusta nada es el elevado precio que hay que pagar por disfrutar de esta dualidad que ofrece el S5, deportivo cuando realmente lo necesitas y cómodo compañero de viaje el resto del tiempo. No hablo de los 78.060 euros de su PVP, sino de los 94.485 euros que cuesta esta unidad equipada con esta configuración.

Audi Sport es la submarca de deportivos de Audi AG, actualmente sólo es responsable de la producción de 10 modelos, pero en tres años contará con una gama de 16. Además de los RS y del R8, también gestiona la división de personalizaciones Audi Exclusive, la de competición Customer Racing y el merchandising de Audi Collection.

Estéticamente es un poco menos agresivo que el RS5 de primera generación pero por otro lado es algo más extremo que el nuevo S5. Sus aletas son 15 mm más anchas que las del S5 y en los extremos de los faros integra unas oberturas de aire inspiradas en un coche de competición histórico de Audi, el 90 IMSA GTO.

Sobre la báscula declara 1.655 kilos, 60 kilos menos que el anterior. Una cota que se puede rebajar todavía más al incorporar el techo de carbono opcional. Su carrocería mide 4,7 metros de largo, 1,8 de ancho y 1,3 de alto.

Son muchas las opciones de personalización que Audi ofrece para este cupé 2+2. Diferentes acabados para calandra, marco del Signleframe tanto en negro como en gris satinado, colores especiales como el Gris Nardo del coche de nuestra prueba, así como un espectacular paquete de carbono.

En el interior se distingue del S5 por el tapizado en piel vuelta del volante y de la palanca del cambio. Los asientos pueden contar con costuras en múltiples colores obra de Audi Exclusive. Por lo demás es prácticamente idéntico a su hermano pequeño.

La gran diferencia del RS5 con respecto al S5 reside bajo el capó delantero. Sí, también monta un V6 de 2,9 litros pero en lugar de estar sobrealimentado por un único turbo, el RS5 cuenta con dos turbos.

Declara 450 CV, la misma cifra que el modelo anterior que recurría a un V8 atmosférico de 4.200 c.c. Antes la caballería llegaba en lo más alto, a 8.250 rpm, ahora está disponible de forma continuada entre 5.700 y 6.700 rpm.

Gracias a la solución biturbo la entrega de par también es superior y llega muchísimo antes que con el V8. Hablamos de 600 Nm de 1.900 a 5.00 rpm en lugar de 430 Nm entre 4.000 y 6.000 rpm del motor atmosférico anterior.

En el ejercicio del 0 a 100 km/h anuncia 3,9 segundos y la punta de 250 km/h puede crecer hasta 280 km/h al incorporar el paquete Dynamic. Las prestaciones son realmente espectaculares. Sobre todo por la patada en la zona baja del cuenta-vueltas.

Cuando sales a fondo de una curva cerrada tienes la sensación de que el coche está acelerando fuerte, entonces cuando miras el velocímetro te das cuenta que la realidad supera a la ficción. Corre, mucho, mucho, mucho.

El motor empuja como un demonio de forma casi continua a lo largo de todo el rango de uso, parece no tener fin. Este milagro del turbo tiene una contrapartida y esta no es otra que una nota musical mucho menos atractiva que la del antiguo V8.

El V6 biturbo corre mucho más pero no suena ni la mitad de bien que aquel V8. Llamadme romántico. Tiene una nota muy distinta que ofrece cierta musicalidad. Puede llegar a recordar al V6 con compresor volumétrico de los S5 Sportback y Cabrio de la anterior generación.

En plena aceleración a fondo, justo cuando vas a subir de velocidad hace un aullido que en cierto modo recuerda al que hacen los compresores volumétricos. Al levantar el pie del gas y en las reducciones de velocidad el escape emite petardeos.

Me gustó mucho más como se ha configurado la caja de cambios ZF de 8 relaciones del RS5 que la del S5. El modo manual es 100% manual de verdad, cuando llegas al corte no sube de marcha. ¡Milagro! Así puedes apurar al límite o mantener esa marcha al entrar en la curva y no te sube a la siguiente justo cuando menos te lo esperas.

Los frenos cerámicos opcionales aportan una capacidad de deceleración brutal. Nunca fue tan seguro bajar un puerto de montaña. En cada horquilla ofrecen la misma precisión y la misma fuerza. Merecen un 10.

Al igual que el S5 mediante el Drive Select podemos variar la dureza de los amortiguadores. Aquí también se nota mucho el cambio. El RS5 anterior en modo comfort rebotaba en exceso y era muy duro. Ahora el cambio entre dynamic y comfort es verdaderamente notable, pasando de muy deportivo a muy cómodo.

En una carretera como el Port d’Envalira de Andorra se mostró muy rápido, noble y sobre todo eficaz. El diferencial deportivo trasero se encarga de repartir el par de forma dinámica entre las ruedas posteriores para ayudarnos a salir del viraje con la máxima agilidad y capacidad de tracción.

La trasera se puede llegar a mover un poco, incluso con los controles activados, si eres rápido con el contra-volante te deja controlar la maniobra y el ESP no interviene. Estos movimientos del tren posterior son progresivos y transparentes, nada que ver con la brusquedad que presenta un BMW M4 en una situación similar.

La dirección no termina de aportar todo el feedback que me gustaría. Va bien en uso normal pero en una conducción muy deportiva falta un extra de información de lo que está pasando. En función del modo de conducción cambia la dureza de la misma, en dynamic es como mejor responde.

¿Mejora con respecto al modelo anterior? En el pasado probé varios RS5 Coupe, aquel era un coche que se mostraba algo grande y pesado, pero el sonido de su V8 atmosférico hacía que mereciera la pena. Ahora es mucho más rápido, más ágil y encima más cómodo en el día a día.

Los responsables de la firma alemana han buscado trasladar la dualidad y el confort del S5 al nuevo RS5. Habrían podido llevar al traste toda la deportividad y las sensaciones que debe transmitir un RS, pero por suerte han dado en el clavo.

Su precio en España es de 99.300 euros, pero una unidad como la que probamos en Andorra con todos los extras puede acercarse peligrosamente a los 120.000 euros. La escalada de precios en este segmento ha sido desmesurada en los últimos años.