BMW M3 Touring Competition: El familiar definitivo

El BMW M3 Touring Competition, a condición de que puedas pagarlo, es el familiar definitivo. Una máquina de precisión con motor seis en línea biturbo de gasolina de 510 CV, con tracción a las cuatro ruedas, rebosante de electrónica y… en peligro de extinción a consecuencia del rápido proceso de electrificación del mercado. Este es el primer M3 que la marca ofrece con la carrocería Touring y podría ser que fuese el primero y el último.

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Antes de entrar en materia y explicaros cómo va, un primer vistazo a sus características físicas. Mide 4,80 metros de largo por 1,90 de ancho y 1,43 de alto, la distancia entre ejes es de 2,85 metros y pesa, ojo, casi dos toneladas: 1.940 kilos, que son muchos kilos.

La principal diferencia del nuevo M3 Touring con respecto de la berlina es, evidentemente, el maletero, que es el mismo que el de cualquier Serie 3 Touring que no sea híbrido enchufable. Tiene el portón eléctrico, es fácil de cargar, admite hasta 500 litros de carga y si abatimos los asientos traseros que están partidos en proporción 40/20/40, alcanzamos los 1.510 litros.

El abatido de los asientos traseros puede hacerse desde unos botones en el lateral del maletero y tanto el estor cubreequipajes como la red de separación de carga, que están situados detrás de los asientos traseros, pueden desmontarse y guardarse debajo del doble fondo más cercano al umbral de carga. En un segundo doble fondo, más cercano a los asientos y dotado de un soporte para facilitar la carga, existe un hueco añadido. Ah, y si hemos apartado contra la pared o solo deseamos dejar el abrigo encima de la bandeja, podemos abrir únicamente el cristal.

En las plazas traseras se cabe bien. Hay espacio para las rodillas y para la cabeza. Los niños no se quejarán y estarán entretenidos con sus conexiones USB y la posibilidad de gestionar la temperatura de manera diferenciada. La plaza central es estrecha e incómoda, de modo que es un coche claramente pensado para cuatro plazas.

El nuevo BMW M3 Touring aterriza en una única versión llamada M3 Competition M xDrive Touring. Lo de Competition es porque es la variante más potente del M3 y lo de xDrive porque sólo está disponible con tracción a las cuatro ruedas. De la berlina tenemos, además, una variante de tracción trasera y, en otros mercados se vende una versión no Competition de 480 CV. En nuestro mercado, estas versiones no existen para el Touring.

La unidad de la prueba no era un M3 Competition cualquiera. En absoluto. Llevaba algunos extras como la pintura verde Isla de Man, exclusiva del M3, que cuesta 1.336 euros, y, sobre todo, el llamado Paquete M Race Pack que, por 21.081 euros añade elementos visibles, como los elementos exteriores en fibra de carbono (por cierto, el techo también lo es) y los frenos carbonocerámicos con las pinzas de color dorado que valen, más o menos, la mitad de ese presupuesto. Si vais a hacer circuito con asiduidad, es una buena inversión. Si no, con los de serie bastará.

El paquete M Race Pack incluye, además, otras cosas más difíciles de apreciar a simple vista, como la velocidad máxima limitada a 280 km/h. en lugar de a 250, el sistema M Drive Professional que toma tiempos por vuelta en circuito y analiza los deslizamientos durante la vuelta para ayudar a corregirlos gracias a las 10 regulaciones del control de tracción o el BMW Live Cockpit Pro que permite controlar algunas aplicaciones del teléfono en la pantalla central del coche como Waze, Spotify y otras.

Además, el paquete M Race Track incluye los asientos delanteros con estructura de carbono que son verdaderos baquets de competición con huecos para poder pasar los diferentes arneses si queremos usarlos en circuito y, pese a que son casi de carreras (la parte superior se desmonta para que no moleste al pilotar con el caso puesto), siguen siendo eléctricos y con calefacción.

Por lo que respecta al interior, el nuevo M3 Touring hereda la disposición de los recientemente rediseñados Serie 3, es decir, la doble pantalla y la práctica eliminación de los botones. La pantalla de la instrumentación que, evidentemente es configurable, es de 12,5 pulgadas, mientras que la principal es de 14,9 pulgadas. La pantalla central es espectacular, es la misma de los Serie 7, tiene más funciones que nunca, funciona con el sistema operativo 8 de BMW, mantiene el iDrive por si no queremos ensuciarla con los dedos, aunque evidentemente es táctil y es ligeramente curvada para orientarla hacia el conductor.

Lo peor es que desaparecen los mandos físicos para el climatizador (solo quedan los del desempañado y los de la temperatura, aunque estos en la propia pantalla, de manera que hay que ir a la pantalla para cualquier otra regulación de la climatización. Ir a la pantalla o… afinar la voz ya que se le pueden dar órdenes de voz para que cambie el caudal o la temperatura amén de otras muchas indicaciones.

También del interior conviene señalar el volante, redondo y con el grosor perfecto, las levas del cambio de carbono, los botones rojos M para prefijar las regulaciones de los elementos que afectan a la conducción, un pomo del cambio de los de siempre, no la palanquita que llevan ahora los Serie 3 automáticos, los adornos en carbono del paquete de 21.000 euros en lugar de negro piano y el ya imprescindible cargador de móviles.

El seis cilindros en línea de tres litros de BMW es el de toda la vida en su versión más extrema. Distribución variable, inyección directa, dos turbocompresores, 510 CV a 6.250 rpm y un par descomunal de 650 Nm. La barra de refuerzo entre torretas es una de las muchas particularidades del M3 respecto de cualquier otro Serie 3.

Y la más evidente ya que también hay refuerzos estructurales en el monocasco, un subchasis delantero de aluminio, soportes de suspensión específicos y dirección de desmultiplicación variable. Los frenos carbonocerámicos citados tienen discos de 400 mm delante y 380 detrás y las llantas son de 19 pulgadas en el eje delantero y de 20 en el trasero con neumáticos 275/35 19 delante y 285/30 20 detrás. Opcionalmente pueden montarse neumáticos semi-slick.

El M3 Competition Touring solo puede ser automático, evidentemente, con la caja de convertidor de par de 8 velocidades ZF, y con tracción integral. Tiene un sistema que evita el resbalamiento del convertidor y otro que iguala la velocidad de giro del motor y de las ruedas para evitar tirones y que el cambio pase marchas con exquisita suavidad. Además, el coche monta un diferencial trasero electrónico activo.

El cambio es realmente rápido para ser de convertidor de par. En realidad, por velocidad y por ausencia de resbalamiento parece un cambio de doble embrague. Lo podemos accionar, además, con las levas situadas detrás del volante que en ciudad y en autopista no sirven para nada, pero que en carretera son una gozada. Además, cuando insertamos alguno de los modos de conducción deportivos, la caja permite llegar al corte de inyección sin meter una marcha más, como debe de ser en un coche deportivo con un motor capaz de girar hasta más allá de las 7.000 vueltas, un límite de giro muy elevado en un motor turbo.

En este coche podemos elegir tres modos de funcionamiento de la transmisión. 4WD, que es el que viene por defecto, 4 WD Sport que lo que hace es repartir el par priorizando a las ruedas traseras, que reciben todo aquel que pueden gestionar para incrementar así la capacidad de tracción y la agilidad en curva y 2WD, para dejar el coche solo en tracción trasera, lo que no es muy aconsejable en carretera abierta ya que hacen falta muy buenas manos para controlarlo, hay que desconectar por completo el control de estabilidad. Para circuito, en definitiva y añadiría que para valientes.

No os he hablado del motor, aunque creo que no hace ninguna falta. Os lo explicaré, en una palabra. Inaprovechable. En carretera no hay sitios donde podamos llegar a usar todo el potencial de este seis en línea biturbo. Sería una locura, una irresponsabilidad. No se trata solo de que es muy potente, con esos 510 CV, sino del carácter que tiene. De la manera cómo reacciona al acelerador, de la forma cómo sube de vueltas, como empuja, como te incrusta en el baquet. Es un motor con un potencial brutal que no llegaremos a aprovechar nunca en carretera porque no hay carretera para hacerlo.

Por lo que respecta al consumo, 10 litros homologados, 9 en autopista a punta de gas, 12-15 en conducción rápida y si queremos sacarle un poco de rendimiento en circuito, andaremos por los 30 sin ningún reparo. Y es que no solo hay mucha potencia que alimentar. Es que, además, hay que mover dos toneladas.

La suspensión es pilotada. Columnas McPherson delante y multibrazo detrás, de aluminio. El M3 Touring va pegado al suelo (hay 12 cm solo de altura libre), pero es que, además, la tracción integral le proporciona un límite de adherencia brutal. La velocidad de paso por curva de este coche parece no tener límite. En carretera no se mueve ni un milímetro de lo que le marca la dirección que, como siempre en los BMW, es perfecta.

La manera como tracciona, como entra en las curvas y como sale es impresionante. Se nota el trabajo de la electrónica repartiendo par entre ambos ejes en función de las circunstancias y, sobre todo, del diferencial trasero, que compensa el giro de ambas ruedas dando más par a la que está más apoyada. La electrónica está ahí y actúa, sobre todo si nos pasamos de optimistas, pero parece que no esté y esto es algo realmente difícil de conducir. Este coche es un placebo. Conduce él, pero nos da la sensación de que le dominamos.

Con el botón de set up que tenemos en la consola podemos elegir cómo queremos el coche. Si queremos una suspensión más o menos firme, la dirección, la respuesta de motor y cambio e incluso la de los frenos ya que puede regularse la intensidad del servofreno. Y, además, nos cambia la instrumentación. Podemos elegir entre cuatro modos de conducción (Comfort, Efficient, para gastar poco, Sport y Sport Plus) y podemos crear dos combinaciones individuales que podemos guardar en las teclas del volante.

En autopista nos conviene usar el modo de suspensión más confortable, porque incluso con él, la suspensión es dura. No es la de un X4 M, afortunadamente, pero es muy firme. Y en carretera de montaña, podemos elegir. Si el firme está perfecto, podemos irnos a la posición más dura, pero si hay baches, es mejor ponerla blanda, para que copie mejor el terreno y nos sacuda menos. Y no os preocupéis, que eso no afecta para nada a la capacidad de tracción del coche.

Si queréis hablamos de dinero, pero ya os advierto que, si estabais a punto de salir pitando hacia el concesionario más próximo, conviene analizarlo bien. Este aparato, tal como llega de la fábrica alemana cuesta 124.000 euros, que es un dinero, pero si lo queréis como el nuestro, con el pack de marras, en verde Isla de Man, con faros láser, con el equipo de sonido harman kardon, con el asistente de aparcamiento con las cámaras perimetrales, con el acceso sin llave y, ojo, con las habituales ayudas a la conducción (que ya tiene delito que no sean de serie), se nos puede ir la broma más allá de los 160.000 euros. Por un Serie 3 Familiar.

Qué queréis que os diga. Que vale mucho dinero. Sí. Es obvio, pero… sabéis, en 2035 no se fabricarán coches de combustión. Eso, al menos, dice la Unión Europea. Y es posible que este primer M3 Touring sea el último M3 Touring ya que seguramente, el próximo llevará una i delante y tendrá más caballos incluso, pero habrá que enchufarlo de vez en cuando.

No seré yo quien critique los coches eléctricos, pero si tenéis 160.000 pavos (o 124.000 que los frenos y los asientos son prescindibles), ¿por qué no? Al fin y al cabo, cuando dentro de unos años os compréis el eléctrico, que os lo compraréis, podréis decir aquello de que me quiten lo bailao.

Este es de esos coches duales, que sirve para irse de finde con la familia y para seguir sintiendo esa pasión por los coches que tanta gente parece empeñada en aniquilar. Este es de esos coches que apetece aparcar en el garaje y guiñarle el ojo cada vez que lo aparcas. Es de esos coches que no son un medio de transporte sino un colega con el que compartes una pasión. Esa pasión cada vez más desapasionada a la que todavía llamamos conducir.