BMW M5 2025... ¡Híbrido enchufable!: ¿Acierto o sacrilegio?

Tenemos que hablar. El BMW M5 2025 no es un M5 cualquiera, sino la séptima generación de esta icónica berlina deportiva, que llega cargada de historia, potencia y, en esta ocasión, con una importantísima novedad tecnológica que marca un antes y un después en su trayectoria. Por primera vez en sus cuarenta años de vida, el BMW M5 se electrifica. Así es, se convierte en un híbrido enchufable, abriendo una nueva etapa que ha generado tanto expectación como controversia entre los más puristas.

Para entender bien lo que supone este cambio, conviene hacer un pequeño repaso a la historia de este modelo. El BMW M5 nació en 1984 con una idea muy clara: ofrecer una berlina familiar con el temperamento y las prestaciones de un auténtico deportivo. La primera generación, el E28, equipaba un motor de seis cilindros en línea con 286 caballos, derivado nada más y nada menos que del mítico BMW M1. Fue, de hecho, la berlina de producción más rápida del mundo en su momento. En 1992 llegó la segunda generación, el E34, que subió la potencia hasta los 340 caballos e introdujo por primera vez la carrocería familiar Touring, convirtiéndose en uno de los M5 más valorados por los aficionados.

Después vinieron los legendarios E39 y E60. El primero montaba un V8 de 400 caballos, y el segundo sorprendió a todo el mundo con un V10 atmosférico de 507 CV que ofrecía una de las experiencias de conducción más emocionantes jamás vistas en una berlina. Desde entonces, el M5 ha seguido evolucionando generación tras generación, aumentando su potencia hasta los 635 CV en las últimas entregas F90. Y ahora, en esta séptima generación, sube la apuesta con un sistema híbrido enchufable que alcanza los 727 caballos, lo que supone la mayor potencia jamás ofrecida en un M5 de serie. Y recupera la carrocería Touring tan querida.

Este paso hacia la electrificación ha generado debate, sobre todo por un aspecto: el considerable aumento de peso que supone la incorporación de un sistema híbrido enchufable con una batería de gran capacidad. BMW ha prometido que, a pesar de ello, mantiene intacta tanto su esencia como sus prestaciones. Y nosotros hemos querido comprobarlo en esta prueba, donde ponemos el foco especialmente en su mecánica y, sobre todo, en las sensaciones al volante.

Antes de analizar su diseño y su comportamiento dinámico, conviene detenerse en sus proporciones. Este nuevo BMW M5 es, sencillamente, enorme. Ha crecido de manera notable respecto a su antecesor. Tanto en su versión berlina como en la familiar Touring, supera los cinco metros de largo (concretamente 5,10 m), con una anchura de 1,97 metros y una altura de 1,51. La batalla alcanza los 3 metros, aumentando en 2,4 centímetros respecto a la generación anterior.

Todo este crecimiento, unido al mayor equipamiento tecnológico y al sistema híbrido enchufable, lleva al nuevo M5 a una cifra de peso muy discutida: más de 2,5 toneladas. Son casi 600 kilos adicionales respecto a su predecesor.

Estéticamente, mantiene el tratamiento M característico, con una serie de elementos específicos que lo hacen más musculoso, agresivo y deportivo que cualquier otro Serie 5. El frontal exhibe unos paragolpes de diseño contundente, con enormes entradas de aire. La parrilla sigue la tendencia de los últimos BMW, de gran tamaño y con iluminación perimetral de serie. Personalmente, me gusta su forma, aunque no termino de comprender el uso tan intensivo de negro brillante en una zona tan expuesta como el frontal, ya que es un material que envejece mal con el tiempo al quedar tan expuesto a posibles chinazos o roces.

El lateral luce pasos de rueda ensanchados y llantas de mayor diámetro. De serie de 20 pulgadas delante y 21 detrás, calzadas con neumáticos deportivos de altas prestaciones. Como detalle clásico, aparece el logotipo M5 junto al marco de las ventanillas traseras, un guiño a los M5 de generaciones pasadas. Y entre los extras, se pueden añadir retrovisores, techo o alerón trasero en fibra de carbono, aportando un toque más exclusivo y rebajando algunos kilos.

La parte trasera es, quizá, el punto más polémico de su diseño. Se mantienen las cuatro salidas de escape tradicionales, acompañadas de un prominente difusor de doble sección, cuya estética puede resultar algo forzada. Los pilotos traseros son delgados y estilizados, y en conjunto, conforman una zaga que, aunque reconocible, puede no gustar a todo el mundo. Como siempre decimos, en cuestión de diseño todo es opinable.

La paleta de colores para la carrocería cuenta con diez tonalidades, destacando este verde Isla de Man de nuestra unidad de pruebas, que probablemente sea el más llamativo junto al rojo y al azul característicos de BMW M.

En el interior, el nuevo BMW M5 sigue la línea de diseño tecnológico de los últimos modelos de la marca. El habitáculo, en general, tiene buena pinta, pero también es verdad que hay algunos temas que parecen que podrían estar mejor. Por un lado, resulta atractivo y moderno, con una doble pantalla curva de 12,3 pulgadas para la instrumentación digital y de 14,9 para el sistema de infoentretenimiento, ambas con contenido específico M. De serie incorpora el sistema BMW Live Cockpit Professional con navegación y realidad aumentada. El inconveniente es la casi total ausencia de botones físicos, incluso para el climatizador, lo que obliga a utilizar constantemente la pantalla táctil.

Afortunadamente, se mantiene el clásico mando giratorio iDrive en la consola central, que permite manejar las funciones de forma intuitiva y segura mientras se conduce. También es de serie el head-up display, que proyecta información en el parabrisas para evitar desviar la vista de la carretera.

Uno de los protagonistas del interior es el volante M de nuevo diseño, con base plana, aro grueso y excelente tacto. Dispone de dos botones M1 y M2 para memorizar y activar diferentes configuraciones de rendimiento, así como unas levas de cambio que, aunque funcionales, no convencen por su tacto de plástico y goma.

Los asientos multifunción M, también de serie, son un acierto. Ofrecen una excelente sujeción lateral y una gran variedad de reglajes eléctricos. Son menos radicales que los de un M3 o M4, más pensados para un uso diario, y cuentan con calefacción, ventilación y el logo M5 retroiluminado en el respaldo. La postura de conducción es impecable gracias al ajuste eléctrico del volante y los asientos, válida para conductores de cualquier estatura.

La tapicería de cuero Merino es de serie, así como el climatizador de cuatro zonas, la iluminación ambiental específica M y el sistema de sonido envolvente Bowers & Wilkins. Sin embargo, se echan en falta algunos detalles de calidad que sí estaban presentes en la generación anterior, como ciertos acabados en las puertas y guarnecidos que transmitan una sensación algo más premium en un coche de este nivel.

Las plazas traseras ofrecen un buen espacio para las piernas gracias a la gran batalla de 3 metros, permitiendo viajar cómodamente a dos adultos de talla grande. La plaza central, como es habitual, está penalizada por el túnel de transmisión. Los ocupantes de la segunda fila cuentan con salidas de climatización independientes, asientos calefactables y ventilados, puertos USB C y cortinillas manuales en las ventanillas.

El maletero, por su parte, dispone de apertura automática y un volumen de 466 litros, una cifra modesta para una berlina de este tamaño. Esto se debe a la ubicación del sistema híbrido y la batería bajo el piso, que además impide contar con un doble fondo. Como consecuencia, los cables de carga ocupan espacio en el compartimento principal.

Bajo el capó se esconde un motor V8 de 4,4 litros biturbo que entrega 585 caballos y 750 Nm de par, al que se suma un motor eléctrico de 145 kW (casi 200 CV), integrado en la transmisión automática M Steptronic de ocho velocidades. En conjunto, ofrecen una potencia total de 727 caballos y 1.000 Nm de par, cifras dignas de un superdeportivo de altos vuelos.

La batería, con una capacidad útil de 18,6 kWh, permite recorrer cerca de 70 kilómetros en modo eléctrico según ciclo WLTP, otorgándole la etiqueta CERO de la DGT. Una característica que lo hace más apetecible para quienes buscan combinar la deportividad con las ventajas que aporta el distintivo azul.

Al volante, la primera sensación, especialmente en los modos Hybrid o Electric, es de un coche muy confortable y muy bien aislado. En autopista, resulta una auténtica delicia, con unas suspensiones que filtran perfectamente los baches y un nivel de confort acústico sobresaliente. En estas condiciones, parece más un Serie 5 normal que un M, y eso tiene su encanto para quien busque versatilidad.

Toda la potencia se transmite a las cuatro ruedas a través del sistema de tracción total M xDrive, configurable en varios modos, incluido un 4WD Sport que prioriza el eje trasero, y un 2WD que manda toda la potencia y par a las ruedas traseras desconectando el eje delantero para quienes deseen una experiencia purista, aunque requiere cierta destreza y desconectar el control de estabilidad. El diferencial activo M y las ruedas traseras direccionales también aportan agilidad, aunque en menor medida que en un Serie 5 normal debido a la mayor anchura de vías.

En modo Sport, la respuesta del acelerador se vuelve mucho más inmediata, la dirección se endurece y el sonido del V8 biturbo (modulado artificialmente en parte a través de los altavoces) empieza a cobrar protagonismo en el habitáculo. Los cambios actúan con mayor contundencia, y la suspensión se vuelve más firme, reduciendo los balanceos de la carrocería. Y es aquí cuando este mastodonte de más de 2,5 toneladas empieza a desafiar las leyes de la física.

La aceleración es simplemente brutal. Los 727 CV y 1.000 Nm empujan con una determinación casi violenta desde muy abajo. El motor eléctrico ayuda a eliminar cualquier retardo de los turbos, y la entrega de par es instantánea.

En carreteras reviradas, donde cualquier coche de este peso debería mostrarse torpe y lento de reacciones, el M5 sorprende por su capacidad de giro y agilidad, inusual para también para su tamaño. No es tan comunicativo ni tan radical como un M3 o M4, pero para tratarse de una berlina híbrida de este tamaño y peso, sus capacidades dinámicas son asombrosas.

El chasis transmite una gran estabilidad a alta velocidad. En curva rápida, mantiene un aplomo impecable, y en apoyos fuertes muestra un equilibrio ejemplar, con una mínima tendencia al subviraje inicial que se puede contrarrestar con el gas gracias al diferencial trasero. La dirección, aunque algo filtrada, es precisa y rápida, y permite colocar el coche con confianza. El eje delantero tiene mucho agarre y las ruedas traseras direccionales ayudan a reducir la sensación de tamaño y peso en cambios de dirección rápidos.

Al llegar a frenadas fuertes, el equipo de frenos carbocerámicos opcionales (de serie equipa discos ventilados con pinzas fijas de seis pistones delante) responde con contundencia y buena resistencia a la fatiga, algo indispensable dada la masa del conjunto.

En modo Track, pensado para uso en circuito, la electrónica libera al conductor de ayudas, la dirección se vuelve aún más firme y la suspensión endurece su tarado al máximo. Es en estas condiciones extremas donde más se evidencia el compromiso entre peso y dinamismo, porque aunque el M5 se mueve con sorprendente eficacia, no puede disimular del todo sus más de 2,5 toneladas. Aun así, permite rodar rápido, deslizar la zaga en aceleraciones saliendo de curvas lentas y enlazar curvas a ritmo alto con una estabilidad y una tracción sobresalientes. El sonido del V8 en este modo es más natural, menos sintetizado, y a pesar de las restricciones por normativa de emisiones, mantiene un tono grave y contundente, con petardeos en reducciones y cambios de marcha en conducción deportiva.

El nuevo BMW M5 2025 es más potente, más rápido y tecnológicamente avanzado que nunca, pero también más pesado y menos visceral. La hibridación le permite ser más eficiente y utilizable en el día a día, aunque a cambio sacrifica parte de la pureza que hizo célebre a sus antecesores. Lo que está claro es que, en cuanto a tecnología y prestaciones, el M5 sigue siendo una referencia.

En cuanto a equipamiento, el nuevo BMW M5 2025 llega con una dotación de serie realmente completa, acorde con su estatus y precio. Todos los M5 incorporan de serie el sistema BMW Live Cockpit Professional, con doble pantalla curva de 12,3 y 14,9 pulgadas, navegación con realidad aumentada y head-up display de alta resolución. La conectividad incluye compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, sistema de sonido premium Harman Kardon, cargador inalámbrico para smartphones y asistente personal BMW Intelligent Personal Assistant.

En el apartado de confort también encontramos el climatizador de cuatro zonas, asientos delanteros M multifunción eléctricos con memoria y calefacción, tapicería de cuero Merino, volante deportivo M calefactado, y paquete de iluminación ambiental configurable. En materia de seguridad, equipa de serie control de crucero adaptativo con función Stop&Go, asistente de mantenimiento de carril, frenada autónoma de emergencia con detección de peatones y ciclistas, lector de señales de tráfico, y asistente de maniobras evasivas.

Además, se ofrece un completo paquete de opciones que permite personalizar el M5 al gusto del cliente, incluyendo asientos deportivos M de carbono, equipo de frenos carbocerámicos M, techo de carbono, llantas forjadas de diseño específico, sistema de sonido Bowers & Wilkins Diamond, o paquetes exteriores M Carbon para detalles aerodinámicos y embellecedores.

El precio del nuevo BMW M5 2025 en España arranca en 163.700 euros para la versión berlina, una tarifa sensiblemente superior a la de su antecesor, que partía desde los 145.000 euros. Esta diferencia se justifica en parte por el incremento tecnológico y por su condición de híbrido enchufable con etiqueta CERO, que le permite ventajas fiscales y de movilidad en muchas ciudades.