Fiat Tipo Cross 1.5 Hybrid: Más sostenible

Probamos la nueva versión híbrida del Fiat Tipo, un compacto que lleva con nosotros desde 2016 y que hace un par de años aproximadamente se renovó considerablemente. Ahora amplía la gama con una versión híbrida ligera, que mejora los consumos y hace del Tipo un coche más “sostenible”.

Hemos probado, en concreto, el Fiat Tipo Cross, una versión dentro de la gama tipo con estética más campera, al estilo de un todocamino. Respecto al Fiat Tipo normal, tiene una mayor altura libre, paragolpes específicos, estriberas, barras de techo y unas bonitas llantas de 17 pulgadas.

Viene a ser algo parecido a lo que Kia ofrece con su XCeed o Ford con el Focus Active.

Es una versión más atractiva estéticamente al tener una imagen campera y que viene más equipada, es un acabado tope de gama.

La novedad más importante en el Tipo es su sistema de hibridación ligera. Es decir, el Fiat Tipo Hybrid monta una nueva tecnología híbrida de 48 voltios, que combina un motor Turbo de gasolina de 1,5 litros, 4 cilindros y 130 CV más un motor eléctrico de 48 V y 15W integrado en el cambio. También se sirve de otro motor eléctrico para los arranques.

La batería es de 0,8 kWh, muy pequeña, y está situada en el centro del vehículo.

Este sistema microhíbrido o de hibridación ligera, o mild hybrid, como queráis llamarle, reduce el consumo de combustible. Según Fiat, hasta en un 11%. El Fiat Tipo Cross Hybrid ofrece, sobre el papel, un consumo inferior al del mismo coche con motor diésel. Es decir, 4,7 l/100 de media, frente a los 5l/100 de un diésel. ¿Es, pues, esta versión híbrida una alternativa a la diésel? Juzgad Vosotros mismos. A mí me dio una media real de 6,1 litros a los 100, y 5,4 litros a los 100 en un recorrido urbano, cifras que no están nada mal para tratarse de un gasolina con 130 CV. El Tipo Diésel se moverá en cifras similares. La diferencia en realidad es poca. La verdadera diferencia entre una versión y otra está en la pegatina que se coloca en el parabrisas: y es que esta versión híbrida recibe la etiqueta ECO.

La hibridación permite, por ejemplo, que el coche arranque en eléctrico y desconecte el motor de gasolina en momentos puntuales. Según mediciones WLTP, el motor de gasolina puede estar hasta un 47% de tiempo inactivo. En ciclo urbano, un 62%, es decir, se mueve más en eléctrico.

En atascos en ciudad, a la hora de salir del aparcamiento o al aparcar, lo hace en modo eléctrico, y esto es lo que permite reducir el consumo de gasolina. Además, en esas situaciones llevar el coche en modo EV es más agradable, sabiendo que no contaminas directamente ni gastas combustible.

El inconveniente de este Fiat Tipo es que a la hora de maniobrar la cámara de marcha atrás tiene muy poca resolución, y esto sí que es sorprendente: no dispone de sensores de aparcamiento ni delante ni detrás. Todo por un tema de costes, está claro.

Como curiosidad, equipa un programa, llamado City, que se activa con este pulsador en el salpicadero, y que modifica la asistencia de la dirección. De esta manera, si circulamos en ciudad podemos girar y hacer maniobras con menos esfuerzo. El inconveniente de esta dirección es que comunica poco, para mi gusto está demasiado asistida.

En carretera, el coche desconecta de forma automática el motor de gasolina para reducir el consumo, cuando ve que vamos en modo “vela”, por inercia.

La transición entre el modo eléctrico y el modo de combustión, es decir, el momento en el que el coche pasa de funcionar con el motor eléctrico a hacerlo con el de gasolina, no se nota apenas yendo a alta velocidad, pero no ocurre lo mismo cuando circulamos a bajas vueltas, o en los arranques desde parado.

Entonces, esa transición es brusca, parece que el coche ande a tirones. Además, en el momento en el que se pone en marcha el motor de gasolina, entra en funcionamiento el cambio automático de doble embrague de 7 velocidades, que tampoco es que sea muy suave. La sincronización entre todo esto es muy mejorable, falta fluidez.

Y a esto hay que sumar la falta de linealidad en la frenada. Frena bien, pero como en todo híbrido, en el primer recorrido del pedal hay poca contundencia y después pasa a frenar de forma brusca.

Todo esto, combinado, hace que el coche responda mal a bajas vueltas; Pero solo a bajas vueltas. Una vez sube de régimen no se nota tanto este efecto de las transiciones y la transmisión.

En este híbrido podemos saber en todo momento el nivel de carga de la batería, a través de un indicador en el cuadro de instrumentos. Al ser una batería muy pequeña, se carga en un momento, cuestión de minutos, y se descarga por igual.

Al cuadro de instrumentos le falta un poco de colorido, es casi monocromo, pero se lee bien. La posición de conducción es bastante elevada, como en un SUV. Hay buena visibilidad y todo se encuentra muy a mano. Solo los controles de la radio son algo extraños. El del volumen está detrás del volante, como en algunos Renault, pero es que hay otro en la consola central, con forma de ruedecilla.

En este coche la busqueda de confort es evidente. Tiene una suspensión suave, y al funcionar parcialmente en eléctrico, como un híbrido, todavía resulta más silencioso. Realmente, a alta velocidad o velocidad de crucero es un coche muy confortable.

Pesa unos 100 kilos más que el gasolina, 1.500 kilos, que no se notan. El motor empuja con fuerza, parece que tenga más de 130 CV. Es brioso, con bastante par. Acelera de 0 a 100 en 9 segundos, tres segundos menos que la versión de gasolina, que tiene 100 CV y un cilindro menos.

Balancea un poco en las curvas, pero no es molesto. Las suspensiones ofrecen un buen compromiso, y sujetan bien la carrocería; Y es que esta versión híbrida no pierde su filosofía de coche de familia, para cortos y largos desplazamientos. Es un coche cómodo, práctico y funcional. Para usar incluso fuera del asfalto, donde la mayor altura libre respecto al Fiat Tipo normal supone una pequeña ventaja. Pero no olvidéis que este Tipo es un turismo, ni tan solo un todocamino. Tracciona del eje delantero, y no está protegido. Esto de circular fuera del asfalto es más de cara a la galería, seamos honestos.

La diferencia de esta versión respecto al resto de la gama hybrid en el interior se ve en algunos detalles. Por ejemplo, en el menú Hybrid en la pantalla de 10 pulgadas (opcional), que cuenta con navegador y conexión inalámbrica apple Carplay y Android Auto

El acceso y arranque sin llave es una de las opciones disponibles, pero contrasta con el freno de mano de tipo palanca, el de toda la vida.

En general los acabados son sencillos, hay bastante plástico a la vista, pero los ajustes se ven buenos y el equipamiento está cuidado.

Las plazas traseras son amplias y se notan cómodas. Pero cuidado, no hay rejillas de ventilación ni tomas usb para conectar dispositivos. Como tampoco equipa reposabrazos.

El maletero es grande. Ofrece 440 litros, la misma cifra que ofrece que el resto de la gama Tipo. Y es que como la batería es pequeña y está colocada en posición central, no ocupa espacio en el maletero. Debajo del piso hay un pequeño hueco, para colocar el kit reparapinchazos y poco más.

La versión Station Wagon, familiar, ofrece un maletero todavía más capaz: 550 litros. Es una excelente alternativa si necesitáis cargar a menudo, y también está disponible con motor microhíbrido.

El Fiat Tipo, en cualquiera de sus acabados, viene bien equipado con sistemas como sistema de reconocimiento de señales de tráfico, de mantenimiento de carril, conexión automática de luces de largo alcance y alerta de vehículos en el ángulo muerto.

Por lo tanto, es un coche que viene de serie bien equipado en algunos aspectos, pero se encuentran a faltar otros. Da una de cal y otra de arena.

En el momento de hacer esta prueba el Fiat Tipo se vende a partir de 22.100 euros, que es lo que cuesta la versión de gasolina convencional, no híbrida, con motor de tres cilindros. A partir de 27.600 está esta versión Cross con ese mismo motor de gasolina.

Y a partir de 32.600 euros se ofrece la versión Cross Hybrid con cambio automático. Esta versión probada sube a 33.217 euros con extras como el color Gris Colosseo o el acceso y arranque sin llave.

Esto de los coches de entrada hay que relativizarlo, porque ya veis, es difícil encontrar en este segmento algo que baje de los 20.000 euros, y si nos vamos a versiones equipadas, como esta, superamos los 30.000. En un coche que nació casi como un “low cost” y que cada vez parece serlo menos.