Compararativo coches urbanos 90 CV gasolina

Los coches que aparecen en este comparativo ya no están a la venta. Todos ellos han recibido actualizaciones de media vida (caso del Hyundai i20, el Mazda2, el Skoda Fabia o el Renault Clio) o han sido sustituidos por una nueva generación del modelo, caso del Ford Fiesta y el Volkswagen Polo. No obstante, es un comparativo válido para todos aquellos que busquen un modelo de segmento B de ocasión con un motor de gasolina moderno.

En estos enlaces os dejamos los accesos directos a las páginas de Coches.net donde podréis encontrar la oferta de todos ellos en vehículos de segunda mano.

Hyundai i20

Mazda2

Skoda Fabia

Ford Fiesta

Volkswagen Polo

Renault Clio

Los motores diésel han desaparecido ya casi por completo del segmento A, el de los urbanos de pequeño tamaño. Su precio superior no compensa un consumo que los pequeños gasolina de tres cilindros han casi igualado. En el segmento B, uno de los de más éxito en nuestro mercado, no sucede lo mismo y hay una oferta importante de motores de gasoil pero sí que es cierto que, poco a poco, los gasolina están recuperando terreno y su porcentaje de ventas es cada vez más elevado. En este segmento, el porcentaje es ya de un 50% para cada tipo de combustible.

La razón de esta "vuelta a la gasolina" hay que buscarla, sin duda, en las buenas cualidades de la nueva generación de motores "downsizing" turboalimentados, propulsores que ofrecen un buen rendimiento, sin la pereza habitual de los gasolina multiválvula a bajo y medio régimen, y un consumo muy aquilatado que, sin llegar a ser el de un diésel, cada vez está más cerca. Más silenciosos, más refinados y más baratos, los gasolina están volviendo a cobrar protagonismo.

Por este motivo, en este nuevo comparativo de Coches.net hemos optado por coches de segmento B con motor de gasolina. Hemos elegido seis modelos (no podemos, por temas logísticos, probar el segmento al completo) que creemos representan más o menos las diferentes opciones existentes en el segmento, con coches que apuestan por propulsores tricilíndricois como el Fiesta, el Clio, el Polo o el Fabia y otros que, como el Mazda y el Hyundai, mantienen propulsores de cuatro cilindros atmosféricos de cilindrada algo más elevada. Además, ello nos permite comparar los recién llegados: Mazda2, Hyundai i20 y Skoda Fabia, a tres de los valores más sólidos de la categoría.

Es cierto que faltan modelos como el Seat Ibiza o el Peugeot 208, ambos con motores downsizing ya que en el momento de hacer esta prueba, ni el remodelado Ibiza ni el 208 restilizado estaban disponibles. La ausencia del Opel Corsa, otra de las grandes novedades del segmento, se explica, por su parte, por la imposibilidad de la marca de prestarnos la versión elegida con motor de gasolina y carrocería de cinco puertas.

(Por Juan Carlos Grande)

Habitualmente, los automóviles que las marcas ponen a disposición de la prensa exhiben los máximos niveles de lujo y equipamiento. Tal fue el caso de las berlinas que pudimos ver en nuestra reciente comparativa sin ir más lejos. Pero en esta ocasión las versiones a analizar se sitúan alrededor del punto medio de sus respectivas gamas; y por tanto, probablemente también entre las más vendidas de cada modelo. Así, hemos puesto en liza a un Ford Fiesta Titanium, un Hyundai i20 Tecno, un Mazda2 Style+, un Renault Clio Dynamique, un Skoda Fabia Ambition y un Volkswagen Polo Advance (si bien cabe aclarar que los Fiesta, i20 y Clio tampoco pueden admitir niveles de acabado más altos manteniendo las mismas motorizaciones).

Lo cierto es que estos modelos presentan equipamientos bastante dispares entre sí, coincidiendo apenas en incluir de serie el aire acondicionado, el volante regulable en profundidad y las llantas de aleación de entre 15 y 16 pulgadas. Por otro lado, también encontramos claras diferencias entre sus precios de tarifa sin extras, con una horquilla de 1.300 euros entre el coche más caro y el más barato. Se trata, pues, de comprobar si el precio de cada uno de ellos se ve compensado por equipamiento que nos ofrece.

El modelo más caro de todos sin pagar opciones es el Ford Fiesta Titanium, con un precio de 17.250 euros; pero a cambio nos brinda una completa dotación de serie, que incluye faros antiniebla, arranque sin llave, navegador con cámara trasera y sensores de aparcamiento posteriores. Para obtener un coche como el de nuestra prueba, hay que añadir el climatizador automático (250 €), el control de crucero (150 €) y los elevalunas eléctricos traseros (170 €).

Aun siendo el segundo más caro sin extras (16.700 euros), el Hyundai i20 es al tiempo el mejor dotado de fábrica. Siguiendo la política de la marca de comercializar paquetes de equipamiento cerrados, todo viene de serie; ni más ni menos. En consecuencia, y por desgracia, no será posible acceder a extras como el arranque sin llave o el navegador con pantalla táctil y cámara trasera, reservados para el nivel superior Style que exige además saltar hacia el motor 1.4 MPI de 100 CV (20.650 € en total).

Para no ser un coche precisamente barato, ya que cuesta 16.320 euros, el Fabia Ambition es el que trae un equipamiento de serie más limitado. Hay que pagar aparte los faros antiniebla (200 €), los elevalunas eléctricos traseros (165 €), el arranque por botón (370 €), el techo panorámico (660 €), los sensores de aparcamiento (550 €), los sensores de lluvia y luces (240 €) y el control de crucero (140 €). Además, tampoco están disponibles, ni siquiera como extras, el navegador y la cámara de aparcamiento trasera.

Muchos, demasiados tal vez, son los elementos que tienen consideración de extras para el Volkswagen Polo Advance, que para ser el segundo equipamiento más sencillo cuenta con un precio de 16.145 euros. Climatizador automático (295 €), sensores de aparcamiento (250 €), navegador (735 €), cámara trasera (265 €), sensores de lluvia y luces (140 €)… Nada de esto viene de serie; aunque a decir verdad tampoco forma parte del equipamiento de nuestro coche, cuyo único extra son los antinieblas delanteros (170 €). En el caso del Polo no es posible acceder al arranque sin llave; pero a cambio, sí se incluye sin sobrecoste el control de crucero, los elevalunas eléctricos traseros y los frenos de disco en el eje posterior. Un buen detalle éste último, sólo compartido por el Hyundai i20.

Con un precio base de 16.050 euros, el Mazda2 Style+ nos ofrece un conjunto bastante equilibrado. Al incorporar de fábrica los faros antiniebla, el arranque sin llave, la pantalla táctil, el control de crucero e incluso el asistente de cambio de carril, el utilitario japonés viene casi tan bien equipado como su homólogo coreano. Como equipamiento opcional, nuestro coche incorpora el navegador (400 €) y el Pack Style+ Confort Red (800 €), que agrupa cristales traseros tintados, advertencia de salida de carril, faros antiniebla, climatizador automático y sensores de aparcamiento, lluvia y luces, así como el llamativo interior en rojo que podéis ver en las imágenes.

Arranque con tarjeta, pantalla táctil y control de crucero son de serie en el modelo más económico de todos, el Renault Clio Dynamique, que cuenta con una dotación más que adecuada para su precio de 15.950 euros. Junto al Hyundai i20, el utilitario galo es además el único en traer de serie el climatizador automático y los sensores de luces y lluvia. Nuestro Clio trae como extras el sistema multimedia R-Link 2 (590 €) del que os hablaré dentro de un instante, así como el pack Confort Plus (350 €) que combina retrovisores abatibles, elevalunas traseros eléctricos, sensores de luces y lluvia climatizador.

Un aspecto cada vez más valorado en este tipo de vehículos, especialmente por el público más joven, es el del infoentretenimiento y conectividad. Si nos centramos este apartado, ya habréis podido intuir que hay grandes diferencias entre los modelos que forman parte de nuestra comparativa.

Destaca el Renault Clio con el comentado R-Link 2, última evolución de la versátil plataforma de aplicaciones y navegación que la marca francesa lleva algunos años ofreciendo, y que emplea un visor táctil de 7” con la posibilidad de incorporar cámara de visión trasera. Con idéntica diagonal de pantalla y la ventaja añadida de incorporar un un controlador HMI de tipo joystick, el sistema multimedia del Mazda2 es de serie; aunque por desgracia deja como opción al navegador integrado y no puede equipar cámara de aparcamiento.

Por su parte, Volkswagen Polo y Skoda Fabia traen pantallas táctiles a color (de 6,5” en el primero y sólo 5” el segundo) con funcionalidades más bien básicas. Y mientras que en el modelo alemán habrá que pagar –y bastante- por el navegador GPS, el utilitario checo prefiere trasladar las responsabilidades de navegación a nuestro smartphone, siempre que éste sea compatible con el estándar MirrorLink y que nuestro coche equipe como mínimo el sistema de radio opcional Bolero. Si queréis conocer más sobre cómo funciona MirrorLink, os invito a visitar nuestra videoprueba del Skoda Fabia.

Tanto el navegador como la cámara de aparcamiento son de serie en el Fiesta, cuyo único pecado es no haberse decidido a renovar su sistema SYNC como sí lo han hecho el Mondeo y el Focus. Nos veremos obligados, pues, a seguir conviviendo con su pequeña y poco legible pantalla de 5 pulgadas, y a seguir navegando por el mismo laberinto de menús. Pese a todo, el Fiesta no es el que sale peor parado, ya el Hyundai i20 se posiciona como el más espartano del lote, siendo el único en no incorporar pantalla táctil, navegador ni cámara trasera (ausentes incluso como opción).

Repasemos ahora los precios de las unidades probadas una vez incluidos todos sus extras. Si nos ceñimos a la tarifa oficial (sin descuentos), el Hyundai i20 resulta ser el menos costoso con un precio de 17.050 euros, muy cerca de los 17.070 € del Mazda2, los 17.135 € del Renault Clio y los 17.280 € del Volkswagen Polo. Se descuelga con claridad el Ford Fiesta, que nos pide un desembolso de 18.245 €; y más aún el Skoda Fabia, que eleva sus pretensiones hasta los 18.540 €.

Pero no olvidemos que las marcas suelen ofrecer descuentos para convencer a los indecisos; así que vamos a calcular el precio definitivo para cada uno de los coches aplicando las campañas vigentes en el momento de redactar esta comparativa, que marcan rebajas de 645 euros para el Polo, 1.400 euros para el Clio, 1.650 para el Fabia, 2.780 para el Mazda2, 3.093 para el i20 y hasta 3.400 en el caso del Fiesta. Una vez realizada la sustracción, el Hyundai i20 sigue siendo el más barato con un precio de 13.957 euros, seguido por el Mazda2 (14.290 €), el Ford Fiesta (14.845 €), el Renault Clio (15.735) y el Volkswagen Polo (16.635 €), quedando finalmente el Skoda como el utilitario más caro de nuestra comparativa: 16.890 euros. Como veis, el rango de precios se estira hasta los casi 3.000 euros, cantidad que puede resultar definitiva a la hora de adquirir un coche de esta categoría.

¿Mi recomendación? Si tuviese que elegir entre estos seis coches y la relación precio/equipamiento fuese decisiva, probablemente optaría por el Hyundai i20, un automóvil muy completo en su conjunto pero que flaquea en el apartado del infoentretenimiento. Si esto os supone un problema, entonces: 1) sois unos “enfermos” de la tecnología como yo, y 2) os recomiendo considerar muy seriamente el Mazda2 y el Renault Clio.

(Por Néstor Abarca)

Esta sección está dedicada principalmente a valorar los interiores de estos seis utilitarios, entrando a valorar el diseño del habitáculo, la calidad que ofrecen, la comodidad y espacio tanto de los asientos delanteros como de los traseros y por último veremos cuál de ellos nos ofrece mayores posibilidades de carga en el maletero. Volkswagen Polo

Empezamos el repaso por el Volkswagen Polo, uno de los referentes del segmento. El modelo de la firma alemana nos propone un interior con diseño discreto pero agradable a la vista. No resaltan demasiados detalles decorativos, sino que se conforma en este caso con el color negro como predominante. El nivel de ajuste de los diferentes elementos que conforman el habitáculo es muy bueno, aunque algunos plásticos duros desentonan un poco con el conjunto. La postura de conducción es cómoda gracias a unos asientos que recogen muy bien el cuerpo a la vez que ofrecen un buen confort. En las plazas traseras destaca la buena anchura a la altura de los hombros, una altura libre hasta el techo considerable y suficiente espacio para las rodillas. La plaza central es más alta que las dos laterales y reduce la altura disponible para la cabeza, dificultando así que un tercer ocupante pueda viajar a gusto. La capacidad de carga del Polo se cifra en 280 litros, ampliables hasta los 952 litros si se abaten los respaldos traseros. Aunque para lograr un piso totalmente plano habrá que quitar los reposacabezas. También cuenta con un doble fondo muy práctico que permite separar la carga más delicada del resto. Skoda Fabia

El Skoda Fabia puede presumir de tener los mejores asientos delanteros del comparativo, con diferencia. La sujeción lateral es muy buena en la zona de la espalda pero también para las piernas de manera que el cuerpo apenas se mueve ante fuertes cambios de dirección. A ello hay que sumarle un mullido muy agradable que nos permitirá hacer muchos kilómetros sin acabar fatigados. Las soluciones “Simply Clever” de Skoda quedan patentes con unas prácticas redecillas en los laterales para poder depositar pequeños objetos. El salpicadero recuerda ligeramente al del Polo, con matices claro, al que añade un embellecedor plateado en la zona del acompañante que se complementa en color con el acabado de los asientos de tela bicolor. El espacio para los ocupantes de las plazas traseras es aceptable para dos adultos. Sin embargo la plaza central se encuentra muy limitada dado el escaso espacio hasta el techo que ofrece. El túnel que recorre el suelo también dificulta la colocación de los pies. El Fabia también es el modelo que mayor cubicaje ofrece en el maletero. Con los asientos en su posición original nos otorga 330 litros, y con los traseros abatidos 1.150. Cuenta además con huecos en los laterales, una red para evitar que los objetos se muevan y un separador de plástico curvo que puede ponerse y quitarse según la necesidad del momento. Muy completo. Hyundai i20

El Hyundai i20 causa buena impresión a simple vista. La mejora que ha experimentado en cuanto al diseño y al nivel de los materiales empleados es notable si lo comparamos con la anterior generación, pero quizás le haya faltado un poco más de esmero por parte de los diseñadores para ofrecer un interior un poco más trabajado. El nivel de ajustes también es bastante bueno reflejando así la gran mejora que ha experimentado este nuevo modelo. Delante, la habitabilidad es sorprendentemente generosa. La postura de conducción es buena pero los asientos son demasiado blandos para mi gusto. Como punto negativo también cabe destacar que el asiento del acompañante no es regulable en altura. En la segunda fila encontramos dos plazas laterales bien marcadas que condicionan totalmente a la plaza central por las formas bien marcadas de los respaldos. Como en las delanteras se muestran muy esponjosas y con un respaldo bastante recto. La marcada caída del techo en la parte trasera reduce la altura disponible y como curiosidad las ventanillas traseras no pueden abrirse. El maletero también es de los más amplios del comparativo. Con 326 litros útiles o 1.042 litros con los asientos plegados el maletero del Hyundai es uno de los que mayor partido se le puede sacar. Ford Fiesta

Es innegable que el diseño del Fiesta es uno de los más atrevidos de entre estos seis competidores que hoy enfrentamos. Puede gustar más o menos, pero la apuesta por las formas más trabajadas donde encontramos el predominio de las líneas curvas le otorgan un aire especial. Sin embargo el nivel de los materiales es un poco justo donde abundan plásticos duros que podrían mejorarse. Por su parte el nivel de ajuste es bastante bueno. También merece la pena darle un toque a Ford por ese anticuado sistema de infoentretenimiento Sony con, ni más ni menos, que 36 botones. La sensación de amplitud en las plazas delanteras es generosa, gracias en parte a las mencionadas formas curvas del salpicadero. Los asientos tienen un pequeño acento deportivo que logra recoger muy bien el cuerpo aunque pueden llegar a comprometer un poco el confort de marcha al disponer de una banqueta más dura que en el resto de modelos. Las plazas traseras son las que menos me han gustado de entre los seis por varios motivos. El respaldo está situado en una posición demasiado recta que obliga a sentarse más erguido y reduce las posibilidades de que puedan viajar adultos de estatura media-alta. El espacio para las rodillas también es muy justo y por si fuera poco, el reposacabezas de la plaza central debe adquirirse como un complemento opcional. El maletero tiene 290 litros de capacidad que pueden ampliarse hasta los 974 litros si se abaten los respaldos. El área de carga es buena y se pueden distribuir bien objetos que transportemos, sin embargo la boca de carga resulta estrecha y un poco alta.

Renault Clio

El Renault Clio se decanta por una propuesta mucho más minimalista que el resto de competidores. Si nos fijamos en el salpicadero vemos como apenas aparecen botones, otorgando todo el protagonismo a una pantalla táctil de 7 pulgadas con la que gestionaremos todas las acciones relacionadas con el sistema de infoentretenimiento. Las mandos del climatizador no desentonan y son súper intuitivos. La calidad no está nada mal, pero como en la mayoría los plásticos duros se llevan todo el protagonismo. El puesto de conducción es agradable pero da la impresión que, en la zona de los hombros, la habitabilidad es un poco justa. Los asientos son muy cómodos, de los más confortables, pero carecen de sujeción lateral. En la segunda fila parece que a la gente de Renault se le ha olvidado que los humanos tenemos piernas. El espacio que resulta para las rodillas es insuficiente, en cambio la altura del techo es muy buena. La plaza central es la peor de las seis que analizamos, prácticamente inutilizable. El maletero me gusta mucho por su forma cúbica que aumenta las posibilidades de distribución. También es bastante fondo y nos ofrece 300 litros de capacidad. Con los respaldos plegados la capacidad aumenta hasta los 1.146 litros y contamos con una boca de carga ancha y situada a una altura correcta. Mazda2

El interior del Mazda2 es, a mi parecer, el más trabajado de todos ellos. Sabe combinar a la perfección un diseño fresco y juvenil con un colorido muy llamativo, tanto en el salpicadero como en los asientos a juego. Aunque se trate de un extra opcional, en mi caso no dudaría darle ese toque personalizado al interior. También nos encontramos con una pantalla situada en una posición elevada con muy buena visibilidad, sin embargo personalmente pienso que queda poco integrada en el conjunto. La postura al volante es muy natural y los asientos me parecen toda una delicia. Pero también es cierto que los conductores de mayor estatura, como la de un servidor (1,86 m) notarán como hay poco espacio para la pierna derecha debido a la anchura de la parte baja de la consola y el túnel central. Atrás el espacio para las rodillas es generoso pero la altura bastante limitada. La caída que propone el techo en su parte trasera es la principal culpable, claro. Hay que destacar también que la gente de Mazda sí ha pensado en un tercer ocupante, ofreciéndole un mullido de respaldo y banqueta mucho más agradable que en el resto. El mayor espacio para las rodillas se traduce en un maletero ligeramente más pequeño que la media. Es de los pequeños del segmento con sólo 280 litros de cubicaje ampliables hasta los 950 litros si se abaten los respaldos.

(Por Gerard Farré)

Hubo un tiempo no muy lejano en el que parecía que las mecánicas diésel no tenían rival en el segmento B. Los motores gasolina de baja cilindrada de última generación parece que pueden ser una sería alternativa. Vamos a ver con qué nos sorprenden. Cada marca presenta una propuesta diferente con mecánicas de tres y cuatro cilindros, algunas con turbocompresor, y otras atmosféricas. En primer lugar vamos a valorar las prestaciones de cada uno de estos propulsores para a posteriori evaluar el consumo de combustible.

El motor que más me gustó en este apartado fue el 1.0 Ecoboost del Fiesta. Ford ha dado forma a un tres cilindros turbo que brilla tanto por la contundencia de su entrega como por la linealidad de su prestación. Entre 1.700 y 4.000 rpm eroga de forma continua 170 Nm, una cifra de par disponible a lo largo de un rango de utilización muy parecido a lo que encontraríamos en un diésel de este segmento. Además, parece que tenga algo más de los 100 CV que anuncia. Muy cerca encontramos al 1.5 Skyactiv-G del Mazda 2, un motor de 4 cilindros que le gusta mucho subir de vueltas y que también da la impresión de rendir algún caballo más de los 90 CV declarados. Aunque sea atmosférico al ser el propulsor de mayor cilindrada del comparativo ofrece buenas recuperaciones.

El 1.2 TSI de 90 CV que montan Fabia y Polo lo situaría en tercera posición, un 4 en línea turbo muy redondo. Son muy suaves y progresivos a la vez que brindan un ancho rango de entrega de par. Los 160 Nm llegan entre 1.400 y 3.500 rpm en el caso del Skoda mientras que de 1.400 a 4.000 rpm en el Volkswagen. Penúltimo situaría al 3 cilindros turbo Tce del Clio, el de menor cilindrada de todos con 898 c.c. Es demasiado ruidoso y además hay momentos puntuales en los que se muestra algo brusco, menos refinado que el resto. Muy descolgado se sitúa el 4 en línea de 1,2 litros atmosférico del i20. Hasta que Hyundai no disponga de su nuevo motor de 1 litro turbo seguirá en desventaja.

El consumo real del Polo con 5,4 l/100 km fue el más bajo del comparativo. A su vez fue el que más se acercó a la cifra de consumo declarada por la marca, 4,7 l/100 km. Precisamente, 4,7 l/100 km es el dato que también ha homologado Skoda para el Fabia. En nuestra prueba con el utilitario checo logramos 5,7 l/100 km, un registro muy próximo al de su primo alemán. El podio en este apartado lo completa otra mecánica sobrealimentada por un turbocompresor, la tricilíndrica del Clio. El Tce ofreció una media real de 5,9 l/100 km, algo lejos de los 4,5 l/100 km declarados. Idéntica cifra de 4,5 l/100 km homologa Ford para el 1.0 EcoBoost de 100 CV, sin embargo el Fiesta registró 6,2 l/100 km en nuestra prueba. Podemos ver que los cuatro mejores quedaron muy cerca de los 6 l/100 km, una cifra bastante ajustada para un motor de gasolina.

En quinto lugar se situó el 1.5 Skyactiv-G del Mazda 2 con 6,5 l/100 km, muy cerca del registro del motor turbo del Fiesta. La homologación de la firma nipona es de 4,5 l/100 km. La falta del turbocompresor y la baja cilindrada se notaron a la hora de medir su consumo del Hyundai. Si bien la firma coreana anuncia 5,1 l/100 km en realidad llegó a 7,3 l/100 km. Curiosamente, el i20 es el modelo del comparativo con el depósito de mayor capacidad con 50 litros frente a los 45 litros de casi todos los demás. Esos 5 litros extra le ayudan a no quedar descolgado autonomía.

(Por Luis Miguel Reyes)

Mis compañeros os han informado ampliamente de cómo son estos utilitarios en lo que respecta a consumos, confort interior, capacidades, acabados, equipamiento… Y a mi me queda comentaros cuáles son sus cualidades dinámicas porque, pese a que el hábitat natural de todos ellos es la ciudad, hemos querido ir más allá pensando que cualquiera de los seis nos permitirá hacer salidas de fin de semana y desplazamientos de medio recorrido con comodidad y buen rendimiento.

Todos ellos son ideales como vehículo de acceso o como segundo coche familiar, pero por sus características y dimensiones el abanico de posibilidades se abre también a parejas que, por ejemplo con los hijos ya fuera de casa, puedan disfrutar de pequeños viajes con un vehículo compacto de buena respuesta, escaso consumo y suficiente espacio de carga. No cabe duda que sus mayores virtudes las encontraremos circulando por ciudad, gracias a unas dimensiones contenidas, a su agilidad y a una respuesta de motor que nos facilitara la conducción entre las colapsadas calles de la urbe, pero también podremos disfrutar de ellos en cualquier tipo de carretera.

Si decidimos salir de la ciudad y lo hacemos con el Fiesta, su motor 1.0 de 3 cilindros y 100 cv nos dará una respuesta sorprendentemente eficaz. Cuando el cuentavueltas roza las 2.000 rpm el pequeño motor del Ford responde de un modo constante, sin vacíos y buscando con ganas el régimen máximo, situado cerca de las 6.000 rpm. Circulando en marchas largas la respuesta no es “brutal”, lógico, pero nos deja conducir sin tener que recurrir al cambio de marchas constantemente. El tacto del volante es bueno, el del cambio también, pero la dirección es demasiado suave y da la sensación de que “flota” demasiado. La suspensión es muy blanda - demasiado en mi opinión- mientras los frenos son efectivos y con buen tacto en el pedal. Conduciéndolo por cualquier vía, el Fiesta se muestra ágil, estable en virajes, cómodo en autopista y, sobre todo, transmite una suavidad general excelente.

El Skoda y el Polo comparten propulsor y ambos se posicionan, con su 1.2 de 4 cilindros y 90 cv, como grandes rivales del Ford en lo que se refiere a respuesta del motor. Empujan bien desde 1.800 rpm y los dos aceleran con rapidez sin ningún tipo de “bajón” en el camino hacia la potencia máxima que llega a las 5.400 rpm. Igual que ocurre con el Fiesta, tanto el Skoda como el Polo te dejarán realizar una conducción pausada pero, al mismo tiempo, te darán una buena respuesta cuando lo necesites, como por ejemplo, en un adelantamiento.

El Fabia tiene un tacto de dirección muy bueno aunque el volante es un poco grande para mi gusto. La suspensión es blanda pero más firme que la del Ford y el tacto de los frenos uno de los mejores del grupo. El Polo se comporta de forma muy similar al Fabia pero ofrece algo más de aplomo. Tiene un buen compromiso entre dureza de suspensión y comodidad -aunque siempre tirando a blando- y la dirección -poco directa y algo blanda- no le impide ser uno de los mejores en zonas viradas. El tacto y efectividad de freno muy bueno y el del cambio de 5 marchas también.

Y llega el turno del francés. El Clio es quizá el que ofrece un conjunto de chasis mejor equilibrado. El tarado de la suspensión es el más firme y su estabilidad en virajes rápidos es la mejor. Pero el las prestaciones de su motor 3 cilindros de 90 cv no le permiten luchar por la victoria. No tiene fallos en cuanto a respuesta, pero es menos despierto que los del Ford, Polo, Skoda y Mazda.

La dirección es excesivamente suave -transmite muy poco- pero pese a ello le permite inscribirse muy bien en el inicio del viraje. El tacto de frenos es mejorable y la rumorosidad del motor es la más alta de todos. Detalles como este último y una respuesta a bajo y medio régimen menos efectiva que la mayoría de sus rivales, lo alejan de los puestos de cabeza.

El Mazda2 es, mi opinión, una de las mejoras opciones del comparativo. Es muy ágil, el tarado de las suspensiones ofrece un buen compromiso firmeza/confort y aunque como ocurre con todos los coches de este comparativo tiende a blando, entra muy bien en los virajes gracias también a una dirección muy precisa. Si forzamos el ritmo, la trasera nos ayudará a girar colocando el morro hacia el interior de la curva dándole un paso por curva excelente.

De todos modos, ninguno de nuestros protagonistas de hoy es para hacer “florituras” deportivas, pero sí es verdad que algunos lo aceptan de mejor grado, como es el caso del Mazda. Es uno de los más neutros en curvas, el tacto de freno es bueno, el funcionamiento de la palanca de cambio permite entrar las marchas con precisión y trasmite sensación de facilidad de conducción. Su motor 1.5 atmosférico de 4 cilindros y 90 cv, es resolutivo cuando pasa de las 3.000 rpm, así que la zona útil trabajo es algo menor que en alguno de sus rivales y nos obligará a usar algo más el cambio para tener la respuesta adecuada en cada momento.

Y por último el coreano Hyundai. El i20 es un poco la sorpresa del comparativo en cuanto a comportamiento dinámico. Es francamente estable, gira bastante plano, gracias a que el tarado de suspensión no es muy blando, y es uno de los mejores en el inicio del viraje. La dirección no es especialmente directa pero no lo penaliza en exceso, mientras la frenada, ofrece efectividad y un tacto de pedal consistente. En curvas enlazadas sorprende su agilidad y aunque la dirección no es rapidísima, el i20 acepta de muy buen grado una conducción ligera. Pero no llega a poder enfrentarse al Fiesta, ni al Polo ni al Skoda. Y no lo hace por su motor. Su propulsor 1.2 de 4 cilindros y 85 cv -el menos potente de todos- cede ante la mayor potencia de la competencia. El propulsor del i20 ofrece una respuesta constante pero se queda corto respecto a los rivales. Da 122 Nm a 4.000 rpm, o lo que es lo mismo, el par más bajo de los seis en la zona más alta del cuentavueltas, comparado con la de sus rivales. Pese a ello, el tacto del Hyundai es muy bueno, el motor es suave y fino y en conjunto es una muy buena opción.

Personalmente doy como ganador al Ford Fiesta por respuesta de motor y tacto general superior al resto. Pero algunos de sus rivales lo superan en estabilidad, como puede ser el Clio, en prestaciones como el caso del Polo o Skoda, en agilidad, que se lleva el primer puesto el Mazda o en un chasis bien conjuntado como es el caso del Hyundai. Sin embargo, en mi opinión, en el cómputo global el Fiesta es el más homogéneo y el que ofrece un tacto general mejor, tanto para un uso cotidiano por ciudad como para recorridos de fin de semana… o algo más.

Hemos comprobado que aunque en este segmento los coches son muy similares en todos los aspectos, es posible encontrar diferencias tanto a nivel de habitabilidad y maletero como de comportamiento dinámico y rendimiento del motor. Una vez más, nosotros hemos queridos poner de manifiesto esas diferencias y destacar a los mejores en cada uno de los diferentes apartados para ayudaros en la elección final, siempre en función de vuestras prioridades, vuestro presupuesto y, por supuesto, vuestro gusto estético.