30 años del Seat Ibiza

Seat es la única marca española de automóviles viva y, por tanto, el portaestandarte de una industria que, sin la complejidad y la historia de la alemana, la británica, la francesa o la italiana, dio al mundo marcas como Hispano-Suiza o Pegaso. Seat ha sido el santo y seña del automovilismo en este país, la marca que motorizó España con el 600 y la que, tras diferentes avatares históricos, forma parte hoy, con personalidad propia, de uno de los grupos industriales más potentes del mundo.

La historia de la marca la repasamos en su día con este vídeo grabado en la Colección de Coches Históricos y hoy repasaremos la carrera comercial de uno de los modelos más emblemáticos de Seat; el Ibiza, un coche que se ha convertido en el Seat más popular y en el coche fabricado en España más vendido y más exportado de la historia. El Ibiza que llega hoy a la cuarta generación fue el coche.

Hace algo más de tres décadas, Seat estaba en una encrucijada. La colaboración con Fiat, que databa del inicio de la marca terminó en 1982 tras romperse un acuerdo de compra que parecía cerrado. El tema acabó con denuncias incluidas y la marca española se quedó sola, sin su tradicional socio tecnológico, con una fábrica, la de la Zona franca de Barcelona, envejecida y con un peligro más que latente de desaparición.

Pero Seat fue valiente. Los responsables de la marca, decididos a salvarla y, con ella, a buena parte de la historia del automóvil en España y del tejido industrial del país, decidieron lanzarse sin red a una especie de huida hacia delante. Con los pocos mimbres disponibles, lanzaron una gama de Fiat maquillados (Ronda, Fura y Marbella no eran más que rediseños de Ritmo, 127 y Panda) y abrieron una incipiente red de concesionarios en toda Europa.

Mientras tanto, a marchas forzadas, Seat decidió desarrollar un nuevo modelo. Partieron de lo que tenían a mano, la plataforma de tracción delantera del Ritmo/Ronda y contrataron a los mejores especialistas europeos para el desarrollo del coche que iba a salvar a Seat, del coche que iba a permitir que la marca española pasara de estar desahuciada a resultar apetecible para un gran grupo como Volkswagen. Ese coche fue el Seat Ibiza, hoy ya todo un treintaañero.

La primera generación del Ibiza nació en 1984 aprovechando el chasis del Ronda (en realidad el del Ritmo italiano), convenientemente acortado en su distancia entre ejes y puesto al día en lo que a suspensiones y dirección respecta. Colaboraron en él el diseñador italiano Giorgio Giugiaro (un estilista surgido de la escuela Bertone y que lideraba entonces la empresa Ital Design), el especialista alemán Karmann, que desarrolló la industrialización de la carrocería diseñada por Giugiaro y el departamento de ingeniería de Porsche a quién la marca española encargó una familia de motores de gasolina de 1,2 y 1,5 litros, ambos alimentados por carburador pero muy ligeros y compactos, que luego se promocionarían con el impactante eslogan de System Porsche.

Aquel primer Ibiza parece hoy un coche de juguete. Era un utilitario sin electrónica de ningún tipo, sin aire acondicionado y con un habitáculo con asientos sencillos y un salpicadero de plástico duro donde destacaba el diseño por “satélites” (mandos tras el volante que eliminaban las tradicionales palancas de luces y limpias) pero con una estética atractiva, moderna para la época y que gustó de inmediato. Además, tenía un nombre que generaba buen rollo y que inmediatamente remitía a conceptos como fiesta, verano o juventud. Un nombre, además, conocido en toda Europa, que sonaba vienen todos los idiomas y que iba a convertirse en una seña de identidad de la nueva Seat. Había nacido el Ibiza; un mito con ruedas.

Una carrocería amplia y habitable, esos buenos motores de gasolina diseñados por Porsche –también los hubo diesel- una amplia gama con tres acabados; L, GL y GLX a los que se añadirían otros como el deportivo SXi, el Junior o el Crono, éste alejado por completo de toda referencia deportiva como en los Fura y Ronda, consolidaron al Ibiza como un éxito de ventas.

Este primer Ibiza, pese a su consumo algo elevado y una calidad de fabricación mejorable, fue un éxito absoluto en España y muy notable en Europa gracias a sus precios competitivos pero, esencialmente, sirvió para poner de nuevo a Seat en el mapa continental. Coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona, el Ibiza sirvió de base para el desarrollo de un coche con carrocería de tres volúmenes, el Málaga, inspiró una versión descapotable que, por desgracia, no pasó de prototipo, permitió que Seat volviera a la competición mediante el desarrollo de una copa de promoción de rallies y, finalmente, recibió un rediseño en 1991, cuando Volkswagen ya era propietaria de Seat y la segunda generación llamaba a la puerta.

En nuestra toma de contacto con la gama pudimos conducir un Ibiza Crono 1.2 de 5 puertas con menos de 100 kilómetros en el contador (de hecho, superamos nosotros los 100 durante la prueba). Se trata de un coche básico en sus acabados (incluso dentro de la gama Ibiza) que muestra como eran los utilitarios típicos europeos de mediados de los años 80, una época en la que la electrónica no había revolucionado todavía la industria del automóvil.

La segunda generación del Ibiza se lanzó en 1993 y compartía la plataforma del Volkswagen Polo contemporáneo puesto que Seat había entrado ya dentro del grupo alemán (el Toledo de primera generación, presentado en 1991 fue el primer Seat con plataforma compartida). El salto de calidad fue espectacular, tanto en acabado interior como en diseño pero, sobre todo, en comportamiento dinámico y en disponibilidad de mecánicas diésel y gasolina procedentes de segmentos superiores como el 2.0 de la versión GTI, con hasta 150 CV o el famoso TDi de 110.

A este Ibiza se le realizaron dos rediseños, uno somero en 1996 (parachoques y motores) y otro más profundo y que incluyó un interior nuevo y un frontal rediseñado 1999. En España mantuvo su liderato de ventas y en Europa, los clientes empezaron a percibirlo como una alternativa real al resto de pequeños utilitarios, con calidad, buen precio y equipamiento más que completo.

Esta segunda generación fue, asimismo, la primera en recibir el apellido Cupra (un dos litros de gasolina de 150 CV sustituido más tarde por otro de 156 coincidiendo con el rediseño de 1999) y la que más triunfó a nivel deportivo con los famosos Kit Car de dos ruedas motrices, tres años consecutivos ganadores de su categoría en el Campeonato del Mundo de ralis. Del Cupra, por cierto, llegó a fabricarse una serie limitada R de 200 unidades con 180 CV de las que sólo 25 se quedaron en España.

Sobre la plataforma del Ibiza de segunda generación, disponible en tres y cinco puertas, Seat desarrolló una gama paralela del Cordoba, la versión de tres cuerpos del propio Ibiza. Del Cordoba se vendieron, además de la berlina, las variantes SX de dos puertas laterales (el último modelo estríctamente coupé fabricado por Seat hasta la fecha) y la versión Vario, un familiar de poco éxito por culpa de un maletero pequeño y con un portón poco práctico. El Cordoba berlina y el Vario, ambos desarrollados por Seat, se vendieron en otros mercados como Polo Classic y Polo Variant mediante el simple procedimiento de sustituir el frontal por uno con el logotipo de Volkswagen.

El tercer Ibiza nació en 2002 y era un coche más grande, más habitable, más tecnológico y más maduro; un utilitario al nivel de los mejores productos europeos del segmento y, de nuevo, basado en la plataforma compartida con el Polo y, en esta ocasión, con la primera generación del Skoda Fabia.

El Ibiza aportaba, además, un plus al segmento al convertirse en uno de los modelos más grandes del mismo y con un mayor maletero; más coche por el mismo precio, en definitiva, algo que consolidó su éxito en el mercado y que el Ibiza ha sabido mantener como una de sus principales virtudes. Hoy en día, la cuarta generación del modelo sigue destacando por unas dimensiones ligeramente superiores a las de sus principales competidores, incluido el Polo.

Esta tercera generación vio la generalización de los motores multiválvula y los turbodiésel de hasta 160 CV de potencia para la versión Cupra, más acabados que nunca y una estética elegante firmada por Walter da Silva. Se fabricó, como siempre, con las dos carrocerías de 3 y 5 puertas y recibió un notable rediseño a mitad de vida. Sobre esta base se fabricó la segunda y última generación del Cordoba, esta vez ya sólo con la carrocería de cuatro puertas

Finalmente, en el Salón de Ginebra de 2008 se presentó el Ibiza que se vende actualmente, una cuarta generación que ha sabido mantener el liderato en el segmento en España y colarse entre los mejores en ventas en otros mercados tan importantes como el alemán o el italiano.

Con una nueva plataforma, siempre procedente del Grupo Volkswagen, y diseño de Luc Donkerwolke, el cuarto Ibiza ha crecido en gama con la llegada de una versión ST de tipo familiar, inédita hasta la fecha (más allá del mencionado Cordoba Vario). Los motores turbo, entre ellos uno con desconexión programada de cilindros, la electrónica de gestión y la llegada de equipamientos nuevos han caracterizado a esta gama que ha universalizado el nombre de Ibiza con el inicio de exitosas exportaciones a países tan dispares como México, Argelia o China.

Nuestra unidad de pruebas era un Ibiza 30 Aniversario, una serie limitada con el motor Tdi de 90 CV lanzada con motivo de la celebración de las tres décadas de vida dle modelo y caracterizada por su exclusivo color de carrocería, un gris que contrasta con las carcasas de los retrovisores y las llantas en color negro brillante.

En estos enlaces os dejamos las pruebas y comparativas de los Ibiza de la actual generación tras su rediseño de 2012:

Seat Ibiza 1.4 TSi ACT FR 5 puertas

Seat Ibiza SC 1.6 Tdi 105 CV

Seat Ibiza ST 1.2 TSi DSG FR

Comparativo: Seat Ibiza 1.6 Tdi 60 CV - Peugeot 208 HDi 5 puertas

Con más de cinco millones de unidades vendidas, el Ibiza es, además del coche español más popular en todo el mundo, el vehículo más fabricado y más exportado en España y, sin lugar a dudas, todo un referente para varias generaciones. Cuando alguien dice “tengo un Ibiza” todos sabemos a que se refiere. Y eso es algo de lo que no todos los coches pueden presumir.

Como comentábamos al principio, en este reportaje, además de repasar la historia del Ibiza, os contaremos brevemente nuestras impresiones de conducción al volante de las variantes más deportivas de cada una de las cuatro generaciones del Ibiza y es que los 30 años de la historia de este modelo han dado para mucho, especialmente en el campo de los coches deportivos

La historia del Ibiza esta ligada, irremediablemente, al ámbito deportivo y a la competición -no olvidemos que SEAT ganó el Campeonato del Mundo de Ralis en la categoría de dos litros en 1996, 1997 y 1998, con el Ibiza Kit Car- y que ello dio paso al nacimiento del primer Ibiza Cupra en 1996. Pero vayamos por pasos.

En 1988, cuatro años después del lanzamiento de la gama, llegó el SXI. Se trataba de la primera versión del Ibiza con vocación realmente deportiva (hasta entonces, el Ibiza más potente fue el 1.5 GLX) y, por lo tanto, puede considerarse como un antecesor de los Cupra y FR. Su motor con inyección electrónica (de ahí la i que figura en sus siglas) con 100 CV de potencia y una suspensión con un tarado algo más duro que en el "normal" indicaban su carácter.

Desde luego no era un verdadero GTI (en la época ya existían auténticos GTI de bolsillo como el Peugeot 205 GTI, el Renault 5 GT Turbo o el Fiat Uno Turbo ie que le superaban claramente en prestaciones) pero era capaz de acelerar de 0-100 km/h en 10,8 segundos y alcanzar 183 km/h. Hoy pueden parecer cifras discretas pero en aquellos años eran muy buenas para un utilitario con un precio asequible y los jóvenes que aspiraban a comprar su primer coche bebían los vientos por el "sexi" apodo con el que se le conoció.

Estéticamente, este primer Ibiza deportivo mostraba “su lado racing” gracias a unas líneas rojas en los laterales, en los faros antiniebla y los pasos de rueda y a un alerón de goma situado al final del portón trasero. Estos elementos le diferenciaban del GLX con el que compartía las famosas llantas de múltiples radios.

Cuando subí al SXI pensé que SEAT me había gastado una broma. ¿Aquél Ibiza era deportivo? No lo podía creer. El volante estaba inclinado como el de una furgoneta, los asientos -ciertamente incómodos- no tenían ninguna sujeción lateral, la altura respecto a los pedales era excesiva y la palanca de cambio quedaba algo alejada. "Luismi, tiene 26 años,¿por qué no lo pruebas y después hablamos?", me sugirió Isidre López -responsable de la Colección de Coches Históricos de SEAT-. Y así lo hice.

No necesité muchas vueltas para entender por qué Isidre me había dicho aquello. El volante, el asiento, la posición del cambio sí, todo eso estaba ahí recordándome que estaba conduciendo un coche "antiguo", pero la respuesta del motor y la sensación al conducir ese Ibiza fue fantástica.

Sin duda, lo mejor de esa versión es el propulsor. El SXI acelera sorprendentemente con contundencia desde que empiezas a acelerar y el camino hacia el régimen máximo lo traza in vacíos ni desfallecimiento alguno. Desde luego en la respuesta del motor no se nota que han pasado 27 años desde su puesta en escena. También la frenada me sorprendió -por tacto y eficacia- pero, como es lógico, ni el tarado de suspensiones ni la dirección son como los de ahora. De todos modos, las prestaciones de este Ibiza en 1988 eran sorprendentes para la época.

Turno de subirme al Ibiza de segunda generación -1993 y ya dentro del Grupo Volkswagen- y probar la versión más esperada por el público más deportivo. El Ibiza Cupra. Esta versión llegó en 1996 para apoyar la implicación de SEAT en el Mundial de Ralis en la categoría de 2 litros. El salto de calidad es importante y se nota "la mano alemana" en todo el conjunto.

El interior está mucho mejor acabado, el volante -y sobre todo la dirección- tiene un tacto fenomenal y la sensación es la de conducir un coche deportivo sin electrónica. El motor es el 2.0 16v de 150 CV procedente del Volkswagen Golf, encargado de darle ese carácter racing que tiene los propulsores que "giran arriba" y de proporcionarle unas prestaciones más que interesantes.

No hay que olvidar que con esta versión se disputaron las copas de promoción de ralis, en las que se obtenían muy buenos resultados incluso en la clasificación scratch. Pero, en mi opinión, lo mejor de este Cupra es su comportamiento dinámico a nivel de chasis -pensando que estamos en 1996-, la precisión y el tacto de su dirección que se beneficia de esa manera de transmitir "las cosas" que tenían las direcciones sin asistencia electro hidráulica.

Lo peor de esta versión es, sin duda, el tacto del cambio que resulta impreciso y con demasiado recorrido de palanca. Cabe explicar que la unidad que posee la Colección de Coches Históricos de este Cupra, al contrario que el SXi o los Cupra posteriores, no es una unidad nueva sino comprada usada y con más de 100.000 km en el odómetro pese a lo cual presenta una salud envidiable.

Llega el momento de probar el modelo de la tercera generación del Ibiza que no es otro que el Cupra TDi de 160 CV que fue el diesel más potente de la categoría en aquellos años. Basado en el modelo FR, y con "toques" de Seat Sport, recibió algunas mejoras -amortiguadores más duros, barra estabilizadora más gruesa, silent blocks de anclaje al subchasis más firmes y menor altura de la carrocería-, que lo convirtieron en un autentico GTI "diesel".

La potencia llegaba hasta unos buenos 160 CV a 3.750 rpm y la velocidad máxima a 220 km/h. Cuando me puse al volante me pareció completar un viaje al futuro respecto a los modelos anteriores. Todo es más "actual", con el interior mucho más cuidado, con detalles racing, como el cuadro de instrumentos con las esferas en blanco y asientos con decoración específica aunque, en conjunto, no destaca por una imagen muy radical.

En marcha fue el que más me gustó de todos. El motor tiene una respuesta cuando roza las 2.000 rpm que te "empuja", casi con violencia hasta las 4.000 rpm. El recorrido no es largo pero la eficacia sí es máxima. Un buen tacto de dirección, buena estabilidad, agilidad, frenada efectiva, un cambio de seis marchas preciso… quizá no destaca espectacularmente en ningún apartado pero va bien en todos.

Y finalmente llegó el momento de probar la última entrega de SEAT en lo que respecta al Ibiza. Aquí ya no hay sorpresas. Lo "reconocemos" fácilmente porque no hace tanto lo hemos probado (aquí podéis leer la prueba completa y aquí la comparativa con el Ford Fiesta ST) y no hay sorpresa. El motor 1.4 que monta dispone de un compresor que asegura la respuesta a bajo régimen hasta que empieza a "soplar" el turbo, asociado a una caja de cambios DSG de doble embrague y siete relaciones.

La gestión electrónica del motor roza el más alto nivel y las prestaciones -con cifras como los 6,9 segundos que emplea en los 0 a 100 km/h o los 228 km/h. que alcanza- lo dicen todo. Es la versión más "perfecta" de todas las que probamos y la que más ayudas electrónicas tiene en sus entrañas. En zonas lentas se inscribe muy bien, el morro entra con facilidad y con la ayuda del XDS -que funciona como un control de tracción preventivo frenando la rueda interior- la efectividad en esas zonas es máxima.

El cambio DSG se muestra a la altura siempre que no le pidamos una conducción muy al límite y los frenos sufrieron un poco de fatiga -cuando nos "saltamos" las órdenes de los responsables de SEAT que hicieron posible esta prueba- y "atacamos" durante unas cuantas vueltas antes de que la jornada finalizase (al fin y al cabo, este Cupra todavía pertenece a la flota de prensa y no a la colección de vehículos históricos donde ya cuentan con una unidad en custodia).

Creo que está clarísimo que ésta no es una prueba comparativa y que no se trata de valorar cuál es el mejor Ibiza. Simplemente tuvimos la gran suerte de vivir el 30 aniversario del Ibiza y de que SEAT nos "regalase" la oportunidad de probar las versiones más deportivas de cada generación.

Fue un lujo transportarse a los años 80 con el SXI -y una agradable sorpresa ver lo bien que responde su motor-, una suerte volver a "pilotar" el Cupra de segunda generación que, dicho sea de paso, es el que más y mejor sensación deportiva nos transmitió. Las dos últimas versiones quizá no lleguen tanto “a las venas” como el primer Cupra, pero son el ejemplo del trabajo bien hecho y de la enorme mejora que el automóvil ha experimentado en las tres últimas deácadas.