Las opciones de Nissan tras el no acuerdo con Honda

Después del fracaso de las conversaciones para la fusión de Honda y Nissan, que hubiera significado la creación del cuarto grupo automovilístico mundial después de Toyota, Volkswagen y Hyundai-Kia, las opciones de Nissan para recuperarse de su delicada situación son cada vez menos. En el vídeo que acompaña a este artículo tratamos de explicar cómo es posible que Nissan, tras su acuerdo de formalización de la Alianza con Renault hace exactamente un cuarto de siglo, haya vuelto a una situación similar a la que tenía cuando fue rescatada por el Grupo francés. Nissan, ante una nueva encrucijada. ¿Permitirá el orgullo japonés encontrar una solución esta vez?

Nissan es una de las compañías automovilísticas más grandes del mundo, pero que ha experimentado en los últimos años una importante recesión. En 2023 (último año fiscal japonés cerrado) vendió 3,442 millones de vehículos, con una ligera progresión respecto de 2022, con 137.000 unidades más. Estas cifras, sin embargo, están muy lejos de los años pre-pandemia cuando, en 2018, por ejemplo, vendió 2,1 millones de coches más. Las caídas se concentran en tres de sus principales mercados, el número 1, América del Norte, donde ha pasado en seis años de 1,89 a 1,26 millones de unidades, China, con ventas reducidas a la mitad (de 1,54 a 0,79 millones) y Europa, con 643.000 unidades en 2018 por apenas 361.000 en 2023.

Además, en 2024 no parece que vaya a continuar la ligera recuperación registrada el año anterior. De abril a diciembre las ventas caen un 1,8% en todo el mundo, con un saldo negativo del 9,1% en China y del 2,6% en Europa y en su mercado doméstico japonés. En la presentación de resultados del tercer trimestre de 2024 (en diciembre ya que el año fiscal japonés cierra en marzo de 2025), la compañía entró en negativo por primera vez y se espera que cierre el ejercicio con unas pérdidas de 80.000 millones de yenes, unos 512 millones de euros. No son pérdidas extraordinarias, pero son pérdidas y el problema no es tanto el hecho de perder dinero, sino la progresión del negocio, con pérdidas revisadas al alza para el último trimestre y una previsión que, en un año, ha hecho caer el balance de los 2.733 millones de euros positivos del año anterior a estos 512 millones de pérdidas previstas.

La situación de la empresa es, actualmente, muy complicada y no parece que el Plan de reflotamiento propuesto por el presidente Makoto Uchida, que incluye 9.000 despidos y la reducción a la mitad de su propio sueldo, vaya a ser suficiente. A la dinámica negativa y a las pérdidas se une la necesidad de hacer frente a corto plazo a una deuda muy elevada, cifrada en unos 1.530 millones de euros en 2025, pero, sobre todo, en 5.350 millones en 2026. Las acciones de Nissan han caído y algunas empresas de calificación ya han considerado las emisiones de bonos de la compañía como bonos basura. Para colmo, queda por ver cómo afectarán los planes arancelarios de Donald Trump a una compañía con caídas de producción en todas las plantas mundiales, excepto la de México. El 1 de febrero Trump firmó una orden que establece un arancel del 25% a los coches importados fabricados en México, entre ellos los Nissan Versa, Sentra y Kicks, los más económicos de la gama estadounidense.

Para hacer frente a esta situación, Nissan dispone de importantes cantidades de dinero en efectivo y del buen rendimiento de la financiación de sus ventas, además de contar con importantes líneas de crédito abiertas y el ahorro que supondrá ese despido de 9.000 empleos en todo el mundo, pero el principal problema de la empresa es, ahora mismo, consecuencia de una mala planificación de producto, uno de los problemas recurrentes de Nissan a lo largo de su historia.

En Estados Unidos, la gama de modelos es amplia y relativamente reciente, ya que es en este mercado, el más importante para la marca, dónde ha concentrado sus principales esfuerzos, pero le faltan híbridos y eléctricos para competir con Toyota. En Japón cuenta con una gama envejecida y sus Kei Cars son Mitsubishi remarcados y en Europa, la apuesta por la tecnología e-Power y un posicionamiento más elevado de su superventas Qashqai le ha hecho perder muchos clientes. Además, su apuesta para 2025 será 100% eléctrica, con los lanzamientos del Micra, una versión rediseñada del Renault 5, y del nuevo Leaf en el marco de un mercado donde las ventas de eléctricos crecen a un ritmo muy inferior al previsto.

¿Pero, que ha hecho que Nissan llegara a esta situación después de establecer una Alianza con Renault a nivel mundial en 1999 y de adquirir una importante participación en Mitsubishi, integrada también en la Alianza en 2016?De entrada, veamos cómo está actualmente esa Alianza llamada a desmoronarse. Nissan tiene, en estos momentos, un 24% del capital de Mitsubishi después de que esta última recomprara un 10% de la misma. Renault mantiene todavía un 36% de las acciones de Nissan, pese a tres procesos de ventas parciales en 2023 y 2024 de una participación que llegó a ser de 43%. El constructor tiene el 17% de acciones directas y el resto a través de un trust de inversión francés. Nissan, por su parte, mantiene el 15% de las acciones de Renault, de modo que no sería descartable un intercambio con los ajustes que se considere para confirmar el divorcio.

Las vinculaciones entre ambas compañías pasan por numerosas colaboraciones tecnológicas, entre ellas las plataformas de los modelos de los segmentos B y C (Captur y Juke o Austral y Qashqai, por ejemplo) y la producción de modelos remarcados (el futuro Nissan Micra o los Renault vendidos bajo marca Mitsubishi). Esos acuerdos se mantendrán en el futuro, pero ¿habrá más? Pues dependerá de en manos de quién termine Nissan.

En una reciente entrevista con nuestro compañero Dan Vardie, de AutoBest, Andy Palmer, el que fuera vicepresidente ejecutivo de Nissan y responsable de planificación de producto (fue, por ejemplo, el padre del primer Leaf y del lanzamiento del Qashqai), explicó que Renault fue “demasiado educada” con Nissan y que nunca trató la Alianza como lo que realmente fue, una absorción, permitiendo que Nissan mantuviera una autonomía, sobre todo en el ámbito tecnológico, claramente contraproducente.

Nissan ha sido siempre, según Palmer “una empresa muy centrada en la ingeniería y muy orgullosa de sus logros en este ámbito, que no estaba dispuesta a dejarse dirigir por una compañía francesa”. Renault consiguió poner orden en las finanzas de la compañía y rebajar los costes de logística y financieros de Nissan, pero no quiso o no pudo, imponer a la japonesa una uniformidad tecnológica. Un buen ejemplo de ello es la tecnología híbrida e-Power de motor eléctrico alimentado por un motor de gasolina, que Nissan ha desarrollado en los últimos años. Esta tecnología, que Renault no quiso adoptar en Europa por “ineficiente”, en palabras de Gilles Le Borgne, antiguo director técnico de Renault, es la base de modelos como el Qashqai o el X-Trail. Según Andy Palmer “no tiene sentido que sobre una misma plataforma se monten dos sistemas tan distintos y difíciles de amortizar por su alto coste de desarrollo como el híbrido convencional de Renault y el E-Power de Nissan con resultados similares"

El empecinamiento con los eléctricos, con el lanzamiento de la segunda generación del Leaf y del Ariya ha sido otro de los problemas de Nissan ya que la compañía, pionera en la electrificación masiva con el primer Leaf, creía que las ventas de eléctricos se dispararían en Europa y Estados Unidos antes de 2025, algo que está lejos de producirse. La compañía, además, no tiene apenas híbridos convencionales ni enchufables. Al menos, el Ariya comparte plataforma con los Renault.

Hoy la Alianza parece estar a punto de romperse. La reorganización de 2023 para darle un nuevo impulso no parece haber cuajado y las desconfianzas entre los rectores de Renault y los japoneses de Nissan, muy celosos de su capacidad de decisión, se han incrementado. Parece evidente que fortalecer la Alianza tendría sentido. Renault tiene plataformas sobre las que Nissan podría seguir desarrollando sus modelos de volumen a bajo coste y la francesa necesita también un socio fuerte para mantener su posición en la industria ya que Renault, por si sola, vende menos que Nissan, con 2,265 millones de unidades en 2024 Dacia incluida. El grupo francés liderado por Luca de Meo cuenta, eso sí, con una gama de modelos muy nueva y una envidiable salud financiera, con beneficios de 2.762 millones de euros en 2024, 481 más que el año anterior. No parece, sin embargo, que la Alianza tenga futuro y más después de las maniobras para la unión de Nissan con Honda.

En mi opinión por dos motivos. El primero es que Honda no quería asociarse con Nissan, entre otras cosas por qué no le hacía ninguna falta. La apertura de negociaciones fue auspiciada por el ministerio de industria japonés, temeroso de una bancarrota, con las consecuencias sociales imaginables, como resultado final de la tendencia negativa de Nissan. Como buen representante del gobierno japonés, el ministerio exploró las posibilidades de que Nissan siguiera estando en manos japonesas y ante la imposibilidad de que quién se hiciera con Nissan fuera su tradicional rival Toyota, que ya tutela el presente y el futuro de marcas como Subaru, Mazda o Suzuki, Honda, una empresa “sin grupo” era el candidato lógico.

Pero Honda, una compañía que vende más de 4 millones de coches en todo el mundo, con una economía saneada y que se ha puesto a trabajar en serio en una nueva generación de coches eléctricos, dejó muy claro desde el principio que no cometería los mismos errores que Renault, así que puso dos condiciones. Que Nissan recuperara las acciones de los franceses, lo que propició un viaje relámpago de directivos de Renault a Tokio para dejar claro que estaban dispuestos a venderlas, sí, pero en ningún caso a regalarlas, y que, a partir de ahora, Nissan emplearía tecnología y plataformas Honda para sus modelos. Que basta de ir por libre tecnológicamente hablando, en definitiva. Y, ahí, de nuevo, pincharon en hueso ya que, para Nissan y aún con el agua al cuello, la independencia tecnológica y el orgullo que ello conlleva no parecen ser negociables. Y ese es el segundo motivo del fracaso de la fusión entre Honda y Nissan. La prensa japonesa especulaba estos días con la posibilidad de una segunda ronda de negociaciones si Makoto Uchida presenta su dimisión y sus sustitutos son capaces de ir más allá en las cesiones planteadas por Honda.

La pregunta, ahora, es qué futuro tiene Nissan si Honda finalmente no vuelve a la mesa de negociación y cómo puede evitar una bancarrota que podría resultar tan traumática como definitiva para la compañía. Sola es muy difícil que lo consiga, así que necesita un socio. Descartados Renault y Honda, descartadas las americanas, que bastante tienen con sobrevivir al amparo del proteccionismo de su presidente y descartadas las europeas premium, que nunca se meterán en un lío de estas características, lo lógico es dirigir todas las miradas a China, mal que les pese a los directivos japoneses y a los funcionarios ministeriales. Se ha hablado también de un posible acercamiento a Tesla impulsado por miembros del consejo de administración de la propia Nissan, pero Musk, con su nuevo papel político creciente en la administración, Trump no parece el más indicado para salvar compañías extranjeras.

Nissan tiene una opción ya sobre la mesa. Se trata de Foxconn, nombre comercial de la empresa Hon Hai, con sede en Taiwan, que es el líder mundial de producción de electrónica de consumo por encargo en sus fábricas de China. Foxconn, por ejemplo, fabrica los iPhone y iPad de Apple y la mayoría de las consolas de videojuegos de Sony y Nintendo. Entre sus clientes, además de los citados, se encuentran firmas como Amazon, Cisco, Dell, Huawei, Lenovo o Microsoft y tiene fábricas de productos electrónicos en prácticamente todo el mundo.

Su CEO, Young Liu, impulsó en 2020 la entrada de la compañía en el mundo del automóvil con la creación de Foxtron que produce automóviles y autobuses eléctricos en Taiwan, ha desarrollado una plataforma de software y hardware para vehículos eléctricos de código libre, pretende, en 2027, suministrar componentes y servicios al 10% de los vehículos eléctricos en el mundo y busca lanzar en Europa la citada marca Foxtron, ya operativa en Asia. Foxconn ha iniciado conversaciones con Nissan y Young Li, el CEO, ha explicado que lo que buscan es colaboración tecnológica y capacidad de producción de vehículos y que si, para ello, debe adquirir acciones de Nissan, está dispuesto a hacerlo.

No sé si este acuerdo se cerrará o no, pero lo que sí abre es una puerta nueva y muy importante a los fabricantes. Los coches cada vez son menos mecánicos y más electrónicos y esto abre a las corporaciones automovilísticas nuevas vías de colaboración. La industria del automóvil ya no será nunca más una industria monolítica con fusiones internas entre compañías, sino que su dependencia de las grandes empresas electrónicas, muchas de ellas empeñadas en entrar en el mundo del automóvil como fórmula para diversificar su negocio como estamos viendo con Xiaomi, Sony o Huawei, convierten a éstas en posibles socios futuros, no solo tecnológicos, sino también para desarrollo y producción de estos nuevos bienes de consumo electrónicos llamados... automóviles.