Hyundai Ioniq 5 N: El primer GTI eléctrico.

El Hyundai Ioniq 5 N es la versión deportiva del Hyundai Ioniq 5. La clave está en la N que define las variantes más potentes de los modelos de la marca coreana y que, en este caso, anuncia 650 CV disponibles bajo el pie derecho. Presume de ser el primer coche eléctrico abiertamente deportivo derivado de un modelo de serie convencional y de poder usarse tanto en carretera como en circuito. Después de este primer vistazo de hace unos meses, ahora lo hemos probado en el Circuito de Fórmula 1 de Corea y estas son nuestras impresiones.

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En el Ioniq 5 N, Hyundai ha trabajado en dos ámbitos de mejora. El primero es la aplicación de todas aquellas modificaciones propias de los modelos N independientemente de su modo de propulsión. Así, se han modificado las dimensiones del coche que gana 8 cm en longitud por la presencia del extractor trasero y 5 cm en anchura por la incorporación de una vía más ancha detrás y que pierde 2 cm de altura al reducirse la altura libre al suelo.

Este nuevo Ioniq 5 tiene las vías más anchas, tiene llantas de 21 pulgadas, tiene los frenos más grandes montados en un Hyundai de serie con discos de 400 mm de diámetro delante y 360 mm detrás y tiene algunos elementos aerodinámicos, como las canalizaciones de aire delante de las ruedas traseras, el extractor trasero o el alerón del techo que le dan un aspecto 100% Racing.

Hyundai ha montado, además, una suspensión más firme y con control electrónico que puede regularse en tres niveles de dureza. Eso no significa que el coche sea inconfortable, ni mucho menos. El Ioniq 5 N puede usarse perfectamente en el día a día, sin apenas diferencias con un Ioniq 5 normal en un uso familiar en carretera y autopista. En este sentido es mucho menos radical, cuando circula en modos normal o Eco que un Renault Mégane Sport o un Honda Civic Type R, ejemplos de modelos de combustión que han recibido modificaciones similares.

Si el exterior es muy deportivo, en el interior sucede algo parecido. Lo más destacado son los asientos baquet con huecos para arneses, tapicería en cuero y Alcantara y formas que garantizan una excelente sujeción. El volante es perfectamente redondo, forrado en Alcantara y con numerosos botones extra, en la consola central, la parte donde descansan las rodillas de conductor y acompañante está acolchada para poder apoyarse en ella y en la instrumentación tenemos numerosos menús específicos para conseguir sacar el máximo rendimiento a un coche eléctrico.

Huelga decir que ni las plazas traseras, bastante amplias, ni el maletero, de 531 litros, han sufrido modificaciones de manera que el N conserva las posibilidades de uso familiar de cualquier Ioniq 5.

En carretera no hay excesivas diferencias de comportamiento respecto de un Ioniq 5 más allá de la enorme potencia disponible que proporciona unas aceleraciones y unas recuperaciones espectaculares. Con los 609 CV de potencia combinada de los dos motores eléctricos y su tracción integral, el coche alcanza los 260 km/h. y en aceleración, usando la potencia máxima de 650 CV y el sistema de Launch Control, llega a 100 km/h desde parado en solo 3,4 segundos. La autonomía homologada con la batería de 84 kWh es de 448 km.

Probamos el coche en Corea, donde los radares son bastante más abundantes que en España, pero tuvimos la ocasión de conducirlo en una zona muy virada, con carretera ancha y muchas curvas rápidas. La sensación es que además de tener un empuje impresionante, propio de cualquier eléctrico de altas prestaciones, el nivel de agarre del coche, con la tracción a las cuatro ruedas y el modo Sport activado es altísimo, lo que permite una velocidad de paso por curva más allá de cualquier noción de prudencia. Además, no parece en ningún momento que pese más de 2,2 toneladas ya que su agilidad está fuera de duda, también en curva.

Visto que su capacidad en carretera va más allá de lo que una carretera es capaz de proporcionar, solo quedaba probarlo en circuito. En el circuito de Corea probamos el coche en diferentes modos. Vamos a repasar los diferentes parámetros que pueden modificarse en este coche. Y es que este es el otro gran ámbito de mejora del coche con respecto de un Ioniq 5 normal. Los ingenieros de la división N no solo han hecho un N como lo hacían hasta ahora. Han hecho un N interviniendo, sobre todo en el software, lo que ha obligado a crear un departamento de ingeniería nuevo.

Empecemos con el volante. Con el botón azul de la izquierda se activan los modos de conducción normal, Eco y Sport. Hasta ahí, todo normal. Con el rojo de la derecha se activa el Overboost que pasa la potencia de 609 a 650 CV. Pura electrónica. Dura 10 segundos y tienen que pasar otros diez antes de usarlo de nuevo. Como un DRS, pero sin aerodinámica de por medio. Los dos botones de abajo son, el de la izquierda para activar el modo N1 configurable, es decir, aquel que más nos guste, y el de la derecha para activar el e-Shift que veremos luego.

Los modos de conducción deportivos son el Modo Sport y el Modo N y luego hay otros dos modos N configurables por el usuario. En todos los modos se modifica la respuesta del motor, la dirección, la suspensión, el head-up display, el control de estabilidad, el de tracción y el diferencial trasero de control electrónico. Pero hay más, mucho más.

Tenemos, por ejemplo, tres sonidos diferentes que se escuchan dentro del coche (fuera apenas se oye nada, aunque hay dos altavoces externos que se suman a los ocho que meten ruido dentro del coche, si queremos). Hay un sonido llamado Ignition, otros que se llama Evolution y un tercero denominado Supersonic. El Ignition, que reproduce el sonido de un coche de combustión es el más logrado. Los otros dos agobian un poco.

Tenemos también la distribución del par en modo N, que es capaz de enviar todo el par delante para incrementar la estabilidad en curva generando una transferencia de pesos, también puede repartirlo al 50% entre ejes para acelerar sobre superficies deslizantes o mandarlo todo atrás para tener un comportamiento propio de un coche de carreras al acelerar. Todo ello electrónicamente.

El e-Shift es un sistema que emula una caja de cambios secuencial y está tan bien logrado que no solo tienes la impresión de estar conduciendo un coche con cambio y levas. Es que en las retenciones y al bajar marchas, petardea y cuando metes una marcha y aceleras a fondo, si no metes la siguiente, el coche simula un corte de inyección. En un coche sin inyección y sin marchas. Parece que estés conduciendo en la play, pero metido en un coche de verdad que vuela en circuito.

Y es que, además de todo lo anterior, el coche dispone de tres modos de regeneración de energía adaptados a circuito y la función N Pedal que juega con esa regeneración en tres niveles para, combinándola con la distribución de la potencia entre ambos ejes (el coche tiene dos motores, uno en cada eje) y con la respuesta al acelerador, permite acelerar la transferencia de pesos y la respuesta lineal del coche en circuito en el momento en que el conductor levante el pie del acelerador.

El Ioniq 5 N dispone asimismo de un sistema de launch control que activa los 650 CV y al que podemos indicarle si el firme está seco, deslizante o muy deslizante y si queremos que el motor esté ya en su momento óptimo de par o no antes de acelerar. Todo vía electrónica, por supuesto.

Y todavía hay más, porque también tenemos una función N Race que prepara el coche para uso en circuito mediante la gestión térmica de la batería refrigerando adecuadamente tanto esta última como el motor. En este modo N Race existen dos submodos, el llamado Sprint en el que el coche entrega toda la potencia y se puede usar constantemente el overboost y el modo Endurance que reduce ligeramente la potencia para incrementar la autonomía.

Y es que la autonomía es el gran talón de Aquiles de este coche. No hay un consumo homologado todavía, pero los ingenieros de Hyundai nos comentaron que el coche llega a dar dos vueltas a Nürburgring, es decir, 65 km máximo. O 20’. Como prefiráis. Cierto es que Nürburgring es muy exigente y se va mucho rato a fondo. En el circuito de Corea tal vez llegaría a la media hora de uso. Pero como se recarga a tope en otra media hora, pueden hacerse tandas de media hora con otra media de descanso sin problemas en un uso intensivo en circuito. Y si no, nos podemos ir a driftear, porque también hay un modo N-Drift.

El modo drift no es el modo drift de un Ford Focus RS, por ejemplo, que forzaba el drift a base de enviar todo el par a una única rueda para hacer donuts. Aquí de lo que se trata es de evitar el sobreviraje mediante la electrónica. Y lo cierto es que, con muchas dificultades, los probadores de la marca conseguían mantener el coche drifteando, pero no sacamos muchas conclusiones ya que la zona de boxes usada era muy mala, la adherencia del coche es altísima e incluso ellos terminaban trompeando.

Drift al margen, este coche es un maquinón. Bajo la discreta apariencia (aunque retocada) de un Ioniq 5 se esconde el primer eléctrico GTI de armas tomar. Un coche con unas prestaciones alucinantes, con una capacidad para ofrecer sensaciones -generadas por la electrónica, cierto, pero sensaciones, en definitiva- absolutamente flipantes y usable en carretera sin problemas, con una autonomía de unos 450 km y en circuito con el único inconveniente que, a la media hora, aparece aquello que nunca queremos ver ni en la play ni mucho menos en un coche: un Game Over seguido de un “recargue la batería, por favor”.

No sabemos lo que costará este coche. Especulando, pero eso no es más que una especulación nuestra ya que la marca no ha adelantado tarifas, estará entre 75.000 y 85.000 euros. Lo que sí podemos afirmar es que en el mercado no hay otro coche como este. Hay eléctricos de altas prestaciones como un Porsche Taycan o los Tesla de mayor potencia, pero no son coches con un planteamiento deportivo radical como este Hyundai Ioniq 5. Es evidente que los coches eléctricos son más potentes y que hay algunos que son muy potentes, pero la manera cómo este coche gestiona sus más de 600 CV de potencia es única en el actual mercado de coches eléctricos. Por este motivo, es un modelo sin rival, con el único inconveniente de que, al tener las prestaciones que tiene, la autonomía se resiente. En cualquier caso y tras este primer contacto en Corea y a la espera de una prueba a fondo, la sensación es que esto de los coches eléctricos, igual no es tan mala idea.