Mazda MX-5 Roadster 2024: Ligeras mejoras

Mazda actualiza en este 2024 su icónico roadster, el MX-5, el único descapotable accesible del mercado que alguien con una economía media podría llegarse a comprar. Y lo hace con algunos cambios estéticos, de equipamiento y con una versión especial llamada Kazari, que es precisamente la que hemos probado.

Poco hay que hablar del Mazda MX-5… y es que es uno de los descapotables más icónicos de la historia de la automoción. Por su concepto, biplaza, pequeño, ágil… pero sobre todo por su precio. Y es que es el descapotable más barato del mercado. Y me atrevería a decir que también es uno de los más bonitos.

Está disponible en dos versiones, la Roadster de capota de lona, como la que tenemos aquí, y en su variante RF con techo rígido retractable de forma eléctrica. También se ofrece con dos motores, de 132 o 184 CV y siempre con cambio manual de 6 relaciones.

El Roadster de techo de lona es un poco más económico y arranca en 32.500 euros con el motor pequeño. Un buen precio para los tiempos que corren…

En este 2024 se actualiza con algunos cambios estéticos y de equipamiento, y con la introducción del un nuevo acabado llamado Kazari, que es el que os presentamos. Esta versión está disponible con los dos motores. Por 35.800 euros con el gasolina de 132 CV, y por 38.800 euros con el de 184 CV, que es el que tenemos aquí.

Los cambios estéticos son mínimos, hay que fijarse mucho para verlos. Por ejemplo, los faros antiniebla ahora están dentro de los faros delanteros, las llantas son nuevas, de 16 o 17 pulgadas, con acabados distintos, como el de esta unidad, que pertenecen al acabado Kazari con el motor más potente, se incluye una nueva tonalidad para la carrocería que se llama Aero Grey Metalizado, la opción de la capota en color beige, y en la parte trasera un nuevo diseño del interior de los pilotos en formato tridimensional.

Las medidas no cambian, pero nunca está de más recordar lo pequeño que es este coche y la gran cantidad de sensaciones que puede llegar a ofrecer.

Tan sólo mide 3,9 metros de largo (3,91 m.), por 1,73 de ancho y… ¡1,22 de alto! Tiene una batalla cortita, de 2,3 metros (2,31 m.) y un peso contenido de poco más de 1.000 kg que hace que con relativa poca potencia, sea divertidísimo de conducir.

La edición especial Kazari viste al interior con una combinación de colores crema y gris oscuro, que va bastante a juego con el color beige de la capota. Las novedades se centran en la nueva pantalla de 8,8 pulgadas en formato horizontal, con el sistema Mazda Connect, con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, se añaden dos puertos USB-C en la consola, y cambia un poco el cuadro de instrumentos. Esas son las novedades que presenta esta nueva versión 2024.

No busquéis un diseño extravagante ni vanguardista para el interior. No. Aquí más bien las cosas son “old school”. Volante redondo y cuadro de instrumentos analógico con una pequeña pantalla a la izquierda. La pantalla central, que es novedad, es pequeña para lo que vemos hoy en día, y aunque es táctil, se agradece que se pueda manejar con el dial y los botones de la consola central. Hay freno de mano, de mano, y un climatizador que funciona bien, pero sin pantallitas ni nada. 3 diales para temperatura, caudal y por dónde sale el aire.

El MX-5 tiene dos pegas: la primera es que su habitáculo es para tallas M-L, y los más altos, como es mi caso, vamos justos, con la banqueta atrás del todo y con las rodillas prácticamente tocando con el salpicadero. La postura de conducción es buena, baja y deportiva, y aunque en mi caso no puedo regular bien el asiento, porque lo llevo al tope, el ajuste en profundidad y altura del volante permite regular más o menos bien sentirse a gusto en el coche.

La segunda es que le faltan muchos huecos portaobjetos. Y algunos de ellos son tan justos que apenas se pueden usar. Por ejemplo, no hay guantera bajo el salpicadero, el cofre central sólo permite llevar las llaves y poco más, la guantera con llave situada entre los asientos deja transportar los papeles del coche, la cartera y alguna cosilla, y el de las puertas es inservible.

Además, el espacio reservado para el teléfono móvil, junto a los dos USB-C, es pequeño, y los teléfonos de nueva generación ya no caben, por lo que no queda sujeto y en conducción deportiva el smartphone no puede ir ahí, porque acabará debajo de los pies, del conductor o del acompañante.

La capota de lona es de accionamiento manual, pero con un mecanismo muy rápido que permite hacer la acción de apertura o cerrado en menos de 5 segundos. Incluso con un poco de mañana se puede tardar menos que un repostaje en la Fórmula 1.

Si dentro hay pocos huecos, lo lógico es dejar las cosas en el maletero. El problema es que es un maletero también pequeño, de 130 litros, que permite llevar una maleta de cabina y una mochila, o un bolso, y poco más. Al fin y al cabo este es un coche de fin de semana, o para el día a día si somos conscientes de que no podremos llevar mucho equipaje.

Pese a que tiene poca capacidad, al menos es fondo, y se puede aprovechar bien todo su espacio. Lo malo, también, es que la boca de carga es alta, vertical y muy estrecha, por lo que tocará jugar al “Tetris” para meter según qué cosas.

Volvemos al tema de las mecánicas, que siguen siendo las mismas. Y más concretamente a esta versión, la más potente. Ambos motores son de cuatro cilindros, atmosféricos, el primero de 1.5 litros y 132 CV y éste segundo de 2.0 litros, pero con unos interesantes 184 CV y, eso sí, 205 Nm de par, que no son demasiados.

Hablando del motor de esta versión, se trata de un 2.0 litros Skyactiv-G con 184 CV de potencia, que ya sería la variante que elegiría seguro. La diferencia de precio no es mucha con el de acceso, gasta sólo medio litro más de media, según las fichas técnicas, y en cuanto a prestaciones es mucho mejor. También está el tema del sonido, que en este 2.0 litros se disfruta bastante, sin ser nada espectacular, pero con una tonalidad característica.

Éste es un motor atmosférico, como los de antes, que hay que llevarlo alto de vueltas para que ofrezca todo su rendimiento. Además, como tiene poco par en general, y a bajas vueltas menos aún, invita a que lo conduzcamos en la zona media o media-alta del cuentarrevoluciones. Es un motor muy elástico, que entrega la potencia de una forma muy lineal y dosificable, un poco como la filosofía del coche, que no es un deportivo puro, sino un coche para disfrutarlo incluso de forma tranquila con el techo abierto.

Las prestaciones de esta configuración no están nada mal: hace el 0 a 100 en 6,5 segundos y podría alcanzar los 219 km/h de velocidad punta.

En cuanto al consumo, homologa 6,9 l/100 km, por lo que, digamos, que ahorrador… no lo es mucho. Incluso durante estos días que lo he estado conduciendo, ha sido difícil bajarlo de los 7 litros y medio sin realizar una conducción demasiado deportiva. Incluso le he dado mucha autopista, así que su fuerte, el consumo no es.

El cambio de marchas siempre es manual, de 6 relaciones, en todas las versiones. Un cambio que se siente muy mecánico, con recorridos muy cortos y con un tacto de la palanca bastante duro. A mi me gusta, mucho, pero podría llegar a entender que a algún conductor le faltase un poco de refinamiento como encontramos en la mayoría de cambios manuales actuales.

El escalonamiento de las marchas es muy bueno, dejando siempre al coche en buenos rangos de revoluciones a la hora de cambiar, siempre y cuando lo llevemos un poco por encima de lo normal.

Hablando de la suspensión va un poco acorde con lo que os comento de que es un modelo para disfrutarlo incluso a bajas velocidades, porque el tarado de éstas no es para nada deportivo, más bien blandito, con un buen filtrado y con un ligero balanceo de la carrocería en curva. Aunque la estabilidad y el paso por curva siguen siendo buenos, ya que pesa poco.

Me ha gustado mucho el guiado de la dirección, con un toque bastante firme y con mucha información de lo que pasa en las ruedas delanteras. El guiado es preciso y rápido. Incluso los frenos, también tienen un buen tacto, buena mordiente, con discos de 280 mm delante y detrás que cumplen su función en el día a día, pero que pierden eficacia y sufren fatiga ante un rato de conducción más deportiva.

La insonorización del habitáculo digamos que es más bien justita… Obviamente a cielo abierto no esperéis nada de silencio, más bien todo lo contrario, porque se cuela mucho viento en el interior, aún con las ventanillas laterales subidas. Me refiero a la hora de conducirlo con la capota cerrada. Se cuela sonido de viento por alguna junta, el ruido de rodadura es bastante notorio y el motor y el escape se sienten muchísimo. Aunque mola.

Una de las novedades de la versión 2024 es el modo de conducción “Track”, que se sitúa a medio camino entre llevar los controles de tracción y estabilidad conectados y desconectados. Con este modo, el coche permite que la trasera se mueva más, que pierda algo de tracción si la forzamos e incluso ligeros sobrevirajes (derrapes), aunque siempre llega un punto en el que vuelven a conectarse las ayudas para mantener la seguridad al volante.

Para los más “pilotos”, estos sistemas también se pueden desconectar por completo, y lo cierto es que el MX-5 no es un coche difícil de controlar. Con la suave entrega de potencia se puede controlar muy bien la propulsión trasera. Este es un coche de esos que te avisa en todo momento de lo que va a hacer, si se va a descolgar de atrás o se va a mantener firme en el asfalto. Sólo hay que saber interpretar las señales para realizar el contravolante justo y disfrutar de una conducción divertida, y sin techo.

Eso sí, siempre con cabeza, por favor.