Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance: 4 cilindros... y 680 CV

Mercedes-AMG ha puesto en el mercado la versión 63 S E Performance del SUV GLC, un coche familiar que, después de pasar por los talleres de AMG, se convierte en un automóvil extremadamente deportivo. Eso es algo habitual en los productos de la submarca deportiva de Mercedes, pero lo que ya no es tan habitual es que un AMG de tamaño medio prescinda del V8 de 4 litros para pasar a usar un sistema híbrido enchufable en el que el motor de gasolina es de 4 cilindros, un 4 cilindros que es el más potente del mundo y que, con su complemento eléctrico, alcanza los 680 CV.

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El sistema de propulsión híbrido enchufable es el mismo que monta el Mercedes AMG C 63 S E Performance, que lo estrenó y supone una pequeña revolución en los Mercedes con el apellido 63. Ahora, estos AMG medios se conforman con un motor de gasolina de 4 cilindros turboalimentado. No es el primero que usa AMG ya que los modelos de chasis de tracción delantera, todos los que tienen una A o una B en su denominación, ya montan un cuatro en línea turbo, pero este es un poco especial.

El cuatro cilindros turbo del GLC va montado longitudinalmente y está sobrealimentado por un turbo eléctrico de 48 voltios que mejora la respuesta a bajas vueltas y mantiene la presión del sistema de admisión cuando se levanta el pie del acelerador. Lo que hace el motor eléctrico acoplado al turbo es poner a rotar el turbo antes de que lo consiga la presión de los gases de escape y, por lo tanto, elimina el “efecto turbo” y lo mantiene girando a la misma presión al desacelerar para disponer, al acelerar de nuevo, de la máxima potencia de manera inmediata.

Gracias a este dispositivo y a innumerables piezas nuevas, se consigue una potencia del motor de gasolina de 476 CV que luego se combina con un motor eléctrico situado sobre el eje trasero que aporta otros 204 CV para un total de 680. Otra curiosidad es que el motor de gasolina está acoplado a la caja de cambios automática habitual de 9 velocidades con embrague multidisco mientras que el motor eléctrico trasero cuenta con una poco habitual caja de dos velocidades, una para cuando el coche rueda por debajo de 140 km/h y otra para cuando se supera esa velocidad.

Con una batería de apenas 6,1 kWh de los que solo 4,8 son útiles y una autonomía de 12 kilómetros en modo 100% eléctrico, está claro que el objetivo de Mercedes con este híbrido enchufable no es precisamente conseguir altos porcentajes de uso en modo eléctrico en ciudad, por ejemplo.

Al volante se aprecia que la batería se recarga con mucha rapidez y que los ciclos de recarga y uso son constantes, sobre todo si buscamos acelerar de manera continuada como haríamos, por ejemplo, subiendo un puerto de montaña a buen ritmo. Al soltar el gas, la batería recarga rápidamente y si aceleramos fuerte, el motor eléctrico nos proporciona ese plus de 204 CV que convierten a este coche en un auténtico misil en las aceleraciones y las recuperaciones.

Para conseguir que la batería trabaje en las mejores condiciones, Mercedes ha diseñado un sistema de refrigeración de la batería por inmersión de las celdas estabilizando así su temperatura de funcionamiento. La batería funciona a 400 voltios y puede recargarse hasta a 3,7 kw lo que elimina cualquier tipo de recarga que no sea doméstica en el enchufe del parquin. De todos modos, al no superar los 50 km de autonomía, el coche se conforma con la etiqueta Eco como cualquier híbrido convencional, de modo que uno tiene la sensación de que este no es un coche que vaya a enchufarse muy a menudo.

Decía al principio que, para convertir un SUV en un coche deportivo, y más con esta potencia descomunal, hace falta trabajar el chasis para que sea capaz de gestionar toda la caballería. Y es que, en este caso, no solo hay muchos caballos, que los hay, sino que se trata de un motor que, con la ayuda del eléctrico y del turbo también electrificado, proporciona unas prestaciones descomunales en cualquier momento. El 0 a 100 lo realiza en 3,5 segundos y tiene limitada la velocidad máxima a 275 km/h. El GLC 63 parece eléctrico en su respuesta y es que empuja de manera inmediata y progresiva, cambiando una marcha tras otra. Parece eléctrico, salvo por el sonido, evidentemente.

El coche tiene un sistema de tracción integral con gestión electrónica que reparte el par de manera variable entre ambas ruedas desde la posibilidad de enviarlo todo al eje trasero hasta una proporción de 50 a 50. El reparto prioriza siempre el eje posterior hasta el punto de que el delantero nunca recibirá más par que el trasero. Por lo que se refiere a la suspensión, cuenta con muelles convencionales, es decir, que no es de tipo neumático, pero dispone de dureza variable con funciones confort, sport, sport plus y race gracias a los amortiguadores pilotados electrónicamente. Este Mercedes-AMG monta, además, dirección a las cuatro ruedas.

Comparado con un BMW M4 Competición, cuya suspensión, cuando lo probé, me pareció excesivamente dura en todos los modos posibles, la del GLC 63 es una suspensión que permite encontrar el equilibrio en diferentes modos de conducción. Si queremos un coche confortable para circular por autopista, la suspensión ofrece el mínimo confort esperable en un coche deportivo de viaje. Y si queremos sacar la quintaesencia al motor, tendremos una suspensión dura, imprescindible para controlar un coche cuyo peso en vacío es de nada menos que 2.310 kilos.

La dirección a las cuatro ruedas, por su parte, le da un plus de agilidad y lo cierto es que, al volante, el coche no parece tan pesado ni tan alto. Tracciona muy bien, con menos intrusión de la electrónica de lo que podría parecer, en modo sport o sport plus, evidentemente y el motor lo propulsa a velocidades siderales en menos que canta un gallo.

Habitualmente, los Mercedes-AMG tienden a ser coches de acelerones espectaculares en línea recta. Este también, pero, además, gira con una agilidad notable, fruto de la dirección a las cuatro ruedas. El tacto de la dirección, no obstante, es poco informativo y, a mi modo de ver, excesivamente asistido, incluso en el modo sport. Hay que tener en cuenta, además, que estos coches montan un sistema de estabilizadoras activas que controlan las oscilaciones de la carrocería y hacen que el coche gire muy plano. El sistema funciona muy bien y permite que el coche transmita muchísima confianza en curva.

Finalmente, los frenos son de acero, pero con discos ventilados y perforados de 390 mm delante y 370 detrás con pinzas de cuatro pistones en el eje delantero. Las llantas de aleación de serie son de 20 pulgadas.

No os he hablado hasta ahora del interior porque es idéntico al del resto de los nuevos GLC, rediseñados hace un año y que incluyen las novedades de la marca en este apartado, es decir, una pantalla “flotante” de instrumentación digital de 12,3 pulgadas y otra de 11,9 para el sistema de información y entretenimiento en el centro de la consola, con forma cuadrada y excelente resolución.

Mercedes ha cambiado el diseño del interior de estos coches que, en esta versión AMG 63 disponen de un acabado más deportivo tanto en la elección de materiales, con cuero y Alcantara en colores oscuros, como en los detalles de acabado con costuras contrastadas en rojo o en amarillo. Y llevan, por supuesto, asientos deportivos con una sujeción lateral espectacular que, además, resultan cómodos en viajes largos. La posición de conducción, eso sí, es elevada, como en cualquier SUV.

Las plazas traseras son amplias, aunque están pensadas, como es habitual, para dos plazas en lugar de para tres. Tienen una buena altura al techo, espacio suficiente para las piernas y un equipamiento en el que hemos echado en falta la gestión de la climatización trasera de manera independiente.

Por lo que respecta al maletero, tiene apertura eléctrica del portón, 470 litros de capacidad, un doble fondo en la parte trasera en la que apenas cabe el kit de reparación de pinchazos y la posibilidad de abatir por partes asimétricas la banqueta trasera mediante dos botones en los laterales del propio maletero.

Mercedes empezará a comercializar este coche antes de finales de año en nuestro mercado, acompañado de la variante coupé y completando así la nueva gama media de versiones AMG estrenada con el Clase C equivalente.

Precios. Mercedes anuncia una tarifa superior a los 120.000 euros en Alemania, de modo que en España estará a un nivel parecido. Es mucho dinero, cierto, pero es que no encontraréis otro SUV de este tamaño con este nivel de potencia. Y me gustaría tranquilizar a los puristas. Sí, es cierto que estos AMG dejan de ser V8 y que eso parece un sacrilegio, sobre todo, teniendo en cuenta que nos conformamos con la mitad exacta de esos 4 litros, pero después de probarlo, me parece una de las mejores mecánicas, en cuanto a rendimiento, que ha hecho nunca la marca deportiva de Mercedes.