El Mitsubishi ASX es el SUV más popular de la marca japonesa en nuestro país, pero también uno de los más veteranos del mercado. La presente generación del ASX, nacida en 2010 y profundamente actualizada en 2013, acaba de entrar en su recta final; y para hacerlo con un punto de frescura, ha recibido un tímido restyling que apenas afecta a la imagen de su frontal pero que también se acompaña de algunas mejoras de equipamiento.
Aprovechando la ocasión, volvemos a probar el SUV compacto de Mitsubishi con el motor diésel 220 DI-D de 150 CV. Esta variante, la más prestacional de todas, viene acompañada necesariamente de tracción 4x4 y cambio automático, y sólo está disponible con el nivel de equipamiento más alto, llamado Kaiteki.
Maquillaje aplicado con destreza
Los cambios exteriores del modelo de 2017 se limitan prácticamente a reemplazar la anterior parrilla trapezoidal por otra más amplia y poderosa en forma de X; de manera que el SUV compacto de la firma japonesa hereda de su hermano mayor, el Outlander, la la línea de diseño Dynamic Shield a la que se sumará próximamente el Eclipse Cross presentado en Ginebra.
Sólo este alteración, que no afecta ni tan siquiera a las ópticas, ya basta para otorgar al ASX una apariencia más prominente. Y lo digo en sentido literal: el nuevo “morro” del vehículo es el responsable único de prolongar en 6 cm la total del vehículo, que ahora mide 4,36 m. Las medidas restantes permanecen sin cambios: 1,81 m de anchura, 1,64 m de altura y 2,67 m de batalla, con 17 cm de altura libre al suelo. Por lo tanto, el ASX sigue considerando como sus rivales a otros SUV de tamaño compacto que también ofrecen versiones 4x4: Nissan Qashqai, Seat Ateca, Kia Sportage, Suzuki S-Cross y SsangYong Korando, entre otros.
Frontal aparte, las únicas modificaciones reseñables son la antena de tipo “aleta de tiburón”, más compacta y elegante que la anterior, y los nuevos diseños de llantas, que ahora son de 18 pulgadas en el acabado Kaiteki.
Su habitáculo, tan correcto como siempre
En el habitáculo apenas han cambiado un par de cosas desde la anterior actualización. La primera de ellas, y la única que salta a la vista, es el nuevo acabado del volante en negro piano; mientras que la segunda tiene que ver con los asientos, para los que la marca asegura estar empleando nuevas espumas -aunque yo los sigo encontrando tan confortables como antes-. Las formas de la banqueta siguen siendo las mismas, de manera que seguiremos encontrándonos en una posición especialmente elevada y con buena visibilidad en casi todos los ángulos; sólo notaremos cierta falta de sujeción lateral y la ausencia de ajuste lumbar. En cualquier caso, la calidad de terminación de los asientos es buena (sobre todo en este acabado Kaiteki, donde están tapizados en piel y cuentan con regulación eléctrica) y resulta fácil encontrar una posición de conducción en la que nos sintamos a gusto, aunque tal vez el volante quede algo lejos incluso en su posición más próxima.
El salpicadero no enamora por diseño -aquí se deja notar el paso de los años- pero resulta agradable a la vista y da impresión de durabilidad. No hay demasiados botones y la instrumentación es muy legible, salvo por la pantalla digital situada entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro, que acumula demasiada información en poco espacio. Está bien contar con una pantalla táctil de 6,5”, muy nítida y a todo color; pero es una lástima que el funcionamiento del navegador y del sistema multimedia sea tan lento y esté mal traducido. Además, la luz del sol limitará mucho su visibilidad si llevamos abierto el enorme techo panorámico que trae el nivel Kaiteki y que, por cierto, otorga una fantástica luminosidad a todo el habitáculo.
Además de una guantera refrigerada, contamos con suficientes huecos donde dejar nuestros objetos en las contrapuertas y en la consola central, donde también hay dos portabebidas. El reposabrazos, que por cierto es regulable en longitud, esconde además un cofre de gran tamaño con una toma USB y otra de 12V.
Las plazas traseras son confortables y ofrecen bastante distancia libre para las rodillas -digo más: incluso podemos pasar los pies bajo el asiento delantero, cosa que no siempre es factible-. El techo de cristal reduce la altura disponible para la cabeza, que de todas formas será más que suficiente a menos que nuestra estatura supere por mucho los 1,80 m. La anchura es buena para que dos personas adultas viajen cómodamente, más aún al disponer de un reposabrazos central con dos portabebidas. Lástima que esos dos huecos sean los únicos que el ASX pone a disposición de los pasajeros. En cuanto a la plaza central, y como cabía esperar en un coche de estas características, falla por su estrechez, por la mayor altura del asiento, por la dureza del respaldo y por la presencia del túnel de transmisión.
El maletero presenta una capacidad de 416 litros. No es mucha si nos ceñimos a las cifras, y tampoco podemos negar que sus formas son algo irregulares; pero también hay aspectos muy positivos: la boca de carga es casi rectangular, la altura del umbral no es excesiva y además contamos con dos espacios laterales, cuatro argollas para enganchar una red e incluso un gancho para colgar bolsas.
Los asientos traseros están divididos en proporción 60:40 y dejan un fondo aceptablemente plano al plegar los respaldos. En ese caso, la capacidad de carga asciende hasta 1.219 litros en total. Bajo el piso contamos con otros 26 litros extra, debido a que el coche trae de serie un kit antipinchazos en lugar una rueda de emergencia. La rueda de repuesto de tipo “galleta” se vende como accesorio aparte por 277 euros, un precio elevado que aun así debemos considerar pensando en lo incómodo que sería quedarse tirados en medio del campo a causa de un reventón. En mi opinión, debería venir de serie.
Un multiusos de lo mejorcito del mercado
Pese a su apariencia de todoterreno, el Mitsubishi ASX es un coche destinado principalmente al uso en asfalto. De hecho, resulta especialmente agradable de conducir en autopista, gracias sobre todo a que monta unas suspensiones firmes, que no duras, y al mismo tiempo confortables, que no blandas. Su estabilidad en curvas rápidas es casi intachable, y es difícil que alguna irregularidad del terreno afecte a la trayectoria del vehículo.
En carreteras reviradas notaremos cierta tendencia al subviraje, bastante contenida en todo caso. Aun así, el coche se muestra más ligero de lo que indica su peso en la báscula, y aunque se percibe cierto balanceo en los cambios rápidos dirección a causa del centro de gravedad elevado, el chasis hace gala de una nobleza destacable; incluso en las frenadas, donde sin sorprender por su potencia, transmite total seguridad al conductor. Lo que menos me ha convencido es la dirección: algo lenta, no especialmente precisa y con fuerte retorno a la salida de las curvas. Este detalle es el único que resta sensación de agilidad a este Mitsubishi.
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El motor diésel de 150 CV no destaca ni por suavidad ni por silencio de marcha sino, en cambio, por su notable poderío. La causa es simple: por mucha tecnología y por mucha electrónica que lleven consigo los motores más pequeños, ya sabemos que nada puede reemplazar al puro cubicaje. Y en este caso, se nota: el par máximo de este motor de 2,2 litros de cilindrada es de 360 Nm, disponibles a partir de sólo 1.500 rpm e intactos hasta alcanzar las 2.750 vueltas. Dada la elasticidad de este propulsor, no es necesario jugar tanto con las marchas como sí debemos hacerlo con los motores víctimas del downsizing.
Este propulsor viene asociado a una caja automática de tipo convertidor de par y 6 relaciones, bien escalonadas entre sí. No es ni mucho menos la caja más rápida que he podido probar, pero sí bastante suave, sobre todo en conducción “cotidiana”. Podemos sacarle más partido mediante el modo manual, con el que cambiaremos marchas secuencialmente usando la propia palanca de cambio o las levas situadas tras el volante, fijas sobre la columna de dirección -detalle que os encantará a algunos y no tanto al resto: suele ser cuestión de gustos-.
Detrás de la palanca del cambio hallaremos un botón con la leyenda 4WD que, obviamente, se encarga de gestionar el sistema de tracción total del vehículo. En el momento del arranque, siempre está activo el modo 4x2 de tracción delantera; pulsando el botón una vez pasaremos al 4x4, a la siguiente saltaremos al modo Lock, después otra vez al 4x2 y así sucesivamente. El modo 4x4, gestionado electrónicamente, analiza en tiempo real el agarre de cada rueda y reparte en consecuencia el par motor entre ambos ejes, desde un 98% delante y 2% detrás hasta, como máximo, un 50% en cada uno. Por su parte, la opción Lock no se corresponde con el típico bloqueo al 50/50, sino que concede prioridad al tren trasero con objeto de asegurar el avance sobre terrenos de muy baja adherencia o si, directamente, nos hemos quedado atascados.
En buena lógica, recomiendo emplear el modo 4x2 para el uso diario, en ciudad y autopista, donde suele bastar con la tracción delantera para circular con seguridad y de camino ahorrar algo de combustible. Dicho esto, si conducís con un mínimo de “agresividad” en modo 4x2 notaréis que el eje delantero puede perder algo de tracción con a la salida de las curvas, por lo que os aconsejo pasar al modo 4x4 cuando circuléis por carreteras de segundo orden además de, evidentemente, siempre que el asfalto esté húmedo o que vayáis a salir a pistas de tierra. Por su propia naturaleza, el modo Lock debería estar reservado para iniciar la marcha o circular a baja velocidad sobre hielo, nieve o arena, o en situaciones off-road medianamente complicadas.
Digo “medianamente complicadas” porque, no lo olvidemos, este es un coche de carretera capaz de salir al campo, y no al contrario. Tengamos presente que las suspensiones son firmes y de recorrido escaso, que la altura al suelo es de sólo 17 cm, que las llantas son de 18” y los neumáticos son de asfalto, que no tenemos reductora ni tampoco un control de descensos.
Pero lo cortés no quita lo valiente: este ASX 4x4 se las apaña muy bien sobre pistas en buen estado (no tanto las que estén rotas), e incluso se atreve con caminos deteriorados, algún desnivel abrupto y el ocasional vadeo de un riachuelo. Hasta ahí, estupendo; a partir de ahí, será por vuestro riesgo, ya sea con éste o con cualquier otro SUV.
En suma, después de conducirlo durante días por ciudad, autopista, carretera, pistas forestales y toda clase de senderos, me atrevo a decir que el Mitsubishi ASX es el segundo SUV de marca generalista con el que más he disfrutado al volante, sólo por detrás de cierto modelo de cierta marca de cierto país de la Península Ibérica -si queréis, puedo daros alguna otra pista-. Mi argumentación es bien sencilla: por un lado, su conducción es muy parecida a la de un turismo, y casi tan buena como la del Seat Ateca; y por otro, es uno de los mejores, si no el mejor, en el apartado del off-road.
Tampoco van a ser todo arcoiris y unicornios. La gran pega de esta versión automática 4x4 está en los consumos. El ASX 220-DID 6AT, único de la gama sin arranque y parada automática del motor, homologa 5,8 l/100 km en ciclo mixto; pero lo cierto es que en nuestra prueba hemos obtenido 7,9 litros de media (sumad a este valor un litro extra circulando por ciudad, y restadle otro medio en autopista a velocidad legal). Las emisiones de CO2 tampoco son bajas precisamente, con 152 g/100 km.
No es barato porque viene equipado hasta las cejas
Por último, hablemos del equipamiento. El Mitsubishi ASX está a la venta en tres niveles de acabado: Challenge (sólo para versiones 4x2), Motion y Kaiteki; y como suele ocurrir con las marcas japonesas, son paquetes de equipamiento cerrados, sin apenas opciones.
El nivel Kaiteki trae una completa dotación de serie, que incluye llantas de aleación de 18”, faros xenón (que iluminan realmente bien), lavafaros, ópticas traseras LED, acceso y arranque sin llave, retrovisores abatibles y calefactables, cristales traseros oscurecidos, barras portaequipajes, techo panorámico de cristal, volante multifunción y palanca de cambio en cuero, sistema de infoentretenimiento con navegador y compatibilidad con Android Auto y CarPlay, sensores de luces y lluvia, retrovisor interior fotosensible, asistente de arranque en pendiente, control de crucero, climatizador, asientos de cuero (el conductor con ajuste eléctrico, los dos delanteros calefactables) y avisadores de aparcamiento posteriores (con cámara). Sólo echaremos en falta algunos detalles ya presentes en automóviles de la competencia, como avisador de ángulo muerto y cambio involuntario de carril, control de crucero adaptativo, detección de fatiga, sensores de aparcamiento delanteros o cámaras de 360º, por ejemplo.
El Mitsubishi ASX Kaiteki 4WD tiene un precio de tarifa de 34.200 euros. El único extra disponible es la pintura metalizada (395 euros) de manera que nuestra unidad de pruebas en color Blanco Silky cuesta 34.595 €. No es un coche barato, de acuerdo; pero debemos tener en consideración su abundante equipamiento tal como viene de fábrica. Pero, hey, alegrad esa cara: la marca ofrece ahora mismo un jugoso descuento de 5.000 € que rebaja el precio final del ASX más completo hasta los 29.900 euros.
