Las razones del cierre de Nissan (2ª parte)

El pasado domingo publicamos una primera valoración de los motivos, a nuestro juicio, del cierre de la planta de Nissan en España. Ese vídeo, que se acerca a las 200.000 reproducciones en nuestro canal de YouTube provocó numerosas reacciones en los usuarios y seguidores de Coches.net. Hemos querido, en este segundo y último vídeo sobre el tema, profundizar en las causas que, en nuestra opinión, han motivado el anuncio del cierre de la planta barcelonesa de la firma japonesa y en la situación en la que se encuentra actualmente la industria española del automóvil. Como en la anterior ocasión, os dejamos a continuación el vídeo y el texto íntegro del mismo.

El domingo intenté explicar en un video como este los motivos del cierre de Nissan en Barcelona del que yo daba el 100% de la culpa a la empresa. La mayoría de los comentarios recibidos en el vídeo agradecen la visión alejada de posicionamientos políticos y centrada simplemente en las causas económicas de la decisión de la marca, pero, en algunos casos, salen a relucir temas políticos, expresados la mayoría de las veces desde posicionamientos radicales y con ínfulas de verdad absoluta.

La mayoría de esos comentarios culpabilizan del cierre de Nissan en Barcelona o bien al proceso independentista vivido en Cataluña en el último lustro, bien a las políticas industriales del actual Gobierno español, o bien a ambos al mismo tiempo.

Yo sugerí en el vídeo anterior que no creo que la culpa sea ni del procés independentista, por más que las imágenes de disturbios de hace un año no sean las más adecuadas para la promoción exterior de nadie, ni, como sostienen algunos independentistas, de los diferentes gobiernos españoles a los que acusan de haber priorizado las ayudas a las plantas del Grupo Renault en Castilla-León a la de Nissan en Barcelona. Dije que no creía que estas cuestiones políticas estén en el origen del cierre de Nissan y lo mantengo. Y luego intentaré demostrarlo con cifras.

Las políticas industriales de los diferentes Gobiernos españoles y catalanes (cada uno hasta donde le alcanzan sus competencias) no parecen haber sido extraordinarias desde que la situación de Nissan en Barcelona se empezó a catalogar de peligrosa hace más de una década y es evidente que la situación de la industria automovilística española ha dejado de ser idílica.

Son muchos los factores, sobre todo macroeconómicos, pero también internos, los que han puesto en jaque a nuestra industria en los últimos años. Ha existido una evidente pérdida de competitividad en los salarios fruto del deseable incremento del nivel de vida, la energía industrial en España es una de las más caras de Europa, la política impositiva no mima a las empresas pero, ojo, como tampoco las miman las de Francia, Gran Bretaña o Alemania, no existen todavía infraestructuras largamente reclamadas y no construidas como el famoso corredor mediterráneo que impide que Ford Valencia, por ejemplo, saque sus coches hacia Europa por ferrocarril y la política de ayudas públicas y la promoción de nuevas inversiones es evidente que no han estado a la altura ni en Cataluña ni en España. No exculpo a nadie de la situación creada, pero mantengo que, en el caso de Nissan, estos factores no han sido decisivos en la decisión de la empresa.

La última planta inaugurada en nuestro país es la de Seat en Martorell y data de 1993. Hace 27 años. Desde entonces, todas las inversiones han correspondido a ampliaciones y modernizaciones de plantas ya existentes. En España no se ha inaugurado ninguna más mientras que en Europa existen una veintena de plantas nuevas, la mayoría localizadas en el Este, sobre todo en Hungría y Eslovaquia.

¿Qué tienen esos países que no tenga España? ¿Por qué las plantas se abren ahora allí? Esos dos países están en el corazón de Europa, lo que es logísticamente muy interesante, tienen una red de transporte moderna, unos salarios bajos y numerosas ayudas fiscales tanto locales como de la Unión Europea. Y son países para los que la industrialización es un ser o no ser de cara a su modernización y a su crecimiento. España, por desgracia, ya no resulta competitiva. Ya no tiene los salarios bajos de la década de 1980, ya no tiene su condición de pre-ingreso en la Unión Europea que permitía aplicar ciertas medidas incentivadoras, ya no tiene un mercado interior casi virgen y, sobre todo, no tiene una industria propia ya que todas las empresas que producen en España son multinacionales con sedes en Francia, Alemania, Italia, Estados Unidos o Japón.

Yo reclamaba en el vídeo anterior un plan nacional de apoyo a la industria del automóvil, ese plan que ha anunciado el presidente del Gobierno y que veremos si tiene la ambición deseable. Debe ser un plan que vaya más allá de las ayudas a la compra para la recuperación comercial del sector. Debe ser un plan industrial que establezca las bases del mantenimiento en España de la industria del automóvil, la segunda de Europa todavía en volumen después de Alemania, un plan que comprometa a las empresas presentes en nuestro país a mantener sus fábricas y a realizar las inversiones necesarias para su modernización y, sobre todo, para su adaptación a las tecnologías de electrificación. Las administraciones deben jugar un papel clave en este proceso, pero no como financiadoras sino como facilitadoras.

El momento es complejo porque la industria del automóvil está viviendo un cambio de paradigma. No se venderán tantos coches en el futuro, no se tendrán en propiedad y los que se fabriquen, eléctricos, serán más simples y necesitarán de menos capacidad de producción de manera que los recortes se multiplicarán. Es imprescindible en este contexto, que la industria española no quede al margen de la electrificación. Sí, es cierto que PSA produce o producirá vehículos eléctricos en sus tres fábricas, que Mercedes ha lanzado una furgoneta eléctrica fabricada en Vitoria y que Ford, Seat y Renault producen o producirán muy pronto híbridos enchufables aquí, pero de las 12 plantas de baterías para vehículos eléctricos planificadas en Europa por multinacionales como Samsung, LG, BYD, Tesla o los propios fabricantes de coches como el Grupo Volkswagen o PSA, seis se abrirán en Alemania, dos en Hungría, una en Polonia, dos en Escandinavia y una en Gran Bretaña. Eso no hará más que consolidar la industria española como una industria ensambladora, sin el “core” del negocio y sin capacidad de decisión.

Y ahora, volvamos a Nissan y vamos con las cifras y los datos porque estos, por suerte, ni mienten ni tienen sesgo ideológico.

En el año 2015, hace solo cinco años, Nissan fabricaba en Barcelona el Pulsar, un compacto del segmento C, el pick-up Navara, el todoterreno Pathfinder, ambos a final de vida ante la llegada de una nueva generación del pick-up, y la furgoneta NV 200 incluidas sus variantes de pasajeros Evalia y eléctrica e-NV 200. La planta había dejado de producir el furgón Primastar, versión Nissan del Renault Trafic, para hacer hueco al nuevo Navara.

En la gama del fabricante había 14 modelos a la venta en Europa, entre ellos el Pulsar, la segunda generación del Note, el Cube y el Micra anterior. Todo ellos merecen comentario porque ejemplifican la pésima gestión en planificación de producto de la marca en Europa.

El Pulsar era un buen coche de segmento C. Funcional y amplio, no tenía, sin embargo, las características que el público europeo demanda en materia de equipamientos, de mecánicas y, sobre todo, de diseño. No era, además, un coche basado en la plataforma del Mégane, siguiendo la lógica de compartir plataformas dentro de la Alianza, sino un coche basado en una plataforma global sencilla pensada para hacer coches baratos en Asia y América Latina. Además, llegó después de un cierto tiempo sin presencia de la marca en el segmento de más ventas en Europa. Tras la descatalogación del Almera, Nissan solo vendió en Europa el Tiida, otro fracaso en toda regla, y el Pulsar, eliminando a la marca de la lista de compra de los consumidores en la franja de mayor volumen de ventas. Un segmento clave como este, no puede atacarse con parches.

El Note, un buen coche del segmento B se intentó presentar como lo que no era. Nissan no vio llegar el fin de los monovolúmenes urbanos y renovó como tal su modelo insistiendo en que no era un monovolumen, sino un polivalente al uso. No coló, el coche no se vendió y fue retirado antes de tiempo.

El Cube, un vehículo icónico y de culto en Japón y que funcionó muy bien en Estados Unidos, se intentó posicionar en Europa como un modelo premium para influencers y jóvenes urbanos alternativos. Se obligó incluso a los concesionarios elegidos para venderlo a abrir un “Cube corner” un espacio exclusivo para este modelo donde, al menos en España, se vendió, en la mayoría de los casos, solo la unidad de demo.

Y por lo que respecta al Micra, la generación anterior, diseñada como un coche global para mercados emergentes, que podía funcionar muy bien en la India o en el Sureste Asiático, donde las necesidades de los clientes son otras, fracasó por completo en Europa. Su planteamiento low cost, su pequeño tamaño, su poco atractiva estética y, sobre todo, la rotura con el “glamour” de la generación precedente, le abocó al fracaso. Nissan se quedó sin coche en el segmento B, clave en las ventas en Europa.

Ese año, 2015, Nissan consiguió, pese a todo ello, vender 557.000 coches en Europa donde alcanzó un 3,9% de cuota de mercado y el puesto 12 en la lista de fabricantes. La marca, en plena euforia por el continuado éxito de la segunda generación del Qashqai, lanzada un año antes y los aceptables registros del Juke, que obligaron a trabajar a tres turnos a la planta de Sunderland, anunció que su objetivo a corto plazo era convertirse en el primer fabricante asiático en Europa. Cifras en mano, no era ninguna tontería ya que Toyota vendió ese año 565.000 coches, apenas 9.000 más.

Bien. Cuatro años después, en 2019, la marca pasó de tener 14 modelos a solo 9. De asaltar el liderato entre las asiáticas ha pasado a la cuarta posición, adelantada por Hyundai y Kia. En el ranking de ventas ocupa el puesto 17 ya que además de las dos coreanas le han superado también Seat, Citroën y Dacia. De estar a 9.000 unidades de Toyota cerró 2019 a 347.000 de su rival ya que Nissan vendió 394.000 coches y Toyota 741.000. La caída de ventas en 2019 fue del 20%, la más alta con diferencia entre las primeras 25 marcas del ranking europeo en un contexto de ligero crecimiento del mercado y su cuota, que llegó a rozar el 4% cayó al 2,5%.

Por modelos el Qashqai mantiene el liderato en su segmento, pero ha pasado del quinto al 13r puesto en el ranking de modelos y el Nissan Leaf, otrora líder indiscutible del segmento de los eléctricos ha pasado al cuarto puesto, triplicado en ventas por el Tesla Model 3 y ampliamente superado por el Renault Zoe y el BMW i3. Y todo ello sin olvidar el adiós de Infiniti, incapaz de seguir los pasos de Lexus en el desafío a las marcas premium alemanas y convertida en un lastre para lograr la media de CO2 exigida por la Unión Europea.

En la gama ya no existen ni el Note, ni el Cube, ni el Pulsar, ni el Pathfinder ni el NV200, los tres últimos los modelos que se fabricaban en Barcelona, ni ningún sustituto para ellos y el nuevo Micra no ha conseguido volver a las listas de compra tras el fiasco de la generación precedente. La marca vive del monocultivo de los SUV y su producción en Europa ha caído de manera alarmante.

En este contexto, fruto de decisiones de producto erróneas, mantener abierta una planta que producía coches de nicho como los pick-up en un momento de reordenación de las actividades de la Alianza, era poco menos que imposible. Nissan va a reorganizar su estrategia en Europa redimensionándose de acuerdo con su gama de modelos y con sus expectativas de ventas. No hará del continente europeo una de sus prioridades, venderá menos coches y los desarrollará de acuerdo con la demanda del mercado y basados en plataformas comunes. En ese futuro, Barcelona sobraba y su cierre no tiene otros motivos que los económicos.

Y para finalizar, una última cosa. Llamar a boicotear a Nissan y extender ese boicot a otras marcas del mismo Grupo como Renault tal como se ha hecho incluso desde algún partido político, además de una insensatez, es de una irresponsabilidad imperdonable. Nissan en España no termina en la fábrica de Barcelona.

Boicotear los productos de la compañía implica boicotear a las más de 3.000 familias que trabajan en la red comercial de la marca en todas las provincias de España. No hablemos ya de Renault, que tiene cuatro fábricas en nuestro país en las que trabajan 13.000 personas directamente y más de 50.000 de manera indirecta y una de las redes comerciales más amplias. Antes de lanzar proclamas, sería bueno, de vez en cuando, tener claro a quién afectan.