Viajamos hasta la región del Veneto (Italia) para conducir por primera vez el nuevo Opel Crossland X, el sustituto del Meriva. Dado que los monovolúmenes del segmento B están en vías de extinción la firma del rayo ha apostado por sustituir al Meriva con un crossover. Será cuestión de ver si mantiene la practicidad interior de su antecesor.
Fabricado en la planta de Figueruelas (Zaragoza), comparte plataforma con el Citroën C3 Picasso. Estará a la venta desde junio de 2017 con una gama de precios que va desde 18.042 euros hasta 22.582 euros.
Diseño mucho más atractivo
Era fácil mejorar el diseño del Meriva, aquel monovolumen no era precisamente uno de los automóviles más agraciados de la historia por precisamente este tema. La moda SUV se apodera del Crossland X con protecciones de plástico en todo el contorno de la carrocería, pasos de rueda incluidos.
En la calandra presenta dos elementos cromados que refuerzan el emblema del rayo. El techo cuenta con un acabado de tipo flotante, muy al estilo del Opel Adam. La posibilidad de tener el techo en color contraste con el resto de la carrocería también aporta un plus de atractivo al conjunto. El techo podemos escogerlo en el mismo color que el resto de la carrocería, en blanco, negro o gris.
En el interior afortunadamente mantiene gran parte de las cualidades que habían hecho popular al Meriva. La elevada altura libre al techo y una buena anchura entre los paneles de las puertas garantizan un gran espacio interior en un coche que sólo mide 4,21 metros de largo, por 1,76 metros de ancho y 1,58 metros de alto.
La posición al volante es buena, aunque para mi gusto el asiento del conductor queda demasiado envuelto por el salpicadero y los paneles de las puertas una vez lo regulas lo más bajo posible. Es de esos coches en los que es mejor ir sentado un poco más alto y ya de paso aprovechar la mayor altura libre al suelo que implica esta moda crossover.
Opel ha dado un paso adelante en calidad de acabados. Los plásticos empleados en el habitáculo son mejores que los del Meriva y la percepción general de los ajustes también es superior.
La segunda fila destaca por una banqueta dividida en dos mitades asimétricas de tipo 60/40 cuya base es regulable longitudinalmente en 150 mm y su respaldo también permite ser ajustado en inclinación. El respaldo de la plaza central podemos abatirlo para cargar objetos de gran longitud, a la vez que mantenemos las dos plazas exteriores de detrás.
El maletero ofrece unas proporciones muy aprovechables, con buenas tanto de anchura como de longitud. La base del mismo podemos regularla en dos alturas distintas con lo que también aporta una buena altura. Con la banqueta trasera lo más retrasada posible declara 410 litros, que crecen hasta 520 litros cuando la adelantamos. Un volumen que llegará a 1.255 litros al abatir los asientos traseros.
En el interior aporta soluciones de modelos de gamas superiores como head-up display, cámara de visión trasera panorámica de tipo 180º, sistema OnStar, wifi, Apple CarPlay, Android Auto, pantalla táctil de 8”… Vamos que está a la última en el tema de las pantallitas.
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Lo conducimos en el Veneto
La gama está compuesta por tres motores de gasolina 1.2 de 81 CV, 1.2 Turbo de 110 CV y 1.2 Turbo de 130 CV y dos diésel 1.6D de 99 CV y 1.6D de 120 CV. En septiembre llegará una variante GLP del 1.2 de 81 CV. Los motores más potentes equipan una caja de cambios manual de 6 relaciones, en lugar de la de 5 del resto. Existe la posibilidad de un cambio automático de 6 velocidades sólo para el 1.2 Turbo de 110 CV.
En nuestra toma de contacto tuvimos la ocasión de conducir el gasolina y el diésel más prestacionales de la gama. Empezamos con el primero, un tres cilindros que comparte con el Grupo PSA, cuya cilindrada es de 1,2 litros y declara 130 CV.
Este motor es sorprendente por lo bien afinado que está. Apenas se percibe ningún tipo de vibración desde el habitáculo y ofrece una entrega continua sin tirones, no como otros motores de tres cilindros de este segmento.
Lo que más me gustó de este propulsor, además de su suavidad de uso, es que empuja con garra desde abajo con 230 Nm a sólo 1.750 rpm. Además en la parte alta se estira con ganas a la vez que ofrece un sonido agradable y hasta con cierto toque deportivo.
La caja de cambios manual de 6 velocidades tiene un buen tacto y unos escalonamientos correctos para aprovechar las prestaciones del motor. Durante un breve trayecto pude conducir el mismo motor pero de 110 CV con el cambio automático. La diferencia de potencia es notable en vacío con lo que con carga será sustancial. El cambio con convertidor de par es suave y muy cómodo. Los motores menos potentes equipan una caja manual de 5.
La otra mecánica que tuve la oportunidad de probar mejor fue el 1.6D de 120 CV. Si bien en la zona baja brinda incluso algo más de patada que el gasolina, con 300 Nm a 1.750 rpm, en líneas generales me gustó menos no es tan elástico y agradable. Además, el nivel de rumorosidad es muy superior por parte del diésel.
El equipo de suspensión aporta un buen confort de marcha, filtra bien las irregularidades del firme, ya sea dentro o fuera del asfalto. En carretera secundaria ofrece un alto nivel de estabilidad, con pocos balanceos de carrocería si lo comparamos con el Meriva.
Los muelles quizás sean un poco demasiado duros, sobre todo en lo que a extensión se refiere. Cuando el coche pasa por baches acusados rebota bastante, algo que no encaja con la filosofía general de un coche de este tipo. La dirección es precisa con una buena asistencia que no requiere de mucho esfuerzo, mientras que el equipo de frenos tiene un tacto correcto.
En resumidas cuentas
El Meriva me gustaba tanto por la amplitud de su habitáculo como por las numerosas soluciones de modularidad que aportaba. Estas cualidades se mantienen prácticamente intactas en el interior del Crossland X, cuyo diseño exterior es mucho más agraciado. Si tuviera que configurar uno me quedaría con los ojos cerrados con el motor 1.2 Turbo de 130 CV. Es de largo el mejor motor de la gama, silencioso y con garra.
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