Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder: Larga vida al atmosférico

La familia Porsche 718 crece y lo hace por dos con el Cayman GT4 y Spyder, dos modelos puramente emocionales que se sitúan como punta de lanza de esta familia gracias a su chasis GT. La reaparición del GT4 suscitaba mucha expectación y que viniera acompañado del modelo Spyder (a secas) era una pista de lo que estaba por llegar. No es para menos tras una generación, lanzada en 2015, que conquistó al mercado e incluso incomodó a su hermano mayor GT3 por una puesta a punto purista, deportiva y exigente.

Lo más destacable del nuevo Porsche 718 Cayman GT4 y 718 Spyder es, sin duda, su motor atmosférico. Muchos temíamos el fin de este tipo de propulsores a causa de las regulaciones europeas sobre emisiones de CO2 y sonido pero parece que la pasión ha ganado esta primera batalla. Los conductores de antaño pueden estar de enhorabuena y celebrar que hay atmosférico para rato con este bloque de seis cilindros, cuatro litros y tipo bóxer. Deriva de los desarrollados para el nuevo 911 Carrera pero, obviamente, no es turbo, su cilindrada es distinta y casi todas sus piezas son diferentes.

Ambos modelos comparten sus 420 CV que aparecen en su máximo esplendor a las 7.600 revoluciones mientras que el par máximo de 420 Nm se concede entre las 5.000 y las 6.800 rpm. La única diferencia es la velocidad máxima que se alcanza, ya que con el GT4 se llegan a los 304 km/h mientras que el Spyder se tiene que conformar, pobrecito, con 301 km/h. Los dos aceleran 0 a 100 en 4,4 segundos.

¿Qué por qué estamos tan emocionados? Primero por que durante la presentación tuvimos el placer de contar con la presencia Walter Röhrl, mítico campeón del mundo de Rally que se ofreció a darnos algunas vueltas como copilotos. Segundo, y nos volvemos a poner serios, parece que Porsche ha dado en la tecla y mediante tecnología de desconexión de cilindros y un filtro de partículas consigue pasar los estándares actuales e incluso los de un futuro próximo, con unas emisiones homologadas de 249 g/km de CO2 y un consumo de 10.9 litros. Todo ello sin afectar al carácter lineal típico de un motor de aspiración natural y un sonido que te pone los pelos de punta sobre todo cuando superas la barrera de las 5.000 vueltas.

La supervivencia de los atmosféricos de Porsche se debe a los inyectores piezoeléctricos, que se utilizan por primera vez en un motor de altas revoluciones como este, que sube hasta las 8.000 rpm. Dividen cada proceso de inyección en hasta cinco inyecciones individuales y es compatible con un proceso de combustión completo y, por tanto, respetuoso con las emisiones.

En vehículos de estas características, centrarse en el diseño es quedarse en la superficie. Primero porque su belleza salta a la vista (sobre todo si hablamos de la silueta Spyder) y segundo y más importante, todo en estos 718 Cayman GT4 y Spyder tiene una razón de ser, también sus detalles estéticos.

Esta razón no puede ser más pura que la aerodinámica, un campo en el que Porsche ha trabajado a fondo para conseguir un 50% más de carga aerodinámica que el modelo anterior. Sí, también en el descapotable. En argot técnico se le llama downforce y se consigue aprovechando las entradas de aire, alerones y difusores para crear corrientes que enganchen el coche al suelo como una lapa a altas velocidades. De ahí ese enorme labio frontal, las aletas laterales justo frente a las ruedas delanteras entre otros, las entradas de aire frente al paso de rueda trasero y en el capó… pero lo más importante en esta nueva hornada de 718 se encuentra en la parte posterior.

Como el motor se coloca en posición central se requiere de triquiñuelas -estéticamente preciosas hay que decir- como el nuevo alerón del Cayman GT4 y el difusor que comparten ambas variantes. En el caso del Spyder el alerón se activa de modo manual o automáticamente cuando se superan los 120 km/h mientras que el del GT4 es fijo y supone un 20% de ese 50% de mejoría en la carga aerodinámica, completada por el 30% del difusor y que suponen un total de 122 kilos de ese downforce.

En interior del GT4 predomina el menos es más y como no, el negro y el alcantara. Las soluciones digitales se van combinando a la perfección con lo tradicional, como por ejemplo la pantalla multifunción del Porsche Communication Managment de serie o la pantallita pequeña del lado derecho del cuadro de mandos, una modernidad al lado del cuentarevoluciones analógico de toda la vida.

El volante GT tiene un diámetro de 360 milímetros y por primera vez ni me planteo que sea achatado, es sencillamente perfecto. Los asientos tipo baquet son una opción innegociable para estos dos modelos y opcionalmente se puede adquirir el pack Clubsport para el GT4 con asientos deportivos, jaula, extintor y cinturón de seis puntos.

Durante la presentación en Escocia pudimos probar el Cayman GT4 en el trazado de Knockhill mientras que el Spyder lo condujimos en carretera abierta. Poder entrar con un deportivo de estas características a circuito es un regalo de la profesión que conservas en la memoria para los restos, si además lo haces en una pista como es no hay palabras. Son poco más de 2 kilómetros de curvas, cambios de rasante, puntos ciegos, chicanes con contrapendiente… vamos uno de esos que te hace trabajar en todo momento.

El predecesor de este GT4 dejó el listón tan alto que parecía complicado conseguir sorprendernos pero así fue. No se trata de un deportivo para todo el mundo, es realmente duro y exige una conducción superior pero con la dosis de confianza que aporta la icónica dirección de Porsche y un sinfín de sistemas que llegan con el chasis GT. Empezando por el Porsche Active Suspension Managment o suspensión adaptativa, que se puede regular y reduce en 30 milímetros la altura respecto al suelo en comparación al Cayman básico. Estar tan pegado a la carretera y la dureza de la suspensión hace que las sensaciones se multipliquen y la conexión con el vehículo sea completa, él te transmite todo y tú actúas en consecuencia.

También tenemos el Porsche Stability Managment que combina el control de tracción y de estabilidad y que ha sido mejorado para hacerlo más preciso a la hora de actual. Se puede desactivar en dos niveles pero preferí fiarme de la tecnología como también lo hice con el Autoblip, una especie punta-tacón automática que hace más ligera la reducción de marcha.

El cambio de marchas manual es y será un aspecto ligado a los vehículos más puristas. Muchos conductores prefieren seguir teniendo el control y en este caso no puedo resistirme a darles la razón. La dureza de la palanca, su corto recorrido y el sonido metálico hace que se ericen los pelos de la nuca y eso que apenas podíamos pasar de 3 a 4, con una sola curva en segunda.

Mi juventud me convierte en un blanco fácil de su motor atmosférico. No he tenido el placer de probar muchos deportivos con este sistema de aspiración pero pronto su entrega y sonido consiguió conquistarme.

Eso sí, la normativa ha hecho mella y hemos perdido un poco de magia sonora por el camino. Ni apretando el botón de escape deportivo podemos hablar de la estridencia y musicalidad que tenía la generación anterior pero no por ello suena mal este GT4, ni mucho menos.

Toda esta deportividad no sería posible sin poder frenarla. Los sistemas de frenado de Porsche han sido siempre punta de lanza y en los dos nuevos modelos de la familia 718 no iba a ser menos. Cuentan con unas pinzas fijas monobloque de aluminio que se identifican por el color rojo y tienen seis pistones delante y cuatro detrás. Los discos ventilados son de 380 milímetros y como opción tenemos el sistema PCCB o frenos carbocerámicos de 410 milímetros delante y 390 mm atrás.

Dejamos atrás el circuito y el GT4 para disfrutar de las estrechas carreteras de Escocia con el Spyder. Muchos habréis caído en que ha perdido la denominación Boxster pero tiene un porqué. Esta nueva generación llega con un cambio muy importante, comparte gran parte de su desarrollo con el GT4, también su chasis y motor. Básicamente estamos ante el mismo coche pero con la opción de ir a cielo abierto, un modelo muy interesante previo al 911 Speedster que toma como base el Porsche 911 GT3.

Como estamos ante un GT de pura cepa, el Spyder también monta las llantas de 20 pulgadas con la inscripción y sistemas como el Porsche Torque Vectoring (PTV) o autoblocante mecánico trasero. Esta ayudita hico de las carreteras húmedas de escocia un instante de disfrute que solo un motor atmosférico y central podía aportarnos. Eso sí, el culo intentó sobrepasarnos en algunas curvas mojadas y pronto me di cuenta que el trabajo también corría de mi cuenta.

La dureza de todo el conjunto hace de su conducción un paseo de lo más exigente. Ir rápido con el Porsche 718 Spyder es fácil pero controlar sus reacciones requiere de una atención muy superior. Debo aceptar que incluso me dolían los antebrazos al terminar nuestra prueba y todo por la fuerza con la que cogía el volante. Una molestia más que llevable tras unos tramos increíbles de curvas, acompañada de la melodía atmosférica y los acordes del cambio de marchas.

Lo que hace verdaderamente especial a este modelo es, sin duda, su capota de accionamiento manual. Sí, nada de comodidades y sistemas eléctricos que suman peso y hacen que se pierdan las prisas de antaño cuando empiezan a caer gotas, algo que sucede muy a menudo en estas tierras. El proceso empieza al accionar un botón (la única aportación eléctrica que hay) para desenganchar el techo, a continuación tendremos que proceder en una serie de pasos manuales que pronto se tienen por la mano.

Si el Cayman GT4 ha mejorado, es incluso 12 segundos más rápido que la generación anterior en el trazado de Nürburing, el caso de la variante descapotable es todavía más exagerado. Además, el Spyder sale desde 107.612 euros frente a los 110.870 euros del GT4, así que la diferencia de precio es un punto a favor del Spyder. Por eso y porque puestos a ser puristas prefiero hacerlo a cielo abierto, me quedaría con el Porsche 718 Spyder: un GT con la melena al viento.