Probamos la octava generación del Porsche 911 en Valencia. La versión Carrera 4S con tracción integral y motor biturbo de 450 CV. Un súper-deportivo que mantiene la practicidad de su habitáculo 2+2, y que en España cuesta 147.065 euros, 8.960 euros más que la versión Carrera S de tracción trasera.
Ya se pueden hacer pedidos, las primeras unidades llegarán en marzo. También pudimos ver, aunque sólo en parado el 911 Cabriolet. La variante Carrera S del cabrio tiene un precio de 154.395 euros, 163.355 euros para el 4S. De momento sólo tenemos precio de las versiones S, pero más adelante llegarán los Carrera a secas, GTS, T, Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS, GT2 RS…
Más grande que nunca
El nuevo Porsche 911 serie 992 con 4,51 metros es 20 mm más largo que el modelo anterior, el 991. Es mucho más ancho con 1,85 metros, 45 mm más delante y 44 mm detrás. A simple vista ahora el 911 es más musculoso y robusto que nunca. Ya no habrá carrocería “estrecha”, sólo la “ancha” de los S, incluso para los modelos no S.
La batalla sigue siendo la misma que la de la anterior generación, 2,45 metros. Pesa casi lo mismo 1.565 kilos, apenas 5 kilos más que un 991 Carrera 4S Coupe con cambio PDK. sobre la báscula declara 1.565 kilos. 45 kilos menos. Y eso que la nueva caja PDK ahora tiene una relación más y es más pesada.
La gran entrada de aire del frontal puede recordar al Beetle actual y nos lleva a esa eterna duda. ¿Qué fue primero? ¿El huevo o la gallina? El primer modelo de Porsche, el 356 fue creado a partir del Volkswagen Beetle. Pero es que fue Ferdinand Porsche quien proyectó el Beetle.
Los flaps de estas entradas de aire permanecen cerrados cuando el vehículo circula entre 70 y 150 km/h. Se abren a partir de 150 km/h y alcanzan su máximo grado de apertura a partir de 170 km/h.
De serie equipa faros full LED, mientras que en opción puede contar con Matrix LED. También puede disponer de Night Vision. Algo nunca visto en un 911. Las manetas de las puertas aparecen y desaparecen cuando nos acercamos al vehículo con la llave. Modas del Siglo XXI…
A través de sus llantas de 20” delanteras y 21” traseras vemos el potente equipo de frenos de acero de serie formado por discos de 350 mm, 20 mm más que antes. Opcionalmente podemos contar con los PCCB carbono-cerámicos con 410 mm delante y 390 mm detrás. Las pinzas delanteras son de 6 pistones, por 4 las traseras.
El alerón trasero es mucho más grande y se puede ajustar en 3 posiciones. No se despliega hasta superar los 90 km/h. A partir de 150 km/h adopta una segunda posición, la Performance. Si llevas activado el modo Sport, Sport Plus o Wet al pasar de 90 km/h también adopta la posición más alta o Perfomance.
La nueva rejilla de ventilación con lamas verticales ha sido desplazada por encima del alerón y así integrar su diseño con el de la luneta posterior. Si es un Carrera S las lamas de la rejilla son negras, si es 4S tiene inserciones cromadas.
El escape de serie cuenta con dos salidas dobles, el deportivo opcional con dos ovaladas. Uno de los elementos de diseño que más me gusta de este nuevo nueveonce es el grupo óptico trasero. Una franja de LED con diseño tridimensional que le sienta de maravilla. De noche es brutal.
Cuadro digital pero con cinco esferas
Ya no hace falta usar la llave para arrancar. Al ser Keyless Go de serie, integra un mando giratorio en el salpicadero, a la izquierda de la columna de dirección para poner en marcha el motor. Se van perdiendo detalles, pero oye, al menos no es un botón…
Vuelve el salpicadero de 5 esferas de los 911 clásicos. No todo es lo que parece, sólo hay un único indicador analógico en el centro, el del cuenta-vueltas. Los otros son virtuales y los encontramos proyectados en dos pantallas de 7”.
En el centro del salpicadero hay una pantalla táctil de 10,9” que convierte al 992 en el 911 más tecnológico y mejor conectado de todos los tiempos. Hasta cuenta con la opción de un sistema que ioniza el aire del exterior para así mejorar la calidad del que respiramos dentro del habitáculo.
El mando selector del cambio PDK de 8 relaciones parece una afeitadora Braun, con lo bien que iba la palanca del PDK de 7… Para el modo manual sólo podemos recurrir a las levas de detrás del volante.
Los asientos delanteros han sido completamente rediseñados. Se han ubicado 5 mm más cerca del suelo, su respaldo sujeta mejor y tienen un mullido más fino. Todo para reducir el peso en 3 kilos.
Sigue siendo un 2+2, ideal para poder disfrutar de un deportivo de la talla del 911 con toda la familia. Ahora los respaldos traseros son 20 mm más altos y la base de sus asientos más ancha.
Biturbo con 450 CV
Su flatsix, el motor bóxer de 6 cilindros, ahora es biturbo y anuncia 450 CV en esta variante S. Hablamos de la misma cifra de potencia que declaraba el primer supercar de Porsche, el 959 que se comercializó entre 1986 y 1988.
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30 CV que la última evolución del 911, 450 CV disponibles a 6.500 rpm. La entrega de par mejora también en 30 Nm, con 530 Nm disponibles de forma continuada entre 2.300 y 5.000 rpm.
Anuncia una punta de 306 km/h, 2 km/h más para la versión de tracción trasera. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos, 3,7 segundos el 2S. Nuestra unidad de pruebas con el Paquete Sport Chrono opcional lo hacía en 3,4 segundos. Una barbaridad para un 911 “normal”.
Este motor de 6 cilindros empuja muchísimo más que la mecánica atmosférica del 991. Desde muy abajo tienes una patada descomunal gracias a los dos turbos. Luego sigue un increscendo hasta llegar al corte. Sube muy rápido de vueltas.
Tal es el nivel de mejora que ha rebajado el tiempo en el Nordschelife del Nürburgring en 5 segundos, logrando un tiempazo de 7 minutos 25 segundos. Todavía recuerdo cuando el primer Porsche 911 GT3, de la serie 996, bajó de los 8 minutos en el Nürburgring con un 7 minutos y 54 segundos. ¡Este 911 normal es medio minuto más rápido que aquel 996 GT3 derivado de la competición!
En el lanzamiento sólo está disponible con cambio PDK de 8 relaciones pero en breve llegará la opción del manual de 7 relaciones. Esta nueva caja automática la estrenó el Panamera y con ella se podrá crear una versión híbrida del 911.
De la primera a la séptima se ha acortado la relación de cambio para mejorar las prestaciones del vehículo, mientras que la octava es más larga para rebajar los consumos en vía rápida.
Con las levas puedes disfrutar de un modo manual de verdad. Lamentablemente no se puede recurrir a la palanca de tipo tradicional, el nuevo mando selector no lo permite, además qué si se pudiera, tanto por diseño como por tamaño no incitaría a ello.
En modo de conducción normal el cambio automático es suave y siempre tiende a ir con la marcha más alta posible. En Sport Plus aguanta la marcha como ningún otro, durante mucho tiempo y dejándote llegar siempre a lo más alto.
Tanto los neumáticos Pirelli PZero como el sistema de tracción integral desarrollado por Porsche aportan un enorme nivel de grip mecánico. Parece no tener límite. Es increíble lo que se llega a agarrar al asfalto.
En modo de conducción Sport Plus, jugando con las inercias y el acelerador puedes llegar a hacer deslizar la trasera. Si eres rápido con el contra volante el sistema de deja ejecutar la maniobra, si detecta que no lo estás haciendo del todo bien el control de estabilidad entra en acción.
En modo normal la suspensión pilotada filtra todavía mejor que en el 991. Con el modo Sport se convierte en una tabla, pero aun así sigue neutralizando con gran precisión todas las irregularidades del firme.
De hecho, el PASM ha sido recalibrado para filtrar todavía mejor tanto en compresión como en extensión. Ideal si en el trayecto a casa tienes una calle empedrada. Para evitar rozar el morro en bordillos y rampas de garaje hay el sistema lift opcional que levanta 40 mm el eje delantero. Si buscas todavía más prestaciones puedes optar por el PASM sport chasis que además de endurecer el conjunto también reducen la altura libre al suelo en 10 mm.
Los ingenieros de Porsche tienen fama a la hora de calibrar sistemas de dirección. Aunque ahora el 911 recurra a un sistema de eléctrico ofrece un tacto exquisito, parece que sea hidráulico. Con la dirección activa integral las ruedas del tren trasero pueden girar hasta 2 grados en el mismo sentido que las delanteras a gran velocidad y en sentido opuesto a baja velocidad.
El modo Wet, de serie, reconoce cuando hay agua en el asfalto mediante sensores integrados en las aletas delanteras. Al notar spray de agua avisa al conductor para activar de forma manual el modo Wet. Con este modo cualquier conductor sin ningún tipo de experiencia puede disfrutar con la máxima seguridad del nuevo Porsche 911, incluso en las condiciones meteorológicas más adversas.
En resumidas cuentas
Para ver lo que ha llegado a mejorar el 911, hace un par de días mi amigo Roberto me dejó conducir su 991, un Carrera 4S atmosférico con cambio PDK de 7 relaciones, en la mítica carretera de la Rabassada. Una prueba que me permitió ver mejor los cambios que aporta el nuevo 992.
Después de probarlos los dos, el 991 y el 992, puedo decir que el salto hacia delante del 992 ha sido muy grande. El nuevo Porsche 911 es brutal por el empuje de su motor biturbo, por el mayor espacio dentro, por su espectacular diseño y sobre todo por la experiencia de conducción que te transmite. Porsche ha vuelto a hacer historia mejorando lo que parecía inmejorable.
cuanto mas veo el reportaje y el coche..mas me gusta.